政府举办战时驿运，事起匆促，自身本无多少工具，人员设备欠缺，一切白手起家。因此，业务开展上不得不依赖于民间力量，运输上向民间征雇工具与动力，与民间运输商行合作；在管理上亦寻求民间力量的协助，聘用公会代表、船帮代表为驿运顾问。四川省办驿运事业的发展是与四川民间力量的支持分不开的。
第一节 驿运与政府实行全民抗日动员
酝酿已久的中日全面战争，终于在1937年卢沟桥夜晚的枪声中拉开序幕，从此中华民族陷于血与火的深渊。
1937年7月17日，蒋介石在庐山发表讲话，严正表明了中华民族的抗战决心，其中所言：“如果战端一开，那就是地无分南北，年无分老幼，无论何人，皆有守土抗战之责任，皆应抱定牺牲一切之决心。”简而言之，即为全体国民都有抗战的义务，其言尤为明显的一个倾向就是要动员整个中华民族参加抗日战争。1938年4月1日，中国国民党临时全国代表大会通过《中国国民党抗战建国纲领》，明确提出实行全民抗日动员，“发动全国民众，组织农、工、商、学各职业团体，改善而充实之，使有钱者出钱，有力者出力，为争取民族生存之抗战而动员”。在经济方面，“奖励海内外人民投资，扩大战时生产”；军事上，“训练全国壮丁，充实民众武力，补充抗战部队”，并且，“指导及援助各地武装人民，在各战区司令长官指挥下，与正式军队配合作战，以充分发挥保卫乡土捍御外侮之效能，并在敌人后方发动普遍的游击战，以破坏及牵制敌人之兵力”；在政治方面，“组织国民参政机关，团结全国力量，集中全国之思虑与识见，以利国策之决定与推行”；在教育方面，“训练青年，俾能服务于战区及农村”，“训练妇女，俾能服务于社会事业，以增加抗战力量”。如此纲领，实行全民抗战动员之态度甚明。
1939年3月12日，国民政府颁布《国民精神总动员纲领》及实施办法等文件，确立了国民精神总动员的实施原则、指导思想与运动目的，从精神上实行全国总动员。其用意也许是多方面的，但国民政府欲借发起国民精神总动员，以“打破敌人精神制胜之毒计”，避免汪精卫式的卖国投降事件再次发生，从精神上动员民众抗战到底之意十分明确，这是应该可以肯定的。太平洋战争爆发以后，中国的抗日战争，已成为世界反法西斯战争的一个重要组成部分。1941年12月23日，国民党五届九中全会通过《加强国家总动员实施纲领案》，认为“现代战争，乃国家总力之决斗，必须集结全国任何一人一物，悉加以严密组织与合理运用”，然而，“我国自抗战以来已四年有余，检讨以往，深觉全国各方面动员之程度，距战争之要求相差尚远，于潜蕴之国力，犹未能充分发挥”，全国抗日总动员做得很不够。因此，必须加强国家总动员，会议特制定《加强国家总动员实施纲领》10条，决定从政治、经济、军事等各个方面，实行全国总动员，设立全国总动员机构。1942年3月29日，国民政府公布《国家总动员法》，以法律的形式确立了国家总动员的抗战基本方针。
由此看来，虽然国民政府动员民众之实际效果不便夸大，但其动员民众参加抗战之意旨却很明确。如从根本上认定国民政府的抗战没有做全国抗战总动员，没有发动民众参加抗战，仅为“片面”性的抗战，从尊重历史事实的角度而论，这种论说似乎难以成立。
在全国总动员的背景下，国民政府动员全国民众积极从军，献金献粮，参加特种工程建设，赶修公路桥梁，其中最富特色的就是动员广大民众参加国民政府组织的战时驿运，为前方军队、后方民众，输送大量的军公物资，完全体现了抗日战争时期全国总动员之主旨。交通部驿运总管理处在《举办全国驿运实施纲要》中认为，“驿运机关所负之使命至为重大”，其使命之一就是“组织国民运输队，促进全国总动员”。虽然国民运输队的组织未见明文记载，但在全国抗战总动员的政策下，确实动员了大量民众及大批的驿运工具与兽力参加战时驿运，从事军公物资运输，以满足前后方物资需求。
其实，最早对驿运需要动员民众有过深切认识的是其时交通部官员薛光前。全国驿运开办之初，他即谈到举办战时驿运必须动员民众之问题，他说：“驿运以动力为主，而动力资源之取得，尤以运夫为骨干。现在后方兵役农事，及一切经济建设，在在皆需要民力，为之肆应，今如于各地普遍举办大规模之驿运，自当发动大量民力，此非充分利用党政力量，及地方基层组织，自宣传民众，组织民众，训练民众，动员民众着手不为功，故驿运之推行，其成败得失，将寄托于二大柱石之上。柱石维何？曰科学管理与动员民众是已。”动员民众为两大柱石之一，足见动员民众参与战时驿运的重要性。
举办战时驿运的基础就是借助传统运输工具与动力，而传统运输工具与动力，就在民间，政府并没有准备传统运输工具与动力。骡马为民所养，板车、独轮车、木船为民所有，运夫则全在民间。交通部驿运总管理处处长王国华曾说：“我中华以农立国，一般农民常依运输为副业，除沿海一带交通发达，得利用新式机械运输工具外，其余内地各省交通运输，向赖人兽之力维持，以我国幅员之广，人口之多，其潜在运输力量之大，可想而知。”举办战时驿运，使用传统运输工具与动力，不借助大量存于民间的传统运输工具与动力，将从何着手？“既然驿运工作是需要广大的人力物力的，而这些人力物力又是像矿产似的蕴藏着的，要使他们能够为驿运发挥出最大的能力，就须要去发掘他们，动员他们，把他们的分散的力量集中起来，成为一个不可计量的伟力”。既然传统的运输动力与工具“蕴藏”在民间，“驿运之力量在民间”，发动民众参与驿运也就尤为必要。
并且，恢复传统驿运方式，举办战时驿运，也需要大量的人力、兽力与工具，“推行驿运，毫无疑义的，必须运用大规模的人力”，依据交通部的估计，全国驿运线，计有公路里程9463公里，大道里程602公里，水程3954公里，总共14019公里。“除开水程利用民船，一部分公路仍以汽车接运外，今后以每日每站对运十吨计算，共需运夫七万七千七百六十八人，如按照以上运量提高二倍即每日每站对运三十吨计算，则运输总额应为二十三万三千三百另四人”，其实从四川省办驿运的实践中，木船水运也纳入驿运的范围，那么加上木船之船夫，所需人力更为庞大。暂且不考虑其计算的精确如何，但至少可以说明一点，战时驿运需要大量的人力，这是毫无疑义的。就驿运所需兽力与工具而言，在驿运机构成立之初，其自身并无工具与兽力，例如四川省办驿运，其开办之初，除渠万支线总段有交通部驿运总管理处租拨的板车200辆可算自备工具之外，其他各线自身并无工具与动力可言。新渝支线“完全利用民有船只，征雇编队行驶，派员押运，经常动员木船二百只”，“自三十年一月至六月底止，前后共征雇木船六六六艘”；为新津特种工程而专设的川西支线，“所用工具为胶轮板车，木船，竹筏，独轮高车四种，均系向民间征雇”，“自开运迄结束共四个月，计雇用板车一三〇六辆，独轮车一九八四〇辆，竹木筏三三六只”；渝广水陆联运线，“自三十年起至六月止，共雇用胶轮人力板车二四八七辆，平均每月约四一五辆，胶轮兽力板车六一五辆，平均约一〇三辆，人力车一四四八辆，平均每月约二四一辆”；连以力夫肩挑背驮为主的奉建支线，也雇用了驮马376匹，人力胶车12辆。据统计，四川省办驿运自1941年1月至6月，总共使用民有驿运工具与兽力，计胶轮人力板车3805辆，胶轮兽力板车615辆，人力车1488辆，独轮车19840辆，船筏1035只。仅数月而已，所用兽力与工具如此之多，那么发动民众提供工具与兽力参与驿运，为抗战“出力”已至关重要。
总之，驿运工具与动力在民间，而政府为抗战所办驿运，因大量军公物资急需运输，但汽车运输困难，所以所需驿运工具与动力的数量至为庞大。因此，发动民众参加驿运为驿运成败之关键，为驿运两大“柱石”之一，应无疑义了。四川省驿运管理处认识到发动民众参与战时驿运的重要性，曾于1941年12月，致函国民党四川省执行委员会：“查驿运业务在动员民众，对于各级工会组织及有关法令亟须明了，俾便灵活运用，充分发动民力。素稔贵会领导民运，风著宏规，对于此项法令，搜罗克备，用特函请惠予检赐，藉资参考。”为了动员民众，四川省驿运管理处亟需了解地方各运输业工会及有关法令，以便与地方运输力量取得联系，开展驿运业务之时能顺利征集民间传统运输工具与动力，充分发动民间力量参加运输。
然而，恢复已废止近三十年的官办传统驿运，并非都能为社会有识人士所认识，更非为广大民众所理解。有人认为驿运早已过时，现代战争如能取得胜利，非依靠现代机械运输工具不可，“驿运的速度，非常的迟缓，驿运的容量，非常微薄，压根儿驿运便是一件开倒车的蠢事”，甚至认为政府举办驿运是“与民争利”，更有认为驿运是“劳民伤财”。因此，为了发动民众从事战时驿运，首先对民众进行宣传，阐明驿运在抗战运输中的重要意义，在军公运输刻不容缓之时，应是十分及时而必要的。因此，蒋介石曾说：“驿运制的实施，首重宣传与推动。”
1940年7月15日全国驿运会议所提出的驿运方针，即包括组织、经费、宣传三个部分，足见驿运宣传的重要及国民政府对此的重视程度。关于驿运宣传，会议要求驿运宣传工作“由各级党部负责，召集各有关机关共同参加，经常研讨推进有关驿运之各项宣传事宜”，宣传工作的方法“不仅以举行会议散发文字为能事，须实事求是，多方鼓励，先使年富力强之党员尽量参加，以身作则，再从力夫中选勤苦尽职者吸收为党员，以求运输力量之加强与持久”。在确立宣传为驿运三大工作之一后，各级政府、各级驿运机构便迅速展开战时驿运宣传工作。
1941年1月，交通部驿运总管理处下发《举办全国驿运实施纲要》，要求各省大力宣传战时驿运之重要意义，以此“促进全国总动员”。其时负全国精神宣导工作的国民精神总动员会亦于1941年1月拟定《战时驿运宣传大纲》，从驿站制度的历史与功用、建立战时驿运制度的意义、建立战时驿运的基本条件、战时驿运的管理问题、民众对战时驿运应尽的义务等五个方面进行驿运宣传，其中就战时驿运的意义而言，认为驿运可“使军运民运，继续畅通，全国物资，保持适当调剂，以答复敌人封锁”，“贯彻我‘自力更生’的国策”，“为抗战树立必胜的基础，为建国奠立必成的桥梁”，更重要的是，驿运是“组织民众的洪炉，发挥民众力量的伟大机构”，发动民众参与战时驿运与全国抗战总动员的根本意旨完全相符。该宣传大纲最后亦制定驿运宣传标语，如“参加驿站服役，就是帮助前方作战”，“参加驿运是民众最好的团结”，“大家要随时准备为驿站服务”等等，其意在于突出驿运在抗战中的地位，指出后方民众参加驿运，就同在前线抗战杀敌一样重要。
就四川省办驿运而言，其宣传工作于1941年全面铺开。据报道，四川“省党部以驿站运输为战时急要工作，兹将会同省府驿运管理处拟定《四川省驿运宣传实施暂行办法》，通令各县市党部彻底规划，依照施行，并于文到一月内举行宣传周，发动有关各方普遍宣传”，其办法主要者有三项：“一，普遍宣传驿运之意义与重要及民夫待遇等项，二，指定人员经常专对驿站民夫宣传，三，重要段站，应经常组织宣传队，或以党部与宣传委员会所辖区队主持之。”所拟宣传办法是否施行，却不见下文，但据四川省驿运管理处的记载来看，应有所施行：“办理驿运重要条件，在发动民力，欲发动民力，厥在普遍宣传，本处宣传工作，除遵照全国驿运会议主席团报告书之规定，与党部切取联络策进外，并经常派员对外宣传，以期普遍深入。”四川省驿运管理处所属渝广水陆联运线针对“驿运事业，一般民众尚未深切了解，以致影响工具民夫之征雇，营业之招徕”的情况，拟定驿运宣传要点三条：一、宣传对象“为货主车主及社会人士与一般民众”；二、宣传方式：“印刷传单标语，商请当地党政军机关学校于壁报内出驿运专号，以资广大宣传，于各种集会时，利用时间讲演”；三、宣传手段“以暴露商人运输中之剥削关系，分散车主与车店运输行及货主与运输行中的友谊，以取得车主货主与驿运之密切联系；颂扬驿运政策及目的，完全为车主货商谋利益，驿运以合理之管理与改善并谋增加运输效能，以负担驿运于抗建中之使命”。虽然其宣传手段上有些不切实际，但为动员民众参加战时驿运所做宣传的初衷应不可否认。
当然，宣传并非能完全到位，“提起今日的驿运事业来，因为创办不久，且过去宣传工作尚欠普遍，除当局和驿运从业员工外，恐怕尚有多数的人以火车轮船汽车的头脑来衡量驿运的效能，不免睥睨或怀疑这复兴的事业”。正因为如此，驿运宣传一时难以达到预期的效果，发动民众参加运输时常亦发生困难，常有运夫“拐带公物”潜逃之情事发生，在征集运夫方面也常常难以达到目的，“驿运事务复杂繁琐，尤以征雇夫马船筏，统制运输工具，筹设仓库及办理夫马食宿等项，直接间接与民众发生利害关系，吾国民众智识水平不一，驿运创办未久，宣传尚难普遍，规避与纷扰，势所不免”。
1941年8月，行政院颁布实施《驿运车驮管理规则》，对民间传统运输力量实行管制，驿运总管理处，即“遵照行政院公布之驿运车驮管理规则，推行管制，以发动大量民众输力”。对民间传统运输力量实行管制，其初衷是便于发动民众参加战时驿运。但其结果却是“直接间接与民众发生利害关系”，“如运输行商及同业工会等，则希望自由运输，反对驿运机关管制工具，故控案屡出不穷”。其与民间运输实际相违的强迫性管制，引起民众及运输行商等的反对，此实与发动民众参与战时驿运的旨意相违背，是战时各级驿运机构所意想不到的。
