“起落”，在空军的航空学校（后来改称飞行学院）以及航空兵部队经常会听到这个名词。该词还真的有点复杂，不懂行的人听了有时会感到云山雾罩的。这是我们含义丰富、意蕴深长的汉语尤其是口语被广泛运用到了飞行领域，有两个含义或者说是有两种运用，一是对起落航线的口语简称，比如说“飞起落”即是指飞行员专门进行起落航线飞行；二是日常训练时对飞机所有起飞和降落的口语统称，比如说“两个起落”则是泛指两次起飞和降落，既可以是起落航线，也可以是任何课目练习或飞行任务。
起落航线是指飞机起飞后围绕机场跑道建立一个较小的、航迹类似长方形的航线，然后再降落到跑道上。起落航线非常重要，它既是一个基础飞行训练课目练习的名称，又是所有飞行不可或缺的一个组成部分，每次飞行都是必须用到的。即使是不需要建立整个完整的起落航线，但也至少要用到它的一部分，起码两头是肯定要用到的，因为每一次飞行都离不开起飞和着陆。
起落航线高度低，时间短，动作多，难度大，风险高。高度一般只有500米左右，时间也只有5分钟多；飞行员需要快速、全面、科学地分配注意力，及时发现、迅速修正各种偏差；适时适度、柔和精准地操纵飞机上升、平飞、转弯、下滑、对正跑道、调整速度、进入着陆；严格按照规定的时机、地点或阶段，正确使用各种机上设备，如频繁收放起落架、襟翼、减速板，有的飞机还要放、投减速伞等。飞行员常说的一句话“起飞危险着陆难”，就是指起飞的时候因为跑道毕竟长度有限，随着飞机速度的增加，可供使用的跑道会越来越短，一旦发生诸如发动机故障等方面的重大特殊情况，处置的时间和余地都非常的小，稍有不慎就会导致机毁人亡的严重后果。就是在起落航线上也不过就是几百米的高度，能供处置特殊情况的时间和余地也是非常有限的，不过就是比跑道上多出个一两分钟而已。不像在高空和中空飞行，就是发生诸如发动机停车之类的重大特殊情况，飞机还能够空滑较长时间和距离，可以有较大的余地及时进行处置。实在不行了，挽救不了飞机了，还可以在安全高度上弹射跳伞，挽救飞行员的生命。而在起落航线上尤其是起飞着陆阶段发生重大特殊情况，经常是跳伞都来不及，或是即使是弹射出来了，但因为没有足够的开伞高度，等到飞行员坠地了，救生伞还没有打开或是没有完全打开，最终还是无法挽救飞行员宝贵的生命。
自从1903年美国的莱特兄弟发明制造出了人类历史上第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者1号”以来，随着现代科技的不断进步，航空事业更是迅猛发展，直至当今已经步入了隐身机和无人机风起云涌的时代。但是与此同时，人类为此也是付出了沉重的代价：飞行事故如影随形一般，挥之不去，不停重演着相似的悲剧，不断造成人员和装备的重大损失。多年来各国的飞行安全专家们在系统、客观分析世界各国的飞行事故，包括军航和民航的，之后，都不谋而合地得出这个结论：就是起落航线飞行特别是起飞着陆阶段占了相当高的比例。这个看似简单、平淡的基础训练课目、飞行必经阶段，原来安全风险很高，可谓是暗流涌动，危机四伏啊！
正因为起落航线飞行既难又危险，所以是飞行员尤其是飞行学员训练必过的第一关，也是停飞最多的一关。能够到航校初教团学习初教机飞行的学员，在这一关要被停掉一半以上，到高教团学习高教机飞行的至少也达到三分之一。
一说起起落航线，我便经常会想起高教团毕业考试，也就是我在航校的最后一次飞行技术考核。回首往事，头绪万千，纷纭繁杂，有时是沉渣泛起，有时是心海杨帆。虽然近30年的岁月沧桑，光阴流逝，那段往事早已在记忆的长河里流淌了很久很远，饱经了西北戈壁风沙的肆意磨砺，还有东南阴雨酷暑的浸淫侵蚀，更有东北冰雪严寒的无情摧残，但却仍是历历在目，历久弥新，宛若昨日一般，清楚明晰，依旧会让我心潮澎湃，热血沸腾。自然感慨万千，难免唏嘘不已。因为那是一件骄傲的军营往事，那是一首自豪的青春壮歌，那更是一段精彩的生命旅程。
那时，我还是西北戈壁大漠深处那所著名的老航校高教团的一名飞行学员，学员训练大纲也飞得接近尾声了。如果当时不是学校要集中精力准备20年飞行安全庆典，以及恰巧赶上解放军百万大裁军，连航空兵作战部队的飞行员都过剩，不像以前那么亟需补充新飞行员的的话，我们应该已经航校毕业分到作战部队，成为一名战斗员了。虽然临近毕业，高教机课目训练也飞到最后一两个课目，大家却反而特别关注起最初飞的第一个课目也就是起落航线来了。主要原因一是毕业技术考核，就是要考起落、仪表、特技、编队四大基础课目，起落是其中之一。考试课目配套分成起落和特技、仪表和编队两组，每个学员要考其中的一组两个课目。把考核课目如此配套分组是特意的，因为起落和特技的技术难度更大一些，会安排技术好一些的学员去考。而航校飞的仪表不像作战部队飞的暗舱仪表难度那么大，而且还要带穿云图，到近距导航台开罩，一次着陆成功，航校飞的是明舱仪表，不带暗舱罩，也不加挂穿云图，只是到空域里面飞几个相对简单的动作而已。编队呢，主要评分项目是按照间隔、距离、高度差，具体数据长机说多少就是多少，又不能拿尺子去量，所以指标也不够硬，好对付。起落和特技就不同了，特技本身难度就要相对大了许多，都是中空复杂特技动作，滚转、偏转和翻转，接近飞机的极限性能，对飞行员的技术要求是很高的；起落航线别看对飞行员来讲谁都会飞，但飞好飞坏可就区别大了去了，有的飞行员飞到老了也没能把起落飞好。另外，起落航线最远的地方离机场不到10公里，从起飞到着陆，整个过程只要是在机场的人都能看得到，就在眼皮子底下，好坏一目了然。部队来接毕业学员的考核组成员，不管是不是飞行干部，都能看到考起落的学员技术究竟怎么样，你糊弄不了他。所以，综合起来说，起落是四个技术考核课目里面最难考的，大家对此也就格外关注起来。二是我们这批学员还赶上了另外一个比较特殊的情况，就是要用歼五考起落，之前的几批学员都是只飞歼教五只考歼教五。我们这批飞行学员到了高教团之后，团里接了十几架作战部队淘汰下来的歼五飞机，再加上解放军百万大裁军部队飞行员过剩造成我们在航校的时间长，不急着毕业，有着充裕的时间，所以就了改装歼五的计划。其实也只是简单的体会飞行，不过几个起落、特技和仪表而已。刚开始的时候，我们团长连这简单的体会都不想组织，一直在有意拖延，就想着最后如何把它拖黄掉。后来校长发现了这个问题，明确作出指示：“这批学员必须要飞歼五，并且毕业技术考核时就用歼五考起落！”校长这是一个高招，他怕团长糊弄他，应付差事，不认真组织我们改装歼五，所以特意要求要用歼五考起落，让你不光要组织，而且还必须得认认真真地组织。这下团长一看实在是再也蹭不过去了，只好赶紧开始组织我们的歼五改装。一时间就把起落尤其是歼五的起落给突出出来了，成了我们毕业前团和大队组织训练、教员学员技术研究的重中之重。
歼五是我国仿制前苏联的米格-17Ф(米格-17F)自行研制生产的单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼五为我军开拓了喷气战斗机的先河，打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。1956年，歼五原型机首次试飞成功，并参加了1956年国庆大典。歼五屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F，其他战例无数。颇具传奇色彩的是越战期间的1956年4月，四架F-4入侵海南岛中国领空，中国军队起飞歼五进行拦截。F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的导弹竟然飞向远方的一架F-4，将其击落。
歼教五则是在歼五基础上我国自行改型设计的全天候歼击教练机。第一架原型机于1966年4月出厂并进行了静力载荷实验，第二架原型机于1966年5月进行了首次试飞。除装备空军、海军之外，还援助或出口到第三世界国家，曾经作为我国空军“八一”飞行表演队的表演用机。
歼教五既然可以作为表演用机，除了那个时代的局限性以及是双座机两人驾驶等主要原因之外，起码还可以说明一点，那就是歼教五操纵品质优良，好飞。单就这一点来看，作为航校高教团的高级教练机也是再合适不过的了。
歼教五较之歼五，虽然基本相同，都是同一个机型，但毕竟相差了十年之久，所以技术更为成熟，设备更加完善，操控更趋便利。所以，我们从歼教五改装歼五，既是一个由新往旧、由高往低的过程，同时也是一个由简往繁、由易往难的过程，甚至还可以说是一次从技术到心理的跨越。以前在初教团从初教六的带飞到单飞，在高教团从歼教五的带飞到单飞，都是完全一样的飞机，从使用座舱设备到操控飞机都是一模一样的，技术上没有丝毫的变化，只是心理上需要一种跨越，即从有人带飞到自己单飞的跨越。而现在需要的却是两重跨越了，这种跨越别说是对我们这些初学飞行的学员来说颇不简单，就是对作战部队成熟的飞行员来说也是不容忽视的。听说某部就曾发生过这样的严重事故，一个不算年轻的飞行员在进行这种跨越时就不慎“失足”，导致严重后果：他在一次着陆不成功复飞收襟翼时，设备使用错误，错把停车把手当做襟翼收放手柄提了起来，人为导致空中停车。可想而知，低高度复飞时空中停车能有什么样的结果？再次空中开车是不可能来得及的；转为迫降也是落不进跑道的，因为机头早已经拉起来，跑道从机头前面移到了机腹之下甚至是机尾之后，如何可能再按下去强行着陆？场外迫降也是很难恰巧在机头前面寻找到足够的平坦场地；空中跳伞吧，高度又不够，那时的飞机都没有零高度跳伞装置，必须在200米以上跳才有足够的开伞高度，才有可能成功。而此时他刚复飞，高度又还没有达到最低跳伞的高度，所以最终只能是机毁人亡的唯一结果。而在歼教五上就不会存在这个错误了，因为它已经由歼五的襟翼收放手柄改为收放按钮，不会再跟停车手柄弄混了。
由此可见，团长不想让我们多飞歼五，是有他的考虑和顾虑的，虽然有点消极保安全，但是身处他这个位置，倒也是合乎情理，可以理解的。当然也更是合乎了我们这些学员的心理，巴不得只飞歼教五，赶紧毕业成为飞行员、当上干部再说！我们这批学员机遇不好，入伍第二年就赶上解放军百万大裁军，在航校被拖期毕业有的甚至长达两到三年不说，淘汰率还很高，超过了90%。都到高教团了，刚开始我们大队的四个班，到最后只剩下两个班了；刚开始大伙儿都要睡双层床，到最后只需要睡底下这一层，因为空床太多了。有的老教员带了四名学员，最后竟然被剃了“光头”，全部被停掉。这要是在以前，怎么也得带出一个两个的，多少要给老教员一点面子的嘛。但是，校长毕竟是校长，站得更高，看得更远，他是为了空军新生战斗力的茁壮成长，为了部队建设的现实需要以及长远发展，冒着风险，顶着压力，逼着下面干。当时我们还不太理解，但是后来我们到了航空兵作战部队后，对我们这批新飞行员明显评价要高，尤其是我们刚开始的时候就非常适应歼教六带飞歼六单飞，到后来对异型教练机带飞如歼教六带飞歼七单飞、歼教六或歼教七带飞歼八单飞也都能够顺利过渡，我们才终于真正明白，校长那种看似不合情理、不符常规的做法，其实是对部队负责，对事业负责，对我们负责。所以也难怪，我们校长后来势头很猛，一路干到了空军副参谋长和军区空军司令员的高位上，被授予空军中将军衔。尤其难得的是他能够以航校校长的出身，最后干到军区空军的主官，这不说是空军历史上绝无仅有的，但也是比较罕见的。
军令如山，不得不从。不仅战争年代如此，和平时期也是这样。全团上下原打算平稳过渡、早画句号的期班毕业，现在只好重扬风帆，再克难关。因为多出了歼五的训练，不光是给飞行教员和学员们带来了许多麻烦，同时也给机关的组训以及机务和后勤保障增加了不少工作量。
就我们这些飞行学员而言，大多数在双座的歼教五上已经飞了70来个小时，对它的座舱设备使用、飞行性能特点等初步有了一些感知和体会，现在又要混搭着去飞另外一种单座的战斗机，前面所说的心理和技术上的双重跨越其实就是要过四个关：“心理适应关、设备使用关、操控特点关、下滑着陆关”。前三关字面上看好理解，实际飞行中也好过，唯独这最后一关，是字面上不好理解，实际飞行中也不好过。这主要因为歼五的座舱与歼教五有一个明显不同之处，就是前风挡装的是防弹玻璃，厚达10公分多，而且颜色发黄，像茶色玻璃。如果用装白酒的玻璃瓶来形容歼教五的前风挡的话，那么歼五的前风挡就相当于装啤酒的瓶子，半透明状的浑浊不清。这个形容可能有点夸张，但是歼五的前风挡看出去真的很不舒服，可能是因为当时的工艺水平低，也只能把防弹玻璃做到这种程度了吧。在空中飞行的时候倒还好，反而还起到了太阳镜的作用，阳光直射过来的时候没那么刺眼了。但是在下滑着陆的时候就麻烦了，总有失真的感觉，尤其是下滑到100米左右时造成飞行员不自觉地前移下滑点。分析原因，完全是因为前风挡透光性差，飞行员前方视线在离地面较近时会因此而误高为低。高度100米左右，是下滑着陆的一个比较重要的阶段，直接影响到飞机能否正常着陆。这个地方稍微前移下滑点倒不会直接危及飞行安全，但是会造成后面拉平高、速度大、目测靠前，动作比较难看，这就是飞行员们经常戏谑的“高、大、粗”。所以，我们能不能飞好歼五，关键就在于能不能过好这个“下滑着陆关”。
说起来容易做起来难，要想在歼五上控制高度100米时下滑点不前移可不是一件易事。必须要把在歼教五上好不容易形成的正常印象给扭转过来，就是要有意操控下滑点靠后才能保持住正常下滑点不变。有意操控下滑点靠前容易，因为靠前不直接危及飞行安全，但靠后就难了，因为靠后会直接危及飞行安全，所以飞行员会条件反射地不让下滑点靠后。另外还有很麻烦的一点就是，不是说只飞歼五不飞歼教五了，而是两个机型混着飞，一个飞行日里面既需要飞歼五又需要飞歼教五，这个原本就很难判断和控制的下滑点的印象是变来变去的，对我们这些刚学会高教机驾驶不久的学员来说的确不是一件易事。果然，对歼五的显著特点，虽然团里反复强调，大队不断重申，中队深入研究，教员言传身教，但等到真正飞起来的时候，最突出的问题还就是这个高度100米左右下滑点控制不住。许多学员四转弯改出还好好的，飞机高度正常，下滑点也很稳定，可是一到100米左右的时候，飞机就“冒”了起来，下滑线明显“鼓”了起来。无线电里面就像开了“锅”似的，指挥员拿着话筒就不停地喊了起来：“下滑点不要靠前，稳住杆，稳住！”、“下降一点高度，高度高，下降！”、“动作柔和，柔和，看好地面，等一等再拉！”
我原来和大家一样，都在忙于歼五改装，倒没有什么特别的感觉，甚至还有些洋洋自得，自我感觉良好的。直到有一天受到我们中队长无意间的一个刺激，我才仿佛从梦中惊醒，发现自己就像是已经站在悬崖边上，没有任何退路了。那天我刚驾歼五飞完空域课目着陆回来，把飞机滑到停机坪后下了飞机，正拎着飞行帽回塔台飞行员休息室，迎面遇上走过来准备上飞机的我们中队的中队长。他和我是一个省的老乡，对我还是比较关照的。因为停机坪上有正在开车的飞机，噪音还是不小的，所以我正要扯开嗓门跟他大声地打个招呼的时候，却见他冲我点点头，然后往下滑方向努努嘴，示意我向那里看去，并且竖了竖大拇指。我刚开始还以为他是想表扬我刚才着陆做得好呢，心中禁不住一阵窃喜，结果顺着他的眼光望过去，看到有一架飞机正在下滑，这才明白他是在指那架飞机的飞行员飞得好。直到走近了，面对面地短暂停了下来，能听得到相互之间的说话声音了，中队长补充说了一句：“XXX飞的，这小子歼五起落飞得不错！”
受到中队长表扬的飞行学员XXX是我们一批的飞行同学，后来我们一起分到了同一个作战部队，又“同吃一锅饭、同举一杆旗”在一起同飞了十几年，直到后来他调回了驻在他东北老家的一个航空兵作战部队，我们才分开，但后面还时有联系的。他从初教机开始就一直飞得很好，好像所有课目都是第一批放单飞的。我们在高教团一起第一批入的党，当时我们大队在我们这批学员中发展的第一批党员就我们两个。入党时还有一段小插曲，颇有意思。记得那一天没有飞行，中午起床后大队组织党支部大会，发展我俩入党。老党员们其实都是那些大中队干部和几个进步快的飞行教员，一致举手通过了我俩加入中国共产党之后，支部副书记也就是我们大队的副教导员首先问我有没有什么说的。他的意思是叫我表个态，这也是发展新党员入党的惯例或是程序。但我不知道啊，毕竟是第一次入党，前面也没有任何人告诉我什么，我哪里会知道这个程序呢？就傻乎乎地回答没什么了。搞得副教导员颇为诧异，转而问XXX还有没有什么要说的，结果如出一辙，他也回答没什么了。把个副教导员弄得两眼大睁，嘴巴大张，好像眼前这两位新发展的预备党员是外星人似的，因为他组织了好几年的发展新党员，还从来没有遇到这种情况。毕竟是开会，又是党内开会，需要体现平等，也不好训斥我们什么，最终只好悻悻散会。会后，我的这位同学被他的教员一通臭骂，他反过来又把我好一番数落。原来，他的教员比我的教员年轻了许多，进步也快，所以干事很认真。会前曾专门给他讲过发展新党员的程序以及他应该注意的问题，其中就有必须要响亮地表个态的事情。不像我那个老教员有点老油条，除了飞行以外，对啥都不认真，得过且过。会上，他是因为我说没什么了，一时间把他整懵了，还以为是程序突然又变了，不需要我们表态了，所以就跟风吧，什么也不敢讲了。这件事多年以后我俩之间还是经常说起，依旧会笑得流出眼泪来。
中队长对XXX的表扬让我顿生妒忌，感到浑身不自在，表情不自然，心里不痛快，但又不能表露出什么来，只好脸上讪笑了一下，嘴上还得附和着说是是的。其实，这要是搁在平常，中队长这么表扬别的学员我倒也不会有这么大的反应，这么斤斤计较的，用句东北人的话说就是“谁过年还不吃顿饺子啊”？但是现在的形势可是不一样了，是要毕业了，要毕业技术考核了！刚好带我的那个老教员不久前曾经郑重其事地跟我们教学组的我以及另外一个河南籍学员说过：“毕业技术考核的时候，飞得好的学员会去考起落，飞得最好的第一个考，这样一上来就给部队来接飞行员的人形成一个好印象。”
你看，你看，关心我培养我的老乡中队长都没有表扬我，而在表扬别人；我自己的教员也没有肯定我飞得好，应该能够考起落并且第一个考。由此两点可见，我的歼教五起落虽然不错，但歼五起落并不好；刚开始放单飞的时候起落飞得是还可以，但现在飞得好像已经不太行了。倒不一定就是我退步，也有可能是别人进步了，所谓“逆水行舟，不进则退”嘛！相比较之下，我的优势已经没有了，甚至是丧失殆尽，变成了劣势。原来稀里糊涂地以为自己肯定是能够第一个考起落的，还真好意思把自己当成了一盘大菜呢！一时间，就好像在厨房里一下子打翻了酸、甜、苦、辣、咸各种作料，是五味杂陈。荣誉感、压力感、虚荣心、嫉妒心、进取心等等，统统交织在了一起，煎熬着我，折磨着我，令我昼不能甘食，夜不能安眠。
这可怎么办啊？对这个能不能第一个考起落的问题，我似乎比别人更多了一份压力，这主要是因为我的“味口”被吊起来了，而且越来越大了。在高教团我们大队有一个很好的做法，就是学员每训完一个课目必须全面总结一下，都会选出2名该课目飞得好的学员进行表彰。其中，对第一个课目起落航线单飞就更为重视了，会报请团里给这2个起落质量好的学员嘉奖一次的。我不仅是跻身于起落受表彰的2名学员之列，得到了嘉奖一次，而且后面的每一个课目受表彰的2名学员中都有我一名。其中起落受表彰的另一名学员是上海籍贯，然而令人费解的是，他第一个课目起落飞得这么好，受到了嘉奖，但是却居然在第二个课目特技就放不了单飞，被停掉了。所以，到最后可以说我是临近毕业之前我们大队经过大浪淘沙剩下的不多的宝贝疙瘩（我们一个团也就毕业了二十几个飞行学员。团辖总共两个飞行大队，我们大队毕业了约一半，十几个）中的“三个唯一”，即除了唯一一个因起落受嘉奖的，唯一一个每个课目都受到表彰的之外，我还有一个“唯一”，那就是唯一一个从入伍开始就一直担任班长的。我们这批学员有两个特点，一个是当班长的飞不出来，刚开始在预校当班长的学员到航校后绝大部分都被停掉了，不仅我们大队如此，我们团也是这样，而我是唯一一个没有被停的；另一个是学习成绩好的飞不出来，招飞入伍文化成绩好的以及后来在航校学员大队航理学习成绩好的，基本都在上飞机学飞行后停掉了。我拥有了这“三个唯一”，是十分荣耀的，自信心满满，进取心更强，但同时也虚荣心膨胀，在飞行上是只能第一，第二我都觉得是一种失败。所以如果不能再得到这最后一个“第一”的话又怎么能行的呢？
知耻而后勇，知不足而思进取。也许，后来支撑着我走过28年曲折而又漫长、艰苦而又危险的军旅生涯，在4种型号战斗机上飞了2000多小时，成长为全天候飞行员、全军优秀指挥军官，驾机转战西北、东北、西南、东南数十个机场的无畏勇气、顽强毅力以及拼搏精神正是在那时陶冶、锤炼而成的。那些日子，我简直有点像越王勾践卧薪尝胆，一心一意要收复失去的故土河山，表面上无所谓的样子，但是暗地里却在磨刀霍霍，积极备战。在别人看电视抢换频道不亦乐乎的时候，在别人打球玩牌全身心放松的时候，只有我悄悄地躲到了大家不注意的角落、不常去的地方，用石子在地面简单地画上一条跑道，或是选上一个可以模拟跑道的水泥块，独自一人反复地练习下滑线、下滑方向尤其是下滑点的判断来。先是站在“跑道”的后面，模拟四转弯改出时的跑道观察角和高距比，然后开始慢慢往前走，同时慢慢屈膝往下蹲，以保持跑道观察角和高距比不变。走着走着，最后差点就快跪下去、脸贴到地上了。从标准的下滑线到偏差的下滑线，从正常的下滑点到靠前的下滑点，从歼教五的印象到歼五的印象，不厌其烦地一遍又一遍，直到两腿酸软，两眼发花，头晕脑胀。
别看这个方法笨，但是管用、好使，直到如今也没有被丢弃。那个时代不像现在，没有先进的模拟机提供帮助，就只能依靠这么徒步演练，来帮助飞行学员树立正常的下滑印象。
功夫不负有心人啊，真是“只要功夫深，铁杵磨成针”！经过这么自我强化训练后，歼五独特的下滑着陆印象在我的脑海里打下深深的烙印，高度100米时下滑点靠前的通病终于被我用了不多的几个起落很快克服掉。我的歼五起落也像歼教五起落一样，下滑角适中，下滑线均匀，下滑点稳定，行云流水一般，舒缓流畅，轻盈飘逸。基本上每次都不用指挥即不需要指挥员在无线电里面提醒帮助，如果指挥员一定要说的话，也都是“起落好”之类的表扬话，听起来快活极了。
岁月如梭，光阴似箭。一天一天，过得飞快。转眼间，作战部队来我们团接收毕业飞行学员的考核组来了。不多，就三个人：一个副团长和两个训练参谋（师团各一个）。副团长是飞行的，后来当上了我们的团长。他资历很老，入伍那年正好是我们这一批飞行学员中包括我在内的许多学员出生。副团长这次不参加技术考核，虽然他作为一名飞行领导干部也是一名老飞行员，参加不参加空中技术考核都可以，权力在他那儿，他就有权决定。他当时飞的是歼六，估计许久未飞歼教五了，甚至他有可能根本就没飞过歼教五，他在航校的那个时代最多也就是飞的乌米格而已，所以不愿意参加空中技术考核也很正常，同时这也符合有关要求。
航校飞行学员的毕业技术考核，通常都是由航校和部队共同组成考核组，部队来接收毕业飞行学员不参加空中技术考核，这种情况作为航校以及高教团都是非常乐意的，因为这种情况下，空中技术考核将只有航校来考了。自己人考自己人自然是压力没那么大，当然成绩也不会差了，起码是100%合格，都可以毕业了。但是，这种情况同时也有一个不利之处，就是对考起落的压力明显变大，因为这也意味着部队考核组成员尤其是其中的飞行干部，有着充裕的时间和精力以及十分的必要来看起落。特技、仪表飞得怎么样你不到空中是看不到的，好坏全凭学校考核组说了算，部队考核组基本上没有什么发言权。编队也只是能看到个双机起飞而已，主要考核项目也还是在空域里面。唯有起落不同，部队考核组成员坐在塔台上就可以自始至终看得清清楚楚的，有着绝对的发言权和决定权。所以，也可以说，考起落是部队考核组了解我们这批毕业学员训练质量高低的主要甚至是唯一的途径。正因为如此，几个考起落的学员的起落，部队考核组特别是那位飞行副团长必定是要全程仔细观看，并会同航校考核组共同打分的。
我们大队的飞行领导干部们都比较老，带了很多期学员，迎接了许多次毕业技术考核，对这些特点早就熟悉得不能再熟悉了。在这种情况下，自然是对考起落的学员慎而又慎，选而又选。因为这既影响到他们的面子，更关系到他们的成绩。所以直到考核飞行日的前三天，也是加工训练的最后一个飞行日，才最后确定下哪几个学员考起落，拉开了这帘神秘的帷幕，里面的“演员”有我，而且是首先出场——第一个上去考起落！
得知这一消息后，我在心情激动甚感宽慰之余，不免又变得有点忐忑不安起来：是让你考起落并且是第一个考了，但你到底能不能考得好呢？考出个第一呢？你如果考不出个第一，哪怕就是个第二，也不好交代啊！因为等到最终考核成绩出来的时候，大家的眼睛只会去看谁的成绩是第一，而不会再去瞅谁是第一个考了。而且第一个考也比较扎眼，由于大家对你的期望值更高，自然眼光也会更加挑剔，要求也会更加苛刻。
