回想起来，我们从航校毕业分到作战部队不到半年时间，歼六改装的课目飞完了起落、特技和编队，我个人的改装进程非常顺利，可谓成绩斐然，亮点纷呈：在新机型上的第一次单飞——起落航线单飞，我是我们大队第一批第一个放单飞的。因为我们在飞行三大队，而团里是按照大队序列组训的，我们三大队就只能放在第三大批单飞，是不可能排到全团第一个单飞的。但是我的单飞质量很高，多次受到团和大队的肯定以及表扬。其实，早在我们分到作战部队后第一天开飞时，我就受到了师机关勤务主任的赏识。他和我们团长是一批的飞行同学，资历一样老，也是我们出生那年就入伍的老飞了。那天他带飞我两组起落航线，第一组4个起落飞下来后，他给我讲评时指出了我在滑行时带刹车的毛病。这是我们在航校高教团飞歼五和歼教五留下的问题，从教员到学员都习惯了带刹车滑行，感觉这样好操控，省得油门收来收去呼呼啦啦的，一会儿大一会儿小的，还要看转速，分散精力。这样多简单，滑出时把油门固定好就不用再管了，右手从食指到小指的四个手指头始终放在驾驶杆前面的刹车手柄上，速度大了就多刹点车，速度小了就松开刹车让速度增上来点。久而久之，大部分的时候油门都是放得比较大，这样飞机有劲，好滑行，但始终是要带着刹车，如此便养成了带刹车滑行的习惯。反正又不是开汽车，不用考虑费不费刹车，省不省燃油的问题了，加上飞机毕竟在地面滑行的时间不长，每个起落也就是一两公里而已。老勤务主任作为我作战部队改装的第一个带飞教员既然指出了这个问题，我很重视，所以在他带我第二组起落航线的时候，我滑行时干脆把整个右手都握在驾驶杆上，就不让那四个手指头搭在刹车手柄上了。这样虽然不习惯甚至不舒服，但是却可以有效防止滑行时再无意带上刹车了。果然，这一招效果还是明显的，一举克服了带刹车滑行的毛病。对此，老勤务主任大加赞赏，说这个年轻人可以，只用了一组起落就克服了这个航校带来的通病。因为他带了很多批航校毕业刚分来的新飞行员改装歼六，有充分的比较。事情也的确是这样，这个看起来简单的问题，却不是那么说克服就克服得了的，因为这也是我们在航校用了数百个起落、100多个小时的飞行时间才养成的习惯。现在说它是毛病了，但以前这可都是优点啊。所以，我们大部分新飞行员都是带了好几组起落才好不容易克服掉这个问题。刚开始飞的那几天，从团里到大队都是反复讲这个问题，有几个人还被脾气大的教员干部骂得抬不起来头。
年轻的我们都正值指点江山、激扬文字、粪土当年万户侯的愤青时代，也正是荣誉感、使命感和责任感都非常强烈的时候，以天下为己任，动辄便是“指点江山，激扬文字，粪土当年万户侯”的。所以面对团长的悬赏，我和大家一样只是笑笑而已，因为谁也不好意思公开就吹自己能行啊！虽然不知道别人具体怎么想的，但我的内心却是一石激起千层浪，汹涌澎湃，激情涌动，对此甚至是势在必得，深感非我莫属。
航理学习、安全教育、开飞动员、预先准备、直接准备，等等，一切都是在高度重视的基础之上有条不紊地全面展开。我们在团和大、中队的精心组织下，思想统一起来，意识强化起来，工作落实起来，对所有的都是认认真真，不敢有丝毫的马虎和麻痹。但就是这样，等到真正进入暗舱仪表训练后，大家都还是感到始料未及，有点猝不及防，直至无从下手——扣上暗舱罩以后，先是恐惧，然后便是发懵，最后是控制不住飞机。别说做什么动作了，就是连个平飞都保持不住：高度误差甚至能达到500米，速度误差有时能超过50公里／小时，航向误差经常也是不止30度。用个别老飞行员的地方口语来说，这简直就飞不成个个了。按《训练大纲》评分标准来评定的话，别说是没有3分，就是1分也没有啊？
还有的飞行员暗舱仪表带飞时甚至还发生了晕机症，在空中当场就呕吐起来了。后来只好打开暗舱罩，才停止呕吐，症状得到少许缓解，勉强还能够再继续扣上暗舱罩操控飞机，把这个起落飞完。所以，一时间竟有个别飞行员见“罩”就晕，谈“罩”色变。
其实也难怪，这毕竟是在我们对蓝天还只是一知半解、飞行尚处于初级阶段的情况下，有生以来刚开始被蒙上“眼睛”飞仪表。忐忑不安地坐在不说是黑咕隆咚但的确是看不到任何外界景物的狭小座舱里面，驾着最高时速上千公里的风驰电掣般的战机，飞行状态复杂，变化频繁剧烈，左右倾斜最大时有60度，俯冲和跃升角能达到30度，1秒钟之内就能升降数百米的高度！还真有点盲人骑瞎马，夜半临深池的感觉。而且还是骑着一匹烈马，动不动就要尥蹶子，发脾气狂奔起来。在冷汗直淌之余，在心跳加速之时，终于明白为什么要管暗舱仪表飞行叫“盲目飞行”了。
“挽弓当挽强，用箭当用长。”还好，值得欣慰的是，我经过了这么个上来就是下马威之后，非但没有被吓到，反而是激起了更加浓厚的兴趣和更为强烈的征服欲望。心动不如行动，决心、信心最终还得靠用心、苦心再加恒心。于是，在大、中队干部以及带教教员的帮助下，我深入思考和全面分析原因教训，深刻认识到了注意力分配的极端重要性，这才是能不能飞好暗舱仪表的前提条件和关键所在。
接下来的几天里，我便抓紧时间集中精力做了两件事：首先是研究确立我个人的暗舱仪表飞行注意力分配方法；其次是反复练习并熟练掌握和运用这种方法。虽然大、中队干部在地面准备时就教了我们暗舱仪表飞行的一些注意力分配方法，但是我个人感到一是有些地方并不是不太科学，二是不适合我自己的特点和习惯。飞行技术这个东西很有意思，也很微妙，很多地方都是只可意会不可言传的。“师父领进门，修行在个人”。教员没办法完全讲透，学员也没办法彻底领悟。要在具备一定天赋的基础上，再靠个人琢磨和总结，才能飞好飞精。所以一定要有自己的一套东西才行。比如，我们大队长在跟我们讲到写技术总结的时候，绘声绘色地用并拢着五指的右手也就是飞行员习惯的那种代表飞机的手型，如临其境地使劲比划着他个人对高空复杂特技的体会：“俯冲退出时扪住劲使劲一拉，我就会感到飞机就这么一‘贴’，再一看载荷表，正好6个！”这一个“贴”字就是他个人的感受感悟，也就是他对超音速情况下6个过载的能量感觉的经验积累。别人也许都没有，都是别的感觉，但对他却就是好使、管用，胜过万语千言的这个理论那个理论。能让他把难度很大、许多飞行员都飞不好甚至摔了飞机的高空特技飞好了。
教员干部教我们的注意力分配方法主要有三种，有长方形的，有横8字形的，还有太阳辐射形的。这些具体到每一个飞行员来说，你只能用其中的一种，因为你能把一种用好就已经很不错了。我认真分析了这些方法的优劣，感到还是以地平仪为中心的太阳辐射形注意力分配方法最科学，地平仪号称是“仪表之王”，抓住了它就是抓住了核心，就能够突出重点，全面兼顾，高效便捷。得！就是它了，我就决定用这一种方法了。
在使用上这种注意力分配方法后，我又发现教员干部教的还有不够完善的地方，比如过于笼统，没有区分各个动作、各个阶段的不同之处，特点不清楚，重点不突出，没有把有限的注意力分配到最需要的地方、最需要的时候。为此，我便在继承的基础上大胆创新：把《训练大纲》规定的暗舱仪表练习几个需要在空域里面做的动作，诸如盘旋、俯冲、上升转弯、跃升等逐个进行分解，基本分成进入、保持、改出三个阶段，同时也相应地把这些动作的注意力分配分成三大类：进入阶段一类，保持阶段一类，还有改出阶段一类。这三类大体相同，但又有不同之处，每个阶段有每个阶段的重点。必须突出重点，同时兼顾一般。如做盘旋，进入阶段时就无需看罗盘认读航向；保持阶段尤其是前半段也无需看罗盘，只是在接近改出时适当注意就可以了；而改出阶段就必须要密切注意罗盘了，你不注意也不行啊，你不看航向又怎么让飞机正好转360度，改平在规定的航向上呢？
科学的、关键是适合我的注意力分配方法确定下来后，剩下的就是怎么熟练掌握的问题了。飞行的起落毕竟有限，不可能全拿到空中去练，只能是在地面练熟了以后，再到空中去运用。座舱实习的机会也不是很多，得靠团里组织我们去机场，机务人员打开飞机蒙布，我们才进得了座舱里面去。也是次数有限。空勤楼（即飞行员宿舍）里面倒是有一个座舱模拟机，可以坐进去练习。但你也得赶到人家模拟机师上班才行啊。另外也只有一台模拟机，全团20多名新飞行员要练，排到每个人的时间就没有多少了。这些都是要受制于人，自己是没法开小灶的。怎么办？不多练又不行，你想超越别人就要比别人多付出一份辛苦。正如伟大的文学家鲁迅先生所说的：“哪里有天才！我是把别人喝咖啡的工夫都用在工作上。”
“只要思想不滑坡，方法总比困难多”，看来这话说的还真不假啊！在抓紧时间充分利用集体组织座舱实习、模拟机练习的同时，我终于找到了一个自己可以很方便开小灶的办法，那就是利用座舱图练习注意力分配。大队的教室悬挂着一张歼六型飞机的彩色座舱图，尺寸约为高1米、宽1。5米。虽然不是像现在这样先进的高清照片，只是工厂技术人员手工绘制好后印刷而成，发到各个部队供地面教学使用，但还算是比较清晰和逼真的了。我就趁着没人在教室的时候，也就是中午或晚上大家都睡觉了、周日休息都出去逛街或是在宿舍玩牌甩老K的时候，自己一个人静悄悄地坐在教室的那张座舱图前面，反复练习太阳辐射形注意力分配。为了增强练习的效果，我还特意用报纸卷了一个纸筒，当做驾驶杆握在右手之中，配合注意力分配同时练习操纵动作。
每次我都非常投入，练着练着感觉就像是扣在暗舱罩里，飞到了空中。周围其它的东西都消失了，眼里只有这张座舱图，只剩下这块“仪表板”了。地平仪——高度——地平仪——速度——地平仪——升降率——地平仪——转速——地平仪——航向，我的视线始终以地平仪为中心，看清一块仪表后，稍作停留，认清刻度后马上就转移到下一块，不停地循环往复着。时光飞快，稍纵即逝。加上我练得也的确是很认真，所以常常练着练着，不知不觉中个把小时就过去了。直到眼睛发干发涩，小臂发酸发麻，才不得不暂停下来。甩甩胳膊，活动活动腿脚，休息一会儿以后再练。
因为练的很投入，所以我的右手有时会握得很紧，直到把那个纸筒“驾驶杆”压扁了，才发现自己用的劲道不对，原来是把“推、拉、迎、松、带、压”七种用杆方式都变成一个以“握”为主了。这是不正确的，既影响工作效率，又消耗体力，更影响操纵的精准性，因为仪表飞行需要大姑娘绣花般的细腻功夫。有的飞行员好面子，不谦虚，本身就是自己没飞好，却反而强词夺理：“这架飞机的操纵性太差了，我都使了那么大的劲，飞机却没什么反应！”其实，他是把劲都无意中用到了握杆甚至是拔杆上去，而真正用于七种杆法上的劲已经很少很小，飞机自然是不会有多大的反应了！
所以，这个纸筒“驾驶杆”的作用可是不容小觑的，它让我对那复杂奥妙、难以言传的七种杆法的使用变得更加纯熟，最后竟也能把铁杵般的驾驶杆操纵出绣花针般的精细精准来。同时还对科学的注意力分配方法的养成和巩固起到了极大的促进作用，让我眼、心、手的配合更加默契，达到心跟眼走，手随心动，直至随心所欲，迈进自由王国。
这种演练方法看似低级、拙朴，但可都是符合科学道理的。按照《飞行心理学》以及《航空杂志》上有关材料介绍，就是飞行员在进行地面准备时，参与动作演练和模拟的肢体部分越多，收到的效果就越好。甚至会进一步促使身体内产生一种生物电流，帮助飞行员形成肌肉记忆，加快动作定型，形成条件反射。
