就我所知“浪花号”的来历──“浪花号”的船体线图──“浪花号”自动航行的性能──索具设计图与航行装置──空前的航行技术──敬告有志航海者的结语
由于我不敢在经验丰富的水手面前献丑，所以在本书（已准备在《世纪月刊》连载）前面各章中，并未详述建造“浪花号”的细节，也未详尽说明我粗浅的航海技术。以前我毫无驾驶小型船只的经验，因此无从知道我们在港口内及海岸附近见到的轻舟快艇，能不能做到像“浪花号”一样或者更超越它的表现。举例来说，譬如用绳索捆住舵轮航行。
我知道没有其他船只用这种方式环绕世界，但我不敢说其他船只办不到，也不能说有很多人希望用这种方式航行，却没有驾驶过有这种索具的船只。然而我很高兴有位专家断言我绝不可能办到。
就我所知“浪花号”的来历
我驾驶的“浪花号”是一艘全新的船只，是根据一艘同名的船只而建。据说那艘老船最初是艘采蚝船，大约一百年前航行于特拉华州沿海一带。海关并无纪录显示它是在何处建造的。它从前的船东在康涅狄格州的诺恩克（Noank），后来又转往新贝德福德。当皮尔斯船长把它交给我时，其实已经终其天年，且如我早先所说，停放在费尔黑文一片野地上。老船的船体线图应是北海渔船的形式。我在重建“浪花号”时，以一片片的木材与厚板逐一拼成船体，并将它的干舷（自吃水线至甲板间的船舷）在船中部增加了十二英寸，前方加长十八英寸，后方加长十四英寸，因而拉长了它的舷弧（船舷的弯曲度），我认为这使它成为更佳的深水船。我不打算复述重建“浪花号”的经过，这一部分我已在本书第一章详细陈述过。不过我得在此附加说明，“浪花号”完成后全长三十六英尺九英寸，宽十四英尺两英寸，船舱深四英尺两英寸，净重九吨，总重十二点七吨。
“浪花号”的船体线图
我很高兴能根据我极其有限的航海经验，绘制“浪花号”从船首到船尾的船体线图。我的航海生涯多半是在船上度过的，我费了不少工夫才获得相关的正确数据。“浪花号”从纽约航往康涅狄格州的希里奇波特（Bridgeport），在“花园市游艇俱乐部”的监督下被拖吊出水面，再极为仔细地测量每一部位，以获得正确无误的结果。罗宾斯（Robins）船长负责制作模型。那些驾驶游艇的年轻人喜欢乘着“海上莲花”出游，自然对我的船没什么好评。他们有权保留自己的看法，而我也坚持己见。不过有一点例外，他们对“浪花号”较短的船首和船尾倒颇赞许，这款设计的优点在汹涌的海上表现得最为明显。
“浪花号”的甲板若干部分或许可以改采不同的设计，而不对船只造成实际的影响。我找不到理由说明为何船舱不能建在船尾，而非要建在船中央不可，就像放在“浪花号”上的那条小船。把船舱建在船中央会使舵轮和船舱出入口之间的空间过于狭小。有些人甚至指出我应该修改船尾的形状，这一点我就不敢说了。船身吃水到了最高的程度后，它的冲劲仍强，而过度削圆船尾会消去吸附力。
在平静海域航行的水手问我：“它怎么没有水线以上的突出船首呢？”他们会这么问是因为从不曾在东北强风中横渡墨西哥湾流，也不知道在各种气候状况下什么样的船首最好。为了你的性命着想，远洋的船只千万不要建造扇尾状的突出船首。一个水手在造船时，要能预料造好的船只可能会面临何种状况，好好地检视它的每一部分，我就是用这种态度来看“浪花号”的，而且未被蒙骗。
“浪花号”自动航行的性能
“浪花号”以单桅帆船的索具，自波士顿出发至穿越麦哲伦海峡这段航程中，经历到最为变化多端的气候状况。当时它用的小帆船索具经过改良，减小了相当沉重的主帆面积，因而略为改善它在强风下的掌舵品质。风在后方时，辅助帆就用不到，所以要卷起来。它的船桁移开，风自船侧后半部吹来，“浪花号”便可准确地保持航线。我很快就发现舵轮或船舵的角度需要做多少调整，才能维持航线不变。一旦找到最适当的角度后，便用绳索绑住舵轮以固定角度。如此主帆即可推动船前进，而张在船中央或角度略偏的主三角帆，便能产生极大的稳定作用。如果风势更强，我有时会升起最前方的飞三角帆。那面帆也装在船首斜桅上，将帆在船中央拉平，即使在强风中也很安全。在斜桁上装置结实的收帆索也是必要之举，因为若没有收帆索，那就很难在风中降下主帆。舵转角度要视风的强度及方向而定。只要多操作，就能很快拿捏出要领。
简而言之，我的船升起全部的帆，迎着微风航行时，很少或根本不需要转动舵轮。风力增强时，我会上到甲板检查，如果舵转角度不够，我会转高一个舵轮握柄，然后重新捆绑固定，或用小环索套住，然后离开。
索具设计图与航行装置
我很乐于回答大家在各种情况下提出的问题，但若一一回答将会超过本书的负担。我只能在此告诉各位，从身体力行中可学到很多，如果你热爱航海，常识是仅次于经验的最佳教师。有没有省力气的工具呢？没有。升帆要用双手的力量，升降索是利用一般的滑轮，穿过船台转动，船帆当然也要用系索绑好。
我用的是绞车状的绞盘，我想应该是这么称呼的吧。我有三个船锚，重量分别是四十磅、一百磅及一百八十磅。绞盘及四十磅重的船锚，以及船首破浪处的雕像都是老“浪花号”上原有的。压舱物是坚硬的水泥块，稳稳放进船底，“浪花号”的龙骨上并未放置铁或铅块等其他重物。
即使当初造船时我曾用尺量过长宽高，我也没将它们记下来。经过这么漫长的航程，我还是无法立即说出“浪花号”桅杆、船帆下桁或斜桁的长度。我也不知道它每张船帆的受力点在哪里，除了有次在海上被它的受力点打到，我也不清楚绳索的受力点何在。一艘好船的确需要数学计算测量，“浪花号”都符合这些要求。它很容易保持平衡及良好状态。
空前的航行技术
有些年纪最大也最优秀的船长问我，“浪花号”怎么可能在迎风航行下保持正确航线？“浪花号”却能一连数周办到这一点。发问的人之中有一位极受敬重的船长，也是我的朋友，他不久前以政府专家的身份，在波士顿一桩轰动的命案审判中出庭作证。他指出，在舵手离开舵轮去割断船长喉咙的这段时间内，船只不可能维持原有的航线不变。一般情况下确实如此，一艘横帆帆船就是这样。然而“浪花号”在这起命案发生时，就是处于无人掌舵（要有也只是偶尔）的情况下环绕世界哩！不过我要在此声明，我的说法并不能左右波士顿的命案审判。司法当局一定会将歹徒绳之以法，使他们受到应有的制裁。换句话说，若以发生命案的船只形式及索具而论，换了我去作证，我的证词也会和那位航海专家一样。
但是请看“浪花号”自星期四岛航向基灵群岛的航程，二十三天内航行了两千七百英里，这段期间内除了大约一小时的时间外，没有人掌舵。世上从来没有另一艘船只在类似的情况下能做到这点，在这么长的航程中持续这么久无人掌舵。那其实是一段令人心旷神怡的仲夏航行。除非曾经遨游海上的人，否则是无法体会在浩瀚海洋上航行的乐趣的。若想体验环绕世界航行的极致快乐，并不一定要单独出航，不过能够经历一次也不错，而且第一次的体验更是乐趣无穷。我那位政府专家朋友，也是最富经验的船长，他昨天还站在“浪花号”的甲板上，亲眼目睹并佩服它卓越的品质与性能，他甚至兴致勃勃地表示要卖掉他位于鳕角的农场，再度出海。
敬告有志航海者的结语
对于向往出海遨游的年轻人，我会鼓励他们实践梦想。有关海上生涯艰苦危险的说法，绝大部分是夸大其词。我在险恶的海上及据说“很严格的船上”接受过良好的训练。在那些年间，我不记得自己曾挨过骂，这样的回忆令我觉得海洋更加可亲。我更感谢我少年及成年时代所待过的每一艘船的上司，他们从来不曾打骂过我。我在船上时，周遭的人当然不似天使般温柔和气，甚至动不动就发脾气，但我只希望尽可能讨上司的欢心，这一点我办到了。海上会有危险，那是一定的，就和在陆上也会有危险一样，然而上帝赐予人类智能与技能，将这种危险降到最低，何况这可是一艘细心建造、经得起海上风浪考验的船只。
要谨记在心的是，在海洋发威时千万不能掉以轻心。你一定要了解海洋，并且清楚你认知的程度。不要忘了海洋是为了让船只航行而存在的。
我提供“浪花号”的建造蓝图及各项尺寸，我认为这种船只经得起任何气候状况及所有海洋的考验。或者应该这样说，要确保能成功地测出船只的尺寸，要凭经验。但是若想成为成功的航海家或水手，并不一定非把焦油桶挂在脖子上不可。就另一方面而言，海员制服上的铜纽扣数量，并不能提高船只的安全性。
或许有朝一日，我会找出理由来修改亲爱的老“浪花号”的原形。但根据我有限的经验来看，我极力推崇它理想的船体线图，其安全性胜过那些遨游海上的游艇。年轻水手在类似“浪花号”的小船上实习，要比在较大型的船只上更合适，且能学到更多。我自认在“浪花号”上比在任何船只上学到了更多的航海技术。至于磨炼水手最大的美德——耐心，更是不在话下。我航行于南美洲大陆陡峭的海岸与荒凉的火地岛之间的麦哲伦海峡时，必须应付种种复杂的状况且寸步难行。在那种情形下，我学会耐着性子坐在舵轮前，每天迎着大浪前进十英里就心满意足。还有，我在那里耗了一整个月，还能一边哼着老歌，一边从头来过，循原路辛辛苦苦地再闯一次。无论是在暴风雨中站在舵轮前苦撑超过人类忍受极限的三十个小时，或者在无风无浪中吃力地划着船进出港口，这些对“浪花号”的船员而言都不足为奇。只要我的船出航，不论身在何处，我都能快乐逍遥地度日。
