到1917年，人们认识到开放水域的水上飞机作战无法成功。这方面的估测不尽相同，但一份战后的研究称，在北海军事行动中发射的66架水上飞机中仅有35架成功升空。这些数字还不包括众多由于海面及风力条件不适合而未加发射的情况。索普威思“宝贝”水上战斗机在水平飞行时比一般飞艇快，但爬升速度却不及飞艇。因此即使在飞机成功升空的情况下，停下舰船升起战斗机丝毫没有出奇制胜的可能。为了打击侦察和经过北海袭击英国的飞艇，皇家海军在诸多舰艇上装载了索普威思水上飞机，包括巡洋舰“阿芙乐尔（Aurora）”号和“林仙（Arethusa）”号，武装拖网渔船“翠鸟（Kingfisher）”号和“歌女（Cantatrice）”号，征用的亨伯公司（Humber）渡船“基林霍尔姆（Killlingholme）”号和“布罗克莱斯比（Brocklesby）”号，甚至实验性地在E22潜艇上也装载了索普威思。1915年6月2日，“林仙”号对侦察机齐柏林发射施奈德飞机，飞行员正在追赶目标的时候，误读了巡洋舰上的信号而中止了行动。这是在水上飞机防御性装载的两年多历史中唯一可能成功拦截的一次出击。
1917年1月，于1916年11月29日继任Jellicoe的联合舰队总司令Beatty上将组建联合舰队飞机委员会，就舰队航空兵的需求提出报告，并进行合理化改进。同时，海军准将G.M.Paine被派任空军部长官及海军部第五位海军首长，该职位使得海军航空兵代表第一次进入了海军部委员会，他也是拥有该职位的第一人。联合舰队飞机委员会于1917年2月5日提交了报告，以如此快的速度促成此事也进一步说明该课题的重要性。2报告建议在尽可能多的大型船舰上部署带轮子的战斗机，特别是索普威思“海豹崽”，以及“坎帕尼亚”和“马恩岛人（Manxman）”，后者是改装水上飞机，海军部于1916年3月购进，1916年12月编入战斗巡洋舰队服役。轻载战斗巡洋舰“暴怒”号（Furious）不久后将配备一个前伸的起飞甲板，成为第二大舰载体。
1917年6月，轻载巡洋舰“雅茅斯（Yarmouth）”在舰桥前方的装甲瞭望塔上装载了一个30英尺长的起飞甲板，像悬臂一样，下方是船首楼的6英寸炮架。甲板并没有影响炮的火力半径及仰角，因此，也没有影响巡洋舰水面行动的效率。甲板是固定的，在飞行器轮子前方只有16英尺的跑道，但是曾经在日德兰半岛驾驶过“恩加丹”的Short184的皇家海军航空站中队长Rutland，在相对风速25节的条件上，第一次尝试就轻松地起飞了。这次成功的演示之后，Beatty得到海军部的同意，在5艘轻载战斗巡洋舰和战斗巡洋舰“勇敢号”（Courageous）和“光荣”号（Glorious）上装配了改良版的平台，该平台包含一个支架和帆布机棚。“雅茅斯”平台的想法来自于第一战斗巡洋舰中队的指挥官R.F.Phillimore少将，及皇家海军航空站空军联队上校R.M.Groves，另外他们还得到了罗赛斯（Rosyth）海军航空站的支持。它代表着在不过度影响有关船舰枪炮操作效率的情况下，将高性能战斗机输送至海面最快捷的方式，飞机无法在夜间、恶劣天气或能见度较低的情况下作战，而且是个“有去无回”的装置。固定甲板的主要缺点在于舰船必须调整到与其他舰船不成直线的方向，才能顺着风向使飞机升空。因为高级军官使用标志旗控制舰船纵队仍是最广泛使用的战术编队，所以不成直线的船只可能会造成问题。如果同时多艘舰船不成直线，可能会失去战术上的凝聚力。
1917年8月21日，皇家海军航空站海军飞行中尉B。A。Smart驾驶着索普威思“海豹崽”式飞机从皇家海军舰艇“雅茅斯”号起飞，在军事行动中取得了成功，当然这很大程度上还归功于其一丝不苟的前期准备和飞行技巧。“雅茅斯”号当时是轻型巡洋舰第一中队的一艘，在德国海岸附近支援布雷行动。特遣队预定将通过齐柏林飞艇巡逻的区域，斯马特及其两名机师天亮前就起床，把盖在索普威思“海豹崽式”飞机N6430号上的帆布掀开，测试了一下发动机，用刘易斯机枪射击了几发子弹，确保万事俱备。3Smart意识到要想袭击有效，他必须出奇制胜。他把红、白、蓝的国家标志用“帕萨姿”灰漆（pussers grey paint）都涂抹掉了，采取了预防措施：带了两个救生圈，口袋里装了一瓶白兰地，在迫降到海上时增加其存活的可能性。他向“雅茅斯”号指挥官H.E.Grace舰长请求以最快速度起飞，因为他面前的飞机甲板起飞跑道实在太短了。舰船的副舰长躺在飞机下方，在那里他能看到飞行员的信号和舰桥，以确保在操作快放装置时万无一失。Smart发动了引擎，抬起一只手臂示意舰长一切就绪。舰长向副舰长发出信号，他随即打开了脱扣，飞机正好在甲板的另一端起飞。
Smart用15分钟爬升到10000英尺，利用云层避开了德国齐柏林飞艇L23的侦察。他发现L23时，机敏地记下了罗盘方位，以便能在云层里继续跟踪它。就在非常接近L23时，他发起了两次跳水式的燃烧弹高速袭击，然后就看到L23着火，坠入大海，无一人生还。战斗过后，他发现丹麦海岸离港口大约还有8英里，于是沿着罗盘航向返回寻找英国船队。此时他发现了两艘驱逐舰，并选择在其附近弃机迫降。迫降的准备工作包括解开安全带，塞住机身后部充当橡胶浮袋空气阀的管道。4接着他关闭引擎，以稍快于失速的速度迎着风朝着海面滑行。如果海面风浪较大时，更好的做法是越过涌浪降落，但此刻无须如此。当估计飞机离水面大约15英尺时，Smart将操纵杆用力往后一推，机翼平着失速入水。重重的引擎将机身前端拖下了水，但Smart游了开去，抓住了机尾，浮袋使得这部分浮在水面之上。皇家海军舰艇“威尔士亲王号（Prince of Wales）”驱逐舰的一艘救生艇把他救了上来。后来机身没能打捞上来，但把引擎和刘易斯高炮切开打捞了上来。因其成就，Smart被授予优异服务勋章，晋升空军上尉。
海上需要飞机这一点变得明显，很多人产生了活跃的想法，这其中就有英国海军少校C.H.B.Gowan，“雅茅斯”号舰上的射击指挥官。他在1917年9月提出建造一个45英尺长、能装配到主力舰主要炮塔上的平台。这种设想的优点在于：炮塔能转向相对风，避免了飞机起飞时调整舰船的需要，使得舰船能保持编队队形。第一个这样的平台被装配在巡洋舰“反击”号的B炮塔上，1917年10月1日中队长Rutland成功试飞。对这次重要事件进行报告时，在皇家海军服役的澳大利亚人、维多利亚勋章获得者、巴思爵士J。S。Dumaresq上校解释说在10：00时“反击”号离因奇基斯（Inchkeith）4英里，最初的航向是145度，航速24节。据观测，真实的地面风向为230度，风速17节。两次朝着真风调整航向共45度，以加大炮塔平台上感受的甲板上的风的强度。炮塔通过左边视线内的风帽就地控制，控制员可以看到与自己眼睛成直线的左边炮口上的风向标。最后，飞行员在自己面前放了一杆旗帜充当传感器，根据他的指示，又做了一些小的调整。5炮塔朝着30节的相对风，Rutland驾驶着索普威思“海豹崽”式飞机N6453轻而易举起飞成功。而两个月前Dunning也是驾驶着同一种机型首次在“暴怒”号上成功降落。两个装置对成功起飞至关重要：它们是尾部定向支架和防逆行装置。前者基本上与首次在“维迪克斯”号上的相似，具有双重作用，既能在起飞开始阶段固定机尾飞行方向，又能在飞机达到足以掌舵的空速前保证方向稳定性。尾撬部分经过改装，在下端附近通过托架安装了一个球形固定装置，沿着支架上面的沟槽跑动。防逆行装置是巡洋舰平台和水上飞机运载舰甲板上的标准装置。该装置包括一个滑钩，滑钩连着起落架支杆之间的十字交叉线。一根金属丝从滑钩上以45度角连向炮塔平台上吊环螺栓上的定位点。滑钩上系着一根带套索钉的绞收索，确保握紧绳索。当飞行员示意其就绪时，舰桥上的人员下令起飞，用力一拉绞收索，滑钩就会松开，飞机随即起飞。与现在一样，当时起飞的命令由舰长下令，他对自己舰船上发生的一切负责。这说明总的来说飞行是何等重要，尤其是飞行员的安全，以至于总是由副指挥员或者副舰长操作快释装置。
随后，该平台被拆除，重新安装在尾部的Y炮塔上，Rutland驾驶着同一架飞机在1917年10月9日从上面成功起飞。该平台之所以装配调整，是为了飞机能在炮塔的尾部起飞，这样做是因为考虑到这会减少必要的校准，因为在横梁正前经常会有横风（felt wind）。后来的经验证明该技术完全多余，只有五艘巡洋舰“反击”号，“声望”号（Renown），“狮”号（Lion），“虎”号（Tiger）和“皇家公主”号（Princess Royal）这样改装过。在其他所有舰船上，这种平台都是面对炮筒。第二次试飞也获得了成功。在证明轻型、高性能战斗机能从炮塔平台起飞之后，接下来的发展则是在炮筒上扩建平台，允许更重的两座侦察机从主舰上起飞，以达到探测远程炮弹落点的目的。选择的机型是两座的索普威思“炫耀者”，该机型还装载了风力发电机提供动能的无线电装置。第一个扩建部分由变形钢筋建成，于1918年3月安装到皇家海军舰艇“反击”号的B炮塔上。1918年3月4日，皇家海军航空兵飞行指挥官D.G.Donald试图驾驶索普威思“炫耀者”9744起飞，发现钢筋平台像“弹力十足的床垫”，在起飞过程中乱打乱砸螺旋桨。最后飞机迫降，Donald幸运地逃出，只受了些轻伤。最后被驱逐舰“对手”（Rival）号上的救生艇救起。
后来，更加实用的扩建平台安装到皇家海军“澳大利亚”号舰的Q炮塔上，该平台使用的是2寸厚的板材，板材用角铁环与炮筒捆连。原炮塔平台和扩建平台之间的连接处可以很快被拆除，这样就可以升高炮口。考虑到要提前告知行动，扩建平台的其余部分都可以拆除，避免了射击时其破裂的风险。炮塔顶部的基础平台是用金属板建成的，由于保留下来的可能性较大，可以留在原处。Donald于1918年3月7日成功从这种斜面起飞，当时甲板上的风速为20节。事实证明，炮塔平台起飞是一种有效、可靠的方法，在1918年为联合舰队提供了其需要的飞机，但该系统只是“昙花一现”。在短期内，由于岸上储备了许多飞机，可以代替那些迫降的，这种做法可以接受，但在当年年末时，飞机已经不够，所以购买了法国生产的单座“炫耀者”式，并根据索普威思“炫耀者”式标准进行改装，以满足舰队不断增长的需求。在重要行动中，将会出动少量侦察机侦察敌军，同时由战斗机护航。在行动紧急的情况下，所有可服役的飞机都从平台上起飞，这些平台随后会进行拆除以“解放”枪炮。所有飞机在燃油耗尽时一般可以迫降，机组成员仅靠驱逐舰搜救。无法起飞的飞机将会被拖至一边，因为油箱中汽油有起火的危险。2加仑汽油罐中未使用的汽油在行动前也将置于一旁。
轻型巡洋舰，舰队的“眼睛”，没有大型舰船那样的机力操纵炮塔，不能安装炮塔平台，但是Gowan为“雅茅斯”的甲板设计出一种可旋转的改装平台，该设计能使机库前的甲板旋转至相对风，而不影响前甲板炮台，只要它在横梁前方。改良甲板上的第一次飞行在1917年12月8日，一架索普威思“海豹崽”式飞机从“悉尼”号上起飞。这些平台安装相对简单，使用方便。12月7日在斯卡帕湾（Scapa Flow）进行了后续的试飞，飞机机型为索普威思“海豹崽”式飞机，飞行员是皇家海军航空站飞行中尉（Flight Sub-Lieutenant）A。C。Sharwood。1918年，在成为澳大利亚中队的准将之前，为了积累经验，Dumaresq上校开始担任一艘澳大利亚战舰的指挥官。他坚持在自己的巡洋舰上装配一架新型索普威思“骆驼”，而“悉尼”号（Sydney）当时正在海上，上面装载的是N，它们是1918年6月1日英军对抗赫利戈兰岛（Heligoland Bight）海湾德国扫雷艇的大型部队中的一部分，时值两架敌军水上飞机发起袭击。Dumaresq是当时联合舰队中最有航空意识的军官之一，他时刻让战斗机保持高度戒备状态，使用军号召集行动。7另外还有一架“骆驼”号从“墨尔本（Melbourne）”号起飞，但却没有发现敌军，只好返回，但从“悉尼”号起飞的Sharwood却一直尾随着敌军飞机，一路追赶了60多英里。8他确定在追击最后云里云外混乱的近距离激战中，击伤并可能击落了一架敌机。与Smart一样，他想在丹麦降落，先前就在制服夹克上缝上了五国标志以防万一，但他突然发现哈里奇部队（Harwich Forces）的舰船在自己下方，只好在“神枪手”号（Sharpshooter）驱逐舰附近迫降。这不是他第一次迫降“骆驼”，由于事先让装配助手在上翼切出一个放大的切口，这一点对他从座舱中逃生起到了帮助作用。后来这架飞机被巡洋舰“坎特伯雷”号（Canterbury）打捞，但再也没有服役过。
到1918年11月，共有22艘巡洋舰装配了能操作战斗机的固定或可旋转平台，26艘战列舰和巡洋战舰安装了两个炮塔斜面，并装载过飞机。还有10艘大型军舰安装了平台，但没有装载过飞机，另外还有8艘得到安装平台的许可，另外还有更多证据说明皇家海军期望能将大量飞机投放到海上。大型舰船船头装载两架飞机：一架索普威思“骆驼”，一架索普威思“炫耀者”，稍重一点的飞机通常使用B炮塔上更长的平台。新飞机通过驳船运输到各自舰船上，并用升降台架、悬转臂起重机或邻近炮塔的炮筒吊到船上。一旦上船之后，飞机用油帆布布罩和格子框架风障加以保护，在起飞前则要先拿开这些保护物。有些巡洋舰现场用软钢（低碳钢）在其小机库周围筑墙，在侧面形成一道屏风。
英国和美国海军都研究过利用弹射器协助起飞的可能性，皇家海军上校Murray Sueter，1909—1911年间在巴罗因弗内斯牵头负责飞艇项目的飞艇检查上校，鼓励自己的军官发展航空理论。他与Boothby和Paterson上尉一起，发明了一个利用自由落体的平衡物和一套金属线给飞机加速的船用弹射器，于1911年2月获得了第3333号专利。然而，该项目未能向前推进。弹射器的早期重要工作是美国海军完成的，早在1911年，Glenn Curtiss，海军上校Chambers和海军上尉Ellyson试验了一种平衡物加速器，但1912年放弃了这种理念，他们发现更好的选择是压缩空气弹射器。1912年7月31日，利用压缩空气弹射器的有人驾驶飞机第一次起飞尝试惨痛失败。该装置包括一个短冲程活塞，该活塞则由高压空气筒中的空气推动，而高压空气筒通过一系列的滑轮拉动绞线，即绳索绕缠法。这个装置有10：1的优势，意思是活塞冲程为6英尺时，绞线末端能移动60英尺，装载飞机的运输车就连在绞线的末端。“末速度”（运输车相对于轨道末端弹射器装置的速度）则是根据飞机重量和起飞需要的速度，通过控制主活塞压力进行调节。由于动力的性质，加速是瞬间的，而非渐进的，只有绞线的“松弛”或“紧绷”才能保护飞机，不会突然猛烈震动。
弹射器原型由Chambers设计，在造船师Holden C。Richardson的监督下，在华盛顿海军造船厂制造完成，在马里兰州首府安纳波利斯（Annapolis）的美国海军学院组装完毕，在该地还进行了第一次试飞，飞机机型为“柯蒂斯三和音（Curtiss Triad）”，试飞员是美国海军Ellyson上尉。当时，在弹射器轨道的平行铁轨上安装了一个小运输车，然后把飞机起重到上面一个平整的平台上，飞机尾部高翘，目的是给飞机中间平底的充气浮筒提供一种限制性装置。但对起飞过程中的边缘荷载和气动升力并没有限制性装置。这次尝试起飞时，机翼上方的气流急剧增加，产生了很突然的提升力，以至Ellyson根本无法阻止机头上仰，就在机头明显上仰、完全失速的姿态下，飞机离开了弹射器，接着飞机坠落，“三和音”受损，但幸运的飞行员成功逃脱，并无大碍。
这次失败之后，该弹射器退回到华盛顿海军造船厂进行改装，在上面增加了一个阀门，来减少开始时的震动，保证只有在活塞冲程大约到三分之一时才会产生最大的推力。其他改良的地方包括一个“活塞缓冲器”，用于防止运输车在轨道末端脱轨，更重要的是一些配件，用于在起飞道上固定运输车上的飞机。9整修好了的“三和音”于1912年12月12日仍由Ellyson试飞，并成功从改良后的弹射器起飞。那时的弹射器是安装在之前的一艘煤驳上，煤驳停靠在华盛顿海军造船厂附近的阿纳卡斯蒂亚河（Anacostia River）上。40英尺的弹射器最后获得的末速度接近30节，基本上，这是首次成功的飞机弹射器，包含了影响未来四十年飞机发展的所有原理。
英国海军对弹射器的发展一直兴趣盎然，同样在1912年，海军Samson中校和J。H。Narbeth一起试图研发出一种不产生液压或气压装置固有的震动效应的弹射器。他们的解决方案是：通过一个电动马达10转动一根螺纹轴，来推动一个“螺母”，而螺母则通过快速释放夹连接着飞机的轮轴。通过增加螺纹的螺距，可以提高加速率，在飞机达到飞行速度时，飞行员可以松开快速释放夹，释放后的‘螺母’则可以通过减少螺纹螺距减速。通过这种方法，实际的轴转速可以根据既定的‘末速度’保持稳定。这个独创性的想法于1912年获得专利，但跟之前的平衡物提议一样，未能进一步推进。到1914年，英国海军航空队开始考虑一种压缩气体弹射器，但是战争的爆发用去了这种系统所有可能的技术人员，这种想法慢慢淡去了。
美国因为资金缺乏，弹射器的开发进程缓慢，但Richardson仍努力想设计出一个实用的系统。在一系列材料上令人沮丧的失败之后，终于在另外一艘前煤驳——第214号，停靠在佛罗里达州美国海军第一航空站所在的彭萨科拉（Pensacola）——上建起了一个弹射器原型。1915年4月16日，美国海军P。N。L。Bellinger上尉，海军第8号飞行员，驾驶着“柯蒂斯”AB-2水上飞机成功起飞。后续的试飞也都很成功，到1915年10月末，该弹射器被拆除，重新安装在装甲巡洋舰“北卡罗来纳（North Carolina）”号的后甲板上，这也使得北卡罗来纳“号成为世界上第一艘安装了飞机弹射器的舰艇。1915年11月5日，美国海军少校H.C.Mustin，海军第11号飞行员，驾驶着一架”柯蒂斯“Ab-3从船尾起飞，当时该船以舵效航速行驶在彭萨科拉湾。该弹射器的价值一目了然。它能缩小同样的飞机执行自由起飞时需要的轨道长度，而且其高度只有4英尺，可以安装在后甲板上，而不必影响大炮的射击弧度。但是，1916年6月在”北卡罗来纳号上安装的动力更强劲的改良版却失去了该优势。为了使跑道更长，它就必须安装在不受后甲板炮塔顶部影响的地方，因此向上抬高了大约12英尺，支撑架对炮塔的仰角和瞄准都造成了影响。然而，弹射器轨道本身非常浅，在针对飞行器的新船甲板上安装时，只有运输车位于甲板之上，在一个狭长的槽中运动。
1916年英国对弹射器重新产生了兴趣，海军部对水力、电力和压缩空气弹射器从工业部门招标。产品要求具备在航速55节的情况下，在60英尺的距离内以不低于2.5g的加速度起飞一架5000磅飞机的能力。水力和电力弹射器没有采用，但到1917年年末，两个压缩空气弹射器原型投入测试。第一种原型的设计者是R.F.Carey，生产商是Waygood-Otis，和平时期该公司专注于生产电梯。弹射器在位于伦敦西北近郊汉顿（Hendon）的机场组装。第二种原型的设计和制造者是阿姆斯特·怀特沃斯（Armstrong Whitworth）工程公司，安装在一架改装过的底卸式蒸汽船上，该船正是为该目的而投入使用的，因此命名为皇家海军舰艇“投石者”号。1917年10月在汉顿进行第一次试飞，飞行指挥员皇家海军航空兵R.E.Penny驾驶一架AVRo 504H成功起飞，而这架飞机也专门加固，以抗击弹射器起飞时产生的震动，据证实，这也是世界上第一架这样改造过的飞机。早在此前该船停靠在泰恩河（River Tyne）畔防波堤时，已经有飞机从“投石者”号上第一次起飞。其弹射器是一个60英尺长的钢箱梁，稍稍向船头倾斜；飞机被装配到一架在轨道上的运输车上，而运输车则由压缩空气系统通过一系列金属线推动。最初试飞的是无人驾驶飞机和静荷重物体，但在皇家海军航空站中校Harry Busteed的监督下，在谷岛飞机试验站（Isle of Grain Experimental Aircraft Depot）的试飞一直持续到1918年。这些试验没有直接产生操作性的应用，因为弹射器要在船上安装感觉太笨重庞大，而且短期来看，他们相对于某些大型船只上安装的平台而言并没有显现出任何优势。战后，在飞机重量急剧增加的情况下，皇家海军又重新对弹射器产生了兴趣，并有了进一步的进展。后面的章节将讨论这部分内容。
在任何固定弹射器上，相对风，也就是船速和表面风向和速度的矢量合力，在起飞的瞬间，必须与弹射器一致，但如果可以设计出转动式的设备，船体将有更大的机动自由，弹射器也不必局限在船首和船尾的空旷处。但是这样的弹射器得以完善还是若干年之后的事情。海军设计的炮塔平台提供了起飞战斗机和侦察机的方法，这种方法既廉价，且相对于固定安装的弹射器而言在战术上更加可行。到1918年为止，巡洋舰上大量安装的旋转式平台是一种简单的起飞防御战斗机但不影响船上武器装备的方式。因此，当美国1917年参加第一次世界大战时，美国海军决定拆除三艘武装巡洋舰“北卡罗来纳”号，“西雅图（Seattle）”号，“亨廷顿（Huntington）”号——上的当时已经安装好的弹射器。1918年，加入联合舰队的战斗航空队安装的是英国设计的炮塔平台，而不是弹射器。
另一种海上起飞飞机的方式值得提及。早在1916年，在皇家海军航空兵中校J.C.Porte的建议下，为了扩大水上飞机的行动半径，就已经制造了驱逐舰牵引的驳船穿过北海将它们运出去。驳船非常复杂，其设计允许其以超过30节的速度被牵引，它具有注水和出水功能，在水中可以下降，以便更容易地将费利克斯托水上飞机漂浮到上面去。船首的一个小仓可容纳一组四人，在必要的情况下可以通过在船仓内绞动绞盘，让船完全浮起来。1918年，有人咨询Samson中校的想法，问他在驱逐舰本身太少无法安装起飞甲板的情况下，如何在驱逐舰小舰队中最有效地操作战斗机。他提出一个想法，在其中的几艘驳船上安装木质甲板，每艘驳船尾部配有支架和阻隔器，驳船以高速迎风拖曳。他的想法很实际，但由于决定在评估用的“骆驼”N6623飞机上采用木制底盘而非滑轮使得其过度复杂。木制底盘必须在槽中运行以保证其方向稳定性。1918年5月30日，在奥福德内斯（Orfordness）码头，萨姆森在“凶猛号（Truculent）”拖曳的驳船H3安装的甲板上进行了第一次试飞。后安装的甲板与驳船静止时的上甲板齐平，但是不幸的是，在高速行进的情况下，驳船发生了船头高、船尾低的倾斜，导致索普威思“骆驼”要上坡爬行。飞机最终未能达到飞行速度，在驳船船头坠落，紧接着驳船从飞机和飞行员身上驶过。Samson被救了上来，但飞机却没用了。后来对驳船H3进行了改造，其甲板尾部在静止时稍高，而快速行进时则水平或稍向下冲。在用压载物进行了一系列快冲之后，海军中尉、皇家海军航空兵S.D.Culley在1918年7月31日进行了又一次尝试。11这次试飞使用的是索普威思“骆驼”N，其起落架是轮子式而非滑动垫木式的，滑行槽也从甲板上拆除了。这一次试飞相当成功，Culley安全的起飞，后来针对该功能改装了几艘驳船，并在行动中投入了使用。
恰当地说，是Culley实现了唯一一次的“绝杀”。那是在1918年8月11日，他驾驶着一架索普威思“骆驼”N，从一艘驳船上起飞。早上8点58分，在驱逐舰“核心阵地（Redoubt）”号以30节速度的拖曳下，他成功从仅有5英尺的跑道上起飞，为了拦截并破坏齐柏林L，花了1个小时爬升到18000英尺。接着他降落到6000英尺，在指定的泰尔斯海灵岛（Terschelling Bank）附近找到了“核心阵地”号，在船前执行了不可避免的迫降。飞机不仅被打捞上来，而且保留了下来，如今是伦敦朗伯斯区帝国战争博物馆（Imperieal War Museum at Lambeth）藏品的一部分。但尽管这次成功了，战斗机驳船也只是又一次短期的没有未来可言的昙花一现。
