国外安全意识的研究发展过程如下。20世纪20年代美国的海因里奇(Heinrich)通过75000起工业安全事故的调查研究，发现88%的工业安全事故是由人的不安全行为引起的，并探讨了动机、情感、认识、态度、个性、智力等因素与安全的关系，由此开始了涉及安全意识的研究。美国、日本等发达国家，在某些生产领域较早地开展了安全中人的因素的调查研究，取得了一些成果，为其国家开展安全工作提供了大量的基础数据。目前这些国家主要从具体行为上对交通参与者进行研究，例如打手机、超速行驶、闯红绿灯等对司机、行人的影响，但从安全意识本身这个角度进行的研究和调查还比较少，而用于安全意识测评的量表还没有开发出来。例如，2005年美国佐治亚州肯纳瑟州立大学的心理学专家DavidLeonard及美国的心理研究部门对机动车驾驶员的不安全行为进行调查研究，得出许多交通参与者并没有意识到危险的存在，主要是因为缺乏安全知识，导致安全意识淡薄，建议增加培训。2006年英国利兹大学的FionaFylan教授、SusanneHempel教授等受伦敦运输局委托，对干涉机动车驾驶员车速的作用进行了调查研究，得出影响驾驶员速度的五项心理因素，其中包括有安全态度、性格等。
(二)国内安全意识研究现状
我国开展这方面的研究工作相对比较晚。1993年林泽炎对煤矿工人进行了安全意识的调研，认为影响煤矿工人安全意识的因素主要包含六个方面的内容，分别被定义为学习体验因素、危险的想像因素、惩罚因素、责任义务因素、舆论因素、井下环境因素，并就各个因素对工人安全意识的不同作用和影响程度进行了分析，从而提出了强化安全意识的措施。1998年首都经济贸易大学安全工程系受原劳动部委托，对北京市城近郊区居民进行了调查，首次获得了我国大城市家庭安全意识方面的、较为详细的数据。2002年李延红等人对上海市小学生和老年人交通安全意识进行了调查研究，为有针对性地开展交通事故伤害预防和控制的安全健康促进工作提供了依据。2002年湖南公安高等专科学校蔡果等人对交通安全意识的内涵进行了描述，他们认为，在对人与交通安全问题的研究中，应当特别重视交通安全意识研究。交通安全意识的核心是大众意识，有初级、高级和超脱三层境界。交通“弱者”和“强者”在一定条件下会相互转化，因此某些人不要总是以交通“弱者”自居。2003年交通规划办公室对城市道路交通安全及交通事故管理进行了分析，得出了交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。
2003年复旦大学金如锋等人对上海某化工区两家化工企业581名化工行业职工进行随机抽样调查，得出化工行业职工的安全意识较强，但安全态度较差，安全行为不够规范，得出化工企业应尽快建立安全文化体系，解决职工安全意识与安全态度、安全行为相分离这一问题的结论。2004年铁道部安全监察司劳动安全处根据1994-2005年10年间全路道路交通死亡事故情况统计数据，分析全路交通事故的变化趋势、事故特点、突出问题、事故中的倾向性问题和安全管理薄弱环节，提出要增强驾驶员的安全意识，减少驾驶员的违章行为，才能减少道路交通死亡事故。
2005年中国人民公安大学孙珊珊等人结合北京道路交通安全现状，从交通参与人、机动车、道路建设及交通管理方面对影响道路交通安全的因素进行分析，提出违反交通法规是导致交通事故的主要原因，但这一直接原因背后还隐藏着更深层次的原因，那就是人们对交通安全意识的淡薄。2005年北京化工大学姚飞教授对社会公共安全管理中个体因素作用及对策进行了研究，提出了安全意识除自身结构三要素(知识观念、意向观念、决策观念)外，还受到社会历史条件、经济条件、文化传统、年龄和文化程度的影响。
由上述可知，国内外关于交通系统中的安全意识的评估研究也非常有限，而针对安全意识测评量表品质的研究更少，这在一定程度限制了安全意识测评工具的使用。因此，在确定量表内容的基础上，我们还需要进一步对量表进行标准化检测。本研究借鉴国内外安全意识理论的研究成果，依据安全意识的特征，并通过对交通安全意识与安全行为调查的数据进行大量准确的统计分析，研究其中的规律，初步编制了适合我国行人、出租车司机、地铁司机安全意识的测评量表，并希望这些量表能在交通事故预防和管理中发挥作用。
（第三节）安全行为的内涵及其影响因素
一、安全行为的概念
安全行为是指人们在劳动生产过程中遵守作业规程并在出现危险和事故时能够保护自身、他人和保护设备、工具等的一切行为。安全行为与其他行为一样具有客观的规律与共同的特征。人类为了求得自身的生存与发展，与其他动物一样都存在着一种自我保护的机制。人们在劳动生产过程中，不仅产生对劳动对象的认识与情感，使劳动生产能正常地进行，而且意识到劳动对象、劳动过程中的安全，从而导致对不安全因素的改造，表现为一系列具体的安全行为。
二、安全行为的特点
安全行为具有以下几方面特点。
(一)主动性
在人、物及环境的关系中，人是主动的，当人受到危险因素的影响时，会主动地有计划地采取措施，改变不安全状况，变危险因素为安全因素，从而表现出一系列具体的安全行为。
(二)目的性
人的行为不但有起因而且有目标，人能通过一定的目的、期望，按一定的意图改造自然环境和社会环境，为自己创造有利于安全生产和生活的条件。
(三)差异性
人的安全行为受思维、情感、意志等心理活动的支配，同时也受价值观、道德观及世界观的影响。由于这些因素的影响，即使是同一个企业或环境，职工们表现出来的安全态度也会不同，从而表现出不同的安全行为水准。
(四)可塑性
由于行为惯性及经常性事件的影响，不同的人其安全行为的可靠性会有差异；同一个人在不同的环境或时间里，对同一个动作也会表现出安全行为的差异。正因为这种可塑性的存在，才可以通过学习和训练的方式来改变人的不安全行为。
三、安全行为的影响因素
(一)群体影响
最广为社会心理学家所了解的影响安全行为的因素就是群体。因为群体中每一个成员都具有相同或相似的利益和目的，因此，个体态度也不可避免地受到群体行为的影响。群体对安全行为产生的影响，这大都是基于对社会心理学的研究，很好地理解这些研究成果，能够帮助我们有效地改进群体的安全意识，从而保证群体的安全行为。
(二)态度的顽固性
人的态度有一个很大的特点，那就是具有一定的延续性，较难改变。
在人们的头脑中很多固有的态度是很难改变的。但是并非所有的态度都是不能改变的，只要我们努力修正错误的态度，巩固正确的态度，就能提高安全性。
(三)潜在意识
近年来，越来越多的企业将目光投向了一个新的领域——职业健康安全体系的建立。希望通过安全体系的建立来改进员工的个性、态度，从而提高员工的安全行为。在职业健康安全体系(OSH)领域内，尽管各大公司“八仙过海，各显神通”，但其基本理论都是一致的，那就是努力提高员工的安全意识，端正群体安全态度，从而有效地对各种人力、物力资源进行有效的管理，以达到企业安全和经济效益的最大化。
前面我们已经提出了个人特质与个人态度的关系和区别，很明显，要通过培训来改变一个人的特质是不现实的。培训对特质的影响，仅仅能够表现在技术的熟练和提高上。而态度是一个可变量，人们可以通过培训，使之得到很大的改观。要注重员工安全意识和安全态度的改善，尽可能使事故最小化。因此，为了使事故最小化，进行有的放矢的培训来修正员工的安全意识和态度，对企业来说是极为重要的。
(四)安全宣传
有些企业过分地倾向于结果而忽略了对员工的安全教育，使一些员工形成了“安全管理是管理者的事”的错误认识。近来开展的职业安全健康体系对于这个错误认识进行积极有效的改善。
(五)心理因素
人的喜、怒、哀、忧、思、悲、恐、惊等情绪是在某种条件下产生的，并受客观因素的影响。若受到外部刺激而呈现某种兴奋状态，会使人的思维与动作脱节，造成思维与动作不协调，或动作之间的不连贯，而这又是人的安全行为所忌讳的。人的性格也是一种心理特征的表现，它是可以经教育和受社会环境影响而改变的，所以对一个人经常进行安全教育，对员工进行岗前、岗中、岗后培训，帮助其树立安全意识和安全责任感是十分必要的。
另外，环境和物的状态也影响人的安全行为，如环境差异使人的心理受到刺激，扰乱人的行动，造成人的不安全行为。又如物件设置不当影响人的操作和行动，使人产生不安全行为。为保障人的安全活动，必须有好的环境和良好的物的状态，使人、物、环境协调，引发人的安全行为。
四、安全行为的研究现状
有关安全行为的定性理论研究起源于资本主义世界工业生产已经初具规模的20世纪初期。但是在人的不安全行为的众多致因因素的分析归纳、定量评价方面的研究还十分僵乏。
(一)国外安全行为研究现状
1919年，英国的格林伍德(M.Greenwood)和伍兹(H.H.Woods)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布进行了统计检验，结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故，即事故频发倾向论。该理论是对人安全行为的首次定性研究，之后，随着科学技术和生产力的发展，包括事故因果连锁论、危险源理论、变化的观点等许多事故致因理论被提出，在这些理论中，都无一例外地对人的安全行为与事故致因之间的关系作了系统、深入的分析、研究，有利地推动了人安全行为科学基础理论的发展。但对人安全行为的上述研究只停留在定性的理论探讨方面，并不能对人的安全行为作出恰当、合理的定量研究和评价。直到20世纪50年代末发展起来的系统安全理论和安全系统工程才大大推动了人安全行为分析和评价技术的发展。特别是20世纪五六十年代，随着电子计算机的应用迅速发展和载人航天活动取得的突破性进展，人、机、环境的相互矛盾日益尖锐，也使人、机、环境相互关系的研究显得尤为突出。人的可靠性分析(HumanReliabilityAnalysis，HRA)正是在这种背景下应运而生的一门新兴学科。以分析、预测、减少和预防人的失误为研究核心，对人的可靠性进行定性和定量的分析和评价。也可以说，HRA是在“人-机-环”系统理论与系统可靠性理论相结合的基础上发展起来的一门新型学科。由于人的安全行为研究的庞大性和复杂性，现阶段有关人安全行为的分析、评价还处于基于安全系统工程和系统可靠性的研发时期，还有许多理论和技术尚待解决，其实用性较差，可操作性不强。特别是在人的不安全行为众多致因因素的分析归纳、定量评价方面的研究还十分僵乏。
(二)国内安全行为研究现状
20世纪80年代初期，系统安全工程引入我国，受到许多大中型企业和行业管理部门的高度重视，系统安全分析、评价方法得到了大量的应用。
我国近年来在企业安全性评价理论、评价方法研究和实施中取得了极其显着的成就，特别是在机械设备安全性和作业环境安全性这类“硬件”的安全性评价方面已相当成熟，有力地推动了企业安全性的提高。但与国外相似，在对人员安全性分析、评价方面的研究，除采用常规的安全系统工程原理、方法外，对建立人的安全行为模式并对之进行评价的研究至今甚少。
总之，国内外在对人的操作行为进行安全分析、评价方面的研究目前还处于探索和发展阶段，还存在诸多问题需要解决。虽然许多学者和研究人员对人的安全行为进行了大量的富有成效的研发，得到了一些定性的和定量的结论和成果。但是，迄今为止，这些定性的研究还停留在理论探索方面，并没有提出人的安全行为到底与哪些指标有密切的关系；而定量的研究成果的成熟性、严密性、实用性有待检验，其可操作性不强。为此，针对上述国内外有关人安全行为的研究现状，本章主要从定量的角度分析安全意识与安全行为的关系。
（第四节）交通安全意识与安全行为关系研究
行人安全意识以及出租车司机安全意识的测量主要通过问卷、访谈的形式来完成，地铁司机安全意识的测量主要通过问卷、访谈及职业适应性测试的形式来完成。
一、量表编制
量表的编制过程分为三个阶段进行。第一阶段是发放开放式问卷，结合所查阅的文献，自编行人、出租车、地铁司机安全意识调查问卷；第二阶段是在小范围内施测行人安全意识测量问卷、出租车司机安全意识测量问卷和地铁司机安全意识测量问卷，对问卷进行修订，并进行探索性因素分析，逐步筛选维度和条目，寻求安全意识的可能结构，使之符合心理测量学的指标，从而形成正式问卷；第三阶段是用正式问卷在大范围内进行施测，利用SPSSforWindows11.5进行数据统计分析，验证三个安全意识测量问卷的信度和效度。
(一)编制原则
根据交通安全系统本身的特点，量表编制时应遵循以下原则。
(1)系统性原则
交通安全系统是一个复杂的人-机大系统，分析解决城市交通安全问题需要以系统工程的理论和方法为依据进行思考。
(2)定量为主、定性为辅的原则
指标体系设计应当满足定性与定量相结合的原则，在定性分析的基础上，进一步对指标进行量化处理，使指标能够更为客观地反映评价对象的某方面特征，具有较好的可度量性，有利于进行准确、科学合理的评价。对于难以获取数据或者缺少数据的指标，依据专家打分的方法实现指标值的量化。
(3)指标之间的独立性原则
所选指标的含义应当明确，不能用多个指标来表达相同或相似的内容，即要保证同一层次指标之间具有相互独立性，如此才能够保证安全评价的结果尽可能的真实。
(4)实用性原则
测量指标应该简便易行，具有良好的可操作性，保证准确快速地获取指标值。
(5)科学性与可靠性原则
