在三轮车影响出租车生意的幅度的调查情况如表23所示。有73位受访出租车司机认为三轮车每天影响出租车日收入的10%以下，可见三轮车即使对出租车生意有影响，但是影响程度也是比较小的。有23位出租车司机认为三轮车每天影响出租车生意的10%~20%，占了其中的21.50%，另外共有10%左右的出租车司机认为三轮车会影响出租车生意的20%以上。
由表23可知，三轮车对出租车的生意影响并不大，这主要是因为三轮车和出租车的顾客人群并不相同。出租车大多是长距离运输交通工具，三轮车则是短距离运输工具。出租车是为交通消费能力高的乘客服务交通运输的，而三轮车是为交通消费能力低的乘客提供服务的交通运输。一般消费能力比较高、较有钱的乘客会选择出租车服务；而消费能力低的乘客，不管出发地与目的地之间距离是远或是近，他们都不会选择出租车运输服务。
(三)出租车司机认为乘客选择三轮车服务的原因
出租车司机认为乘客选择三轮车服务的原因如图213所示，有84.11%的出租车司机认为三轮车价格低廉是乘客乘坐三轮车的原因，是最被认同的原因。其次，有26.11%的出租车司机认为乘客是因为三轮车“方便灵活”的特点而选择三轮车。其他的原因包括：三轮车可以在堵车时很灵活地穿梭，很省时间；有些小胡同，出租车进不了，乘客会选择三轮车；三轮车是近距离交通的好选择，等等。
(四)出租车司机对三轮车运营管理的态度
有93位出租车司机认为三轮车应该取缔，占被调查出租车司机的86.92%，另外11.28%的出租车司机认为不应该取缔三轮车。
认为不应该取缔三轮车的原因中，有6位出租车司机认为三轮车从业人员生活很不容易所以不应该取缔三轮车，占了不应该取缔的理由的一大部分；有5位出租车司机认为三轮车能满足部分市民的需求，所以不应该取缔三轮车。
认为应该取缔三轮车的原因中，有70位出租车司机认为三轮车影响交通秩序，应当要取缔，占了75.27%；有58位出租车司机认为三轮车不安全，所以要取缔；有8位出租车司机认为三轮车污染大，要取缔三轮车。其他的应该取缔的原因多种多样，如三轮车横冲直撞，容易出事故；三轮车停放很乱，不美观，影响市容；三轮车抢出租车生意，等等。
四、北京市对三轮车运营的规制
(一)管理机构
北京市人力三轮车管理的政策依据是1987年北京市政府发布，并于1997年修改的《北京市人力三轮车客货运输业管理办法》。该办法规定，北京市交通局(现为交通委)是人力三轮车客货运输业的主管机关，各区县可以指定或者委托本辖区的管理机构如公安、公安交通、工商行政、税务、物价等机关，各依职责进行监管。
北京市交通局(现交通委)对人力三轮车实行双层属地管理。市级设立三轮车管理站，负责在全市范围内实施管理，并对各区县管理机构的管理活动进行协调。人力三轮车实行属地管理，车辆登记管理、申办运输经营许可证只能在户籍所在地办理。各区县设立人力三轮车管理站(登记站)，负责本辖区居民的三轮车上牌、过户、补领牌证、转籍等手续的办理。要从事人力三轮车运输经营，除了在工商部门登记注册外，还必须获得区县管理机构核发的经营许可证。
(二)主要管理措施
《北京市人力三轮车客货运输业管理办法》规定，对人力三轮车实行“限制规模，严格管理”的方针，为了体现这一方针，北京市主要采取了以下管理措施。
①车辆注册管理。新购置的人力小三轮车、客运三轮车和货运三轮车，必须到所在区县管理机构登记上牌；车主名称、地址变更的，应到原登记管理机构办理变更手续；三轮车过户的，新车主应到所在区县管理机构办理过户手续；车牌或行驶证丢失的，要按规定及时补办。
②从业人员限制。只有拥有北京常住户口的人员，且没有固定职业或者待业的，才可以从事人力三轮车客、货运输。
③运输经营许可。将人力三轮车客货运输列入许可经营范围，在进行工商行政登记后，还必须经区县三轮车管理机构审核批准，并发给《营运证》后方可营业。经批准用于运输的车辆发给营运标志。
④行驶范围限制。限制人力三轮车行驶的范围，规定领有红色牌照的人力三轮车可进入二环地区，领有黄色牌照的可进入三环地区。为减少城区的三轮车，规定通州、房山、门头沟等远郊区县可以核发人力货运车黄牌，其他区县停止核发货运三轮车黄牌和红牌；各区县均不再核发人力客运三轮车红牌。
上述几项管理措施，体现了北京市对人力三轮车限制发展的方针。
(三)相关的税收、行政收费和罚款
与人力三轮车直接相关的税收和行政收费项目标准如下。
①行政收费。新领、换领、补领新式车号牌，每付收费50元；新领、换领、补领行驶证，每套5元；变更、过户、转出、注销，手续费5元。从事人力三轮车运输经营许可的审核不收费。原来征收过的人力三轮车客货运管理费，自2003年7月起取消。
②行政罚款。对未经批准从事人力三轮车客、货运输的，罚款1000元；对于在运输中索要高价或者欺骗、敲诈顾客的，不按规定安装营运标志或者不携带《营运证》的，以及涂改、伪造、转借营运标志和《营运证》，或者将车辆转借、出租他人经营的等行为，除可给予警告、暂扣或注销营运标志外，还可处以50~500元罚款。
③税收。对人力三轮车直接征收的税收是车船使用税，标准为人力小三轮车每年每辆6元，人力客、货三轮车每年每辆12元。鉴于非机动车价值较低，在家庭资产中占的地位下降，而且税收征管成本太高，北京市已决定自2004年开始，停止对包括人力三轮车在内的非机动车征收车船使用税。
(四)政府对三轮车运营的态度
政府对三轮车的态度可以从两个方面体现，一个是政府通过法律法规的制定对三轮车进行规范，再一个是政府对三轮车具体的监管措施上。
①法规的制定上，从建国以来三轮车就一直存在，所以政府对三轮车的监管法规也一直存在，并不断修改。1987年北京市出台了《北京市人力三轮车客货运输业管理办法》。这个规定认可三轮车的合法性存在，但是对申请人员要求较高，必须是北京市户口人员，而且申请程序非常繁杂，需要到乡、镇、县、区各个职能部门依次申请。1997年北京市人民政府修改了《北京市人力三轮车客货运输业管理办法》的决定。这次修改对三轮车的合法性的关注较高，里面增加了“未经区、县人力三轮车管理机构批准、未取得《营运证》和营运标志擅自从事人力三轮车客、货运输的，由区、县人力三轮车管理机构给予1000元罚款。未经工商行政管理机关批准擅自从事人力三轮车客、货运输业的，由工商行政管理机关依法给予行政处罚。区、县人力三轮车管理机构发现无营业执照经营人力三轮车客、货运输业的，可以暂扣车辆，并在5日内移送工商行政管理机关依法处理”的规定，近乎是明确地成为对无证照三轮车进行罚款和行政处罚的法律依据。
②从实际监管措施来看，监管以两种形式进行，一种是罚款，一种是缴车。
从以上分析可以看出，目前有交通局、公安局交通管理局、工商局、税务局、物价局等多达六个部门对三轮车有管理权。三轮车车主要想得到三轮车合法营业的手续，买了车后，必须到公安交通局、街道办事处、区县人力车管理办、工商局等机构办理行车执照、营运证、营业执照、营运标志、车辆牌照等手续，每年还必须年检，跨区经营还得开证明到其他区办理营运手续，而且非北京户籍还不得办理。由此可知，因为申办手续太复杂，审批成本太高、政府限制等原因促成了现在没有牌照的非法运营三轮车居多。
（第二节）三轮车运营所在区域的交通运输规划研究
北京市存在三轮车运营现象较多的区域大多在轻轨或地铁周边，一方面有大量客流集散，另一方面缺乏公共交通手段或公共交通效率低下。
研究这些地区的交通运输规划，将有助于分析三轮车运营现状的成因和提出可行的管理建议。我们分别以回龙观轻轨周边和西直门轻轨/地铁换乘区域为代表，对三轮车运营所在区域的交通运输规划进行初步研究。
一、回龙观轻轨周边
回龙观地区是属于北部边缘集团三大地块的一部分，其规模是按照1993年批复的《北京市总体规划》中确定的“分散集团式”规划布局，受住宅产业等政策因素影响逐步实施和建成的以居住为主的大型城市边缘集团。
目前从清河镇至回龙观一线的西侧1~3公里处为海淀区上地高科技开发区(含住宅区)、西二旗住宅区、生物园、航天城。在东侧是北京市的另一个大型住宅区：天通苑，随着两个住宅区的建设扩大，它们之间的距离已经到了“隔村相望”地步，并形成了一个紧密相连的居住带。
这个居住带的主要出行规律为：早晨由北向南进入城区，傍晚则是相反方向返回住宅区。受上班时间的限制，早晨进入城区的交通引发的交通拥堵最为严重。
二、西直门换乘区域
西直门换乘区域处于中关村、奥运村、金融街所勾画出的“金三角”
中心地带。随着西外大街、德外大街、学院路“两街一路”的贯通，将凸显出整个西外地区的交通枢纽的重要性。但是，西直门地区虽然公交方式众多，对于换乘问题的设计却不尽如人意，突出表现在以下三个方面。
(一)换乘点分散、乘客走行距离长
西直门地区有城铁13号线的西直门站、地铁2号线的西直门站、国铁西直门站(北京北站)和多条公交线路的西直门站，这些车站虽然都以“西直门”命名，但是彼此间距离都在数百米，乘客换乘需要走行的距离较长。以公交换乘地铁为例，乘客乘公交16路、26路、运通105路等换乘地铁，公交车站距离地铁车站近300米，而“黑三轮”则可以直接停在地铁进站口，相比之下非常方便，减少乘客走行。
(二)换乘方式单一、流线交叉严重
步行是西直门枢纽目前唯一的换乘方式，而且缺乏立交设施，所有换乘客流均在地面，相互间交叉严重，拥堵严重。这也给“黑三轮”的生存提供了土壤。
(三)公交车流和其他社会车流存在交叉干扰
西直门地区作为重要的交通枢纽，公交车流较多，其他社会车流亦较多。目前的规划中未对公交车流和其他车流间的交叉干扰进行疏解，造成频繁拥堵，公交车到达枢纽附近时速度明显减慢，乘客眼看车站就在跟前，却不能到达。“黑三轮”却车小灵活，又不遵守交通规则，基本不受拥堵的影响。
据了解，今后，西直门地区将建设一座四位一体的大型中转换乘站，换乘站建成后，乘客可以通过电梯方便地完成地铁、公交、城市轻轨、铁路等多种交通方式的换乘，而所需要走的路程可能不会超过150米。
目前西直门地区仅公交车站线路就有20多条。中转站建成后，客流和车流既可以很顺畅地引入到枢纽中，也可以从枢纽中很顺畅地输出。另外，就在西直门立交桥北侧，俗称“盖板河”的南长河也将整治通航，使之成为一条能从西直门通往东直门的观光航运河道，在该地区又加入一条水路交通方式。
（第三节）北京市三轮车运营存在的原因分析
对于三轮车运营，管理部门一直在整治，为什么至今屡禁不止？没有安全保障，为什么还有那么多人愿意乘坐？必须承认，三轮车运营现象的存在是以一定的市场需求为基础的。非法三轮车运营现象的存在也是经济学中供求规律的必然产物，因为存在对非法三轮车的大量需求，就必然要产生一定的社会供给，这种经济规律是用人为的法规所无法阻止的。除非在禁止非法三轮车的同时，保证有相应的替代品的供给。其实坐三轮车非常不安全，而且比坐公交车的费用贵。如果政府能在公交车方面加大投资，从根本上解决交通问题，非法三轮车运营的现象自然就没有了。
一、交通运输体系有待完善
随着我国发展，在北京拥有私家车的人数不断增加，北京市交通问题日益严重，对市民的工作和生活已经产生了很大影响。对此，很多专家学者、政府相关管理部门提出并实施了许多有建设性的解决方案和措施，在很大程度上缓解了交通拥堵问题、改善了交通环境。但是，城市交通是一个极其复杂的社会系统工程，要彻底改善将是一个长期的、艰巨的过程，有很多具体细致的问题若得不到合理解决，将会成为阻碍交通运输发展的顽疾和毒瘤。我国着名交通管理专家段里仁认为，“交通系统的细枝末节与精雕细刻十分重要，许多城市的交通拥堵迟迟得不到缓解，其主要原因之一就是没有认识到这一点”。
北京市公共交通主要由地铁、轻轨和公交车组成。地铁和轻轨由于路线固定、站点固定，而且目前北京地铁轨道轻轨路线不多，站点覆盖率并不高，很多地方地铁和轻轨的乘坐并不方便。
公交车是短途运输的好工具，但是由于以下几项原因，导致北京市目前地面公交服务质量差、吸引力下降。
(一)站点间隔大、等车时间长
北京市公交车的运营线路都比较长，必然导致发车间隔时间大、频率低，受途中交通影响，中间站点的到达准点率低、时间间隔离散性大。
(二)线路重复系数高、运营竞争混乱
公交线路主要集中在快速路和主干道上，重复系数分别达12.04和10.32，而次干道、支路的公交覆盖率低，支路的覆盖率仅为0.26，即主要都在争干线运营。由此也造成在干线上的车站通过的线路过多，车辆经常成车龙到达，而与之形成很大落差的是，偏远地段很少或几乎没有公交车到达，乘客的外出乘车需求不能得到满足。
(三)换乘距离长、换乘不方便
由于未按网络化大生产的方式进行站点设置布局，不同方向的站点设置没有充分体现方便于换乘的思想。主要换乘点的平均换乘距离225米，其中30%超过500米，尤其是部分立交桥不同方向站点之间的换乘极为不便，乘客平均每次换乘的步行时间至少在4分钟以上，30%以上的换乘需要步行10分钟以上，此外还需要加上等车时间。
