纽曼的工作方式的改变是不可避免的，因为他的任务更艰巨，责任更大，更要面向全世界，这就意味着要更多地奔波。在当时，通用电气公司内“分权”的趋势，导致他们在设施方面搞重复投资，耗费巨额的金钱，尤其是他的5个分部的最主要的客户都是山姆大叔。有限度地，并在很好的控制之下，开展内部竞争是有益的，但有些分部各自向政府提交建议事项，并形成意见分歧，这就常常显得他们分公司组织松散，缺乏协调了，事实的确如此。
纽曼向杰克·帕克建议，他们分公司应重新采用“集权”制，这一建议在当时是与通用电气公司宣布的原则背道而驰的。纽曼的论点很简单，飞机发动机公司仅生产一类产品，只是尺寸与用途不同罢了。每种喷气发动机基本上由同类零部件构成，即：压缩机、燃烧室与涡轮。他预计，如果实行生产制专业化，每个厂房只生产一种发动机零部件。尺寸适用于不同类型的发动机，并分别在马萨诸塞州或俄亥俄州装配，这样能节省一笔很可观的费用。此外还有助于使发动机工程技术标准化，可更有效地利用有限的研制和发展资金。令人惊讶的是帕克和通用电气的总裁罗夫·考汀纳尔竟一致同意，他们甚至还把总公司的4架双发动机行政座机调出一架，停在波士顿的劳根机场，供纽曼随时调用，这样从波士顿的辛辛那提仅用1小时40分钟便可到达马萨诸塞州，方便多了。他在两处都设有办公室和秘书。公司首长的业务会议，交替着在马萨诸塞州和俄亥俄州召开。
IO I要项资讯汇报系统保留了下来，而且这个系统对当时工作的顺利开展，更显得重要。从1962年开始，纽曼和他的新班底又建议每年有三天的“TTT”聚会制度，他们称其为“思考会”。会议的议题绝不涉及日常的繁琐杂务，而仅限于审查他们公司策略部门提出的远程规划，预测今后5年、10年以及20年内军用和民用产品的需求（他在1980年退休前参加的最后一次思考会议，是预测到2000年的市场需求）。他们每个人都很清楚将来如何，不会和他们专家预测的那样完全一致，但他们仍需在了解一些关于和平、战争、扩军和经济萧条等方面的情况，以及军用和商用飞机的增长或下降。规划人员还要就一些飞机公司或投资集团是否要建造超大型货运机做猜测。例如，不用中途转运，只要半天时间就可把快要成熟的香蕉，从巴西中部运到芝加哥市场，而用船或火车来运则需1个月以上。
第一次思考会议讨论以后20年内是否会用大型直升机来解决交通阻塞问题？ 20年后标准商用喷气客机上将设有多少个座位，以及它们的载荷系数是多少？为使飞机能在目前拉瓜蒂（纽约市内的国内机场）拥挤的上、下乘客们之间滑行，又不致碰到在对面停放的飞机机尾，如何限制未来飞机的长度？非定期性航线能否继续存在？现有航空公司能否继续生存？不是做生意的人们能否负担从巴黎、伦敦到纽约或华盛顿的超音速飞机的昂贵费用？另外还有一百多个这类具有挑战性的问题……
只要纽曼和他所有的幕僚们脚踏实地，并意识到没有人能回答这些问题，他们就不会策划同仁们提出的那些乐观、引人入胜的预测。他们在通用电气公司的人都确信他们的发动机质量超群，产品售后服务是世界上最优秀的。他们颇具才华的竞争对手（而且自信有余），在16年以前，由世界90%以上的商用飞机都装有他们的发动机时，绝对难以同意10年以后通用电气公司能指望获得100%的市场占有率。但是今天世界60%的广体客机，都使用着通用电气的喷气发动机却是事实。
1963年，董事会选纽曼为公司副总裁。他们在美国各地扩建了生产设施。在加利福尼亚州、华盛顿州和堪萨斯州建立了通用电气维修厂，从事军用喷气发动机的大修业务，在华盛顿、达顿、巴黎、日内瓦、波恩、罗马、雅典、贝鲁特、德黑兰、新加坡和东京建立了销售办事处。考虑到要负责财务、法律、雇员关系、船舶和工业汽油涡轮机的业务，纽曼的幕僚人数从6人增加到20人，其中包括他那个专门唱反调的“SO B”。他们的重要性虽然同飞机发动机生产部门的头头儿们不完全一样，但使他们各尽其职是至关重要的，他需要他的手下经理那里直接了解到他们的想法和他们各自的建议。
纽曼强调“开门政策”，所有非工会人员如有解决不了的难题，都可以直接找他（工会章程禁止会员直接找经理发泄不满），通常纽曼建议他们先找他安排在俄亥俄州和林恩厂的两位女性调解员。华尔街日报曾在头版上称这种工作方式是美国工业界的新创举，并专门介绍了调解员的基本职责。她们的任务是听取来者的牢骚，心平气和地了解事实真相，并尽量予以圆满解决。设置这种人员的想法，是受在中国战争时期经验的启发。当时，他们中队的医官兼任随军牧师，任何士兵有什么牢骚，愿意与他私下谈话时说，他总是“欣然任劳”。
为了亲身感受通用电气公司的大小军用发动机在使用中的表现，纽曼决定分别乘坐一下装有J79和J85。发动机的空军飞机。在获准乘飞机之前，他必须在俄亥俄州达顿市通过低压舱的减压测验。氧气从实验舱里抽出，被测试者必须在达到一定高度前不至因缺氧引起眩晕，或丧失辨别能力。他通过了测验，然后到加利福尼亚州的爱德华空军基地度过了激动人心的一天。
纽曼首先乘坐了在速度、高度都保持当时世界纪录、由洛克希德制造的双座F－140“星式战斗机”，当这个“载人飞弹”以每小时1200英里的速度，爬升到离地面48000英尺的高度时，星式战斗机飞行员华尔·麦科迪将操纵杆直向前推，飞机机头向下，他们进入了垂直俯冲。越过前面飞行员的头盔，看到下面的大地在旋转并迅速接近。然后，麦科迪又把飞机操纵杆猛然拉回，并把通用电气公司的J79发动机的油门推到最大推力。纽曼的双臂压在胯部似乎有一吨多重，手根本抬不起来，这是因为飞机由垂直下降改为平飞转换中，产生的离心力所致。他们以超音速的速度掠过加利福尼亚的死亡谷，差一点撞着沙石的山顶。座舱里出奇的安静，因为飞机前进的速度比声音快（超音速飞机），他们已把发动机的噪音甩在后面了。纽曼看了两次高度表才确信自己没有看错。是的，在高度表上显示的数字前面有个负号。这时从头盔内部通话耳机里传来麦科迪的声音：“恭喜你，纽曼先生。我敢打赌，你是第一位在海平面以下，以超速音飞行的副总裁！”
吃了三明治，2小时后纽曼又背上降落伞，将自己束在另一架装有通用电气公司发动机的双座机的座椅上，这是新式的“自由斗士”战斗机，诺斯罗普的试飞员和他滑进跑道，开始了在1960年初同一天内的第二次超音速飞行。这次是从加利福尼亚州的乔治空军基地起飞的，40分钟后他们就飞回来了。这次飞行，纽曼在座舱内已筋疲力尽，只剩下把座舱盖打开透透气的力气了。在中国第一次乘坐战斗机试飞转眼17年过去了，他这个德国佬怎么会想到又登上战斗机呢？而且飞行速度比以前每小时快900英里。
甘西迪总统在世时曾要求研究设计一种超音速客机，它的巡航速度要比英、法的协和式还要快一半。（协和式现在安全地飞行于巴黎和华盛顿之间，每小时1200英里的速度，只需三个半小时即可抵达）他们和他们的发动机竞争对手普拉特·怀特尼以及几家美国飞机公司，都投入到估计有数十亿美元的潜在竞争中，纽曼为此专门设立了超音速运输机专案部门，直接向他报告，并指定艾德·胡德为总经理（1980年胡德被任命为通用电气公司两个副董事长之一）。他带着人们和他一起研究设计，并向这种高速飞机的可能买做销售介绍。看过他们竞争对手介绍他们发动机的资料后，纽曼确信他们的一定更为优越，而且结构简单。他们的政府是要根据政府官员的意见和美国航空公司的分析，选择飞机和发动机的。通用电气公司在背景上就占优势，例如北美公司的B—70轰炸机装六具通用电气公司发动机，可在音速3. 5倍，即2 400英里的时速下安全飞行。更重要的是，绝大多数空军、海军和海军陆战队的超音速战斗机及轰炸机，装的全都是通用电气公司的发动机，当时合计有数千台。
政府和专家们都十分了解，通用电气公司在超音速推进方面的经验领先很多，说到航空公司，也是如此。而纽曼却因听到他的销售人员在西北航空公司“遭到冷漠”的报告而忐忑不安。他和胡德乘专机到明尼苏达会见西北航空公司的总裁唐·尼卢普，他用了近30分钟，极其热情地向尼卢普介绍了他收集的资料，可是他却装作索然乏味、昏昏欲睡的样子。他停止了介绍，打断他的哈欠问道：“您对通用电气公司有什么不满意？”尼卢普望着天花板回答到：“没有什么！早晚要买灯泡，我肯定买通用电气公司的！”后来他的灯泡推销员告诉他，西北航空公司机库里的照明灯，根本不是通用电气公司的产品！
当倾向于他们的综合意见来了后，他们并不感到吃惊，10家美国航空公司有8家投通用电气的票，一家中立，只有西北航空公司赞成他们的竞争对手普拉特·惠特尼公司。1976年，《幸福》杂志专门用了6页的篇幅，以特定的方式报道了通用电气公司决心在超音速运输机SST计划中取胜的做法。如果不是因为6票之差而遭到国会否决，那么美国超音速客机肯定成功了，通用电气公司的发动机将推动着获胜的波音飞机。（英法合作的超音速协和号运行的结果，说明了这在技术上是非常成功的，但在经济上则一败涂地）
有一天，纽曼参观了西德斯图加的戴姆勒·宾士厂和它的汽车博物馆，里面展示着该厂制造的各种型号汽车，从第一辆宾士到最新型的梅塞德斯柴油发动机小汽车，这使他产生了在俄亥俄州工厂建立通用电气公司发动机博物馆的想法。这个博物馆在今后的岁月里，会对未来的工程师产生教育意义和强大的吸引力。他们将看到，自美国的第一台喷气发动机于1942年由通用电气公司制造出来后有多么大的发展和变化，他们将由此受到鼓舞，尤其是对更快、更轻、更小的发动机在设计上获得成功，每磅重量产生的功率会更大，每磅流过发动机的空气将产生更大的推力。他们在开发新材料、新化学铣切技术、磨擦焊、激光钻孔、粉末冶金、塑料、对旋转中的发动机做实体X光透视、数据控制工作母机、超音波和屈光束奇妙检查方法等方面，都已经获得丰硕的成果。
早在60年代初期，他们的设计工程师们就有许多可以使发动机产生更大推力的想法，其中一个最可能成功的想法是，在发动机进气口前安装一个大风扇（这是飞机3至4叶螺旋桨和压缩机六七十个叶片的折中产物），这个风扇由发动机涡轮轴带动，所有进来的空气经过风扇被分为两部分，约 1/8的空气进入常规发动机的进风道，经压缩与燃油混合后点燃加温。剩下的7/8的空气通过尾部喷口，从发动机外部通过，即不参加燃烧，也不通过涡轮，这种“高涵道比气流”（H i gh－byPass ai rfl ow）可给飞机带来许多额外推力，特别是在起飞和爬升时，巡航中还可降低油量消耗。纽曼和助手们仔细研究了这种新型发动机的各种技术方案，那时只有处于涡轮技术先驱的通用电气公司，才有可能研制这种推进系统，因为他们拥有炽热涡轮叶页的“空气内冷”（i nternal ai r cool i ng）的尖端技术。经过计算高涵道比发动机的每磅推力消耗，他们得出了令人震惊的结论，它比当时空军及航空公司使用的普通喷气发动机节省燃油30%到35%。实际上由于前风扇和机匣较大，在重量、成本和气动阻力方面还需付出一些代价。但是综合评估，他们还是获得了节省燃料25%这一难以令人置信的好成绩。
最后，纽曼对设计细节很满意了，就要求他们制造了一台带高涵道比和可调静子叶片的原型机。一年后，试验结果出来了。当他们打电话告诉他时，他正在布宜诺斯艾利斯，这些结果令人拍案叫绝。他立即赶回国内，研究经理们提出的销售战略。由于结果好得令人难以置信，不管他们怎样挑毛病，每个细节都通过了他们的检测。星期日晚饭后，他给空军研究发展部部长马尔夫·迪姆勒少将在华盛顿特区附近的家里挂电话，要求第二天他能听取仅向他一个人做的情况汇报。第二天早晨，将军办公室大门紧闭，纽曼打开了这种刚试车完毕的新型高速涵道比发动机的截面图，这张图从他办公室墙的一端一直拉到另一端。将军惊叹不已，对这一技术上的突破非常兴奋。当场，他打电话向德国出生的负责空军所有尖端科技事务（其中包括导弹）的四星上将本尼·施艾弗尔报告。这种高涵道比发动机的研制成功将引起航空运输的一场革命。因为涡轮温度极高，它的推力比当时用于飞机上最大的发动机的功率还要大一倍多（事实的确如此），装用这种发动机的新型运输机的航程将大幅度提高。现在他们有能力制造巨型飞机了，这种飞机可装载最重的步兵坦克、战斗机、直升飞机甚至700名全副武装的战士。如果飞机机舱分上下两层，它还可以装载上千名战斗部队的士兵做远程运输。
势不可免的竞争很快地就在飞机公司和发动机制造厂商之间展开来了。洛克希德赢得了建造世界上最大的飞机C—5A“银河”的合约。通用电气公司由于起步比其他公司早两年，不出所料，赢得了发动机制造的合约，研制合约总金额为45900万美元，这是通用电气公司前所未有的最大一宗买卖。这种发动机比当时使用的喷气发动机的噪音也低得多。三年半后，纽曼和林顿·詹森总统及其他要员在乔治亚州的马里埃塔市洛克希德厂里的主席台上，看着第一架巨大的C—5A飞机，翼下挂着4台通用电气高涵道比发动机，从巨大机棚里出来首次与大众见面。
波音747“珍宝”喷气机虽然比洛克希德的C—5A小不少，但速度快得多，这也是应用新高涵道比的发动机的一个很成功的实例。当通用电气公司正忙于空军的C—5A工作时，又赢得了近5亿美元的开发美国的超音速运输机（SST）动力合约，同时还在为长程低空超音速的B—1轰炸机竞争时（几个月后，通用电气又赢得了这个合约），普拉特·惠特尼则利用足够的时间，专门为波音747飞机研制出了一种高涵道比发动机。
