1964年，美国通用动力公司的变后掠翼战斗机F-111A 进行了首飞，随后是洛克希德公司的SR-71A和北美公司令人印象深刻的战略轰炸机原型XB -70“瓦尔基里”（Valkyrie）。
法国也参与了航空竞争，决定在圭亚那建造库鲁 （Kourou）航天中心，“神秘”20（Mystère 20）商用喷气机在波尔多首飞，首架海上巡逻机“大西洋”（Atlahtic）下线。“大西洋”飞机的出现表明“欧洲航空”正在形成，法国玛特拉公司（Matra）和英国****·西德利公司成立的合资企业，预示了更加雄心勃勃的伙伴关系将粉墨登场。
与此同时，英国正在走向衰落。1957年，英国国防大臣邓肯·桑 迪 斯 （Duncan Sandys）在著名的国防白皮书中阐明了导弹发展的绝对优先权，并且预言有人驾驶战斗机将会过时。为此，“喷火”（ Spitfire）、“飓风”（ Hurricane）、“吸血鬼”（ Vam pire）和“猎人”（Hunter）战斗机便生不逢时，一问世就遇到了不可挽回的错误。1964年底，一份来自上议院的报告小心地提出应该考虑把这个优先权交与欧洲，然而，短短几个月后，英方三大项目遭到取消。英国飞机公司（BAC ）的 TSR2战术攻击机、“鹞”式（Hanier）战斗机的超声速后继机型P1154以及垂直起飞的HS-681计划的终止，给了英国航空界致命一击。那么，巴黎—伦敦联盟又如何呢？1964年7月24日，由技术经理皮埃尔·塞特勒（Pierre Satre）率领的法国南方飞机公司代表团会见了英国飞机公司代表团，包括“子爵”（Viscount）飞机的总工程师巴兹尔·斯蒂芬森 （Basil Stephenson）和他的亲密合作伙伴厄尼·马歇尔（Ernie m arshall）。他们共同讨论了短程180～200座客机的潜在商业价值，实现了法英企业间的会谈。会议讨论决定建立一个小型的双边国家工作小组，并且得到了南方飞机公司总裁安德烈·普杰特（An dré Puget）和英国飞机公司总经理乔治·爱德华的批准。
但是法国和英国很快就分道扬镳了，并非出于技术原因，而是由于商业目标不一致。英国飞机公司优先考虑了英国欧洲航空公司的需求，这将有可能重复过去的错误，像以前那样使不只一个计划劳而无功。事实就是这样，一般来说，法国和英国之间的关系远远达不到乐观的程度。在“协和”项目上合作很困难，实际上已形成了一些问题，虽然这些问题只是在幕后，但却是实实在在地存在着。此外，在英吉利海峡两岸，尽管所有迹象都表明他们注定要走到一起，工业家们却都偷偷梦想着各自能成为欧洲的霸主。
英国宇航制造商协会的统计显示，英国的理论工业潜力是法国的2.5倍，但是法国似乎更有活力，并且有政府作为后盾不断地给予支持。在任何时候，无论哪个政党执政，法国从来都没有动摇过捍卫国家航空业的决心，也给予了不懈的支持。然而，在英国，不论是保守党还是工党，在执政后都是以系统地废除对方的航空计划作为权力的象征。尽管“协和”的项目启动带来的短暂欢乐暂时掩饰了他们之间的这种对抗，但法国和英国一直保持着竞争的态势。
欧洲向美国发出了崛起的呼声，但是似乎没有得到任何反应，以后的事件也证明了这一点。很快，美国两大公司开始关注航空公司对于大容量客机的迫切需求。1964年底，波音公司已开始考虑研制波音707的改型，机身延长超过12米，能运送275名乘客。这在当时完全是革命性的想法，但是这种波音707- 820客机只有飞行员感兴趣。道格拉斯公司没有启动的加长型，即200座的DC- 8飞机，设计概念似乎更为合理，而事实上，这个方案在一段时间以后才被拿到桌面上来。
在此期间，美国依靠着技术的巨大优势在前进。但是美国人也有犯错的时候，其中最严重的错误就是低估了欧洲人的能力，这种能力来自于由法国人发起的联合起来以适应新环境的行动，即航空工业的国际化。
宽体飞机“加莱恩”之年
达索公司开展了广泛的研究。“神秘”30（Mystère 30）和 “神秘、”1000（ Mystère 1000）的预发展几乎同时出现在圣克劳德（Saint-Cloud）的绘图板上。前者是50座双发客机，源自“神秘”XX（ Mystère XX），是法国国内航空公司开始创业所需要的机型。这架飞机可能已经为法德合作提供了基础。一直在寻求发展机会的西贝尔公司对该项目表示出了极大的兴趣，把它看作是DC - 3的真正后继机。但是马塞尔·达 索 （Marcel Dassault）认为荷兰福克公司的F.27更适合这个市场定位。
与以前的飞机相比，“神秘”100 0（ My s tère1000）是一种完全不同的飞机。它是中短程150座客机，可与波音727竞争。如果启动这个项目，南方飞机公司将负责总装。马塞尔·达索和安德烈·普杰特在5月24日讨论了合作的可能性，但是没有结果。“神秘”1000（Mystère 1000）的设计理念明确地倾向于“水星”（Mercure）飞机，但是因为南方飞机公司选择了不同的发展方向，因此被暂时搁置。其他法国飞机制造商也很活跃，布雷盖飞机公司已经开始勾画出一种双层双发Br- 123大型客机，而北方飞机公司正在考虑各种各样的重型设计方案，最后选定是由查狄伦（Chatillon）的设计部门牵头设计出Nord 600飞机——一种装有4台罗罗公司的“斯贝”（Spey）发动机的225座客机。
在 1964年，设计理念虽层出不穷，但最终却殊途同归。当然，那时关于“协和”飞机的消息占据了报刊的头版头条，它的发展也进入了非常关键的阶段，然而，对这个项目不利的政治局势正在逐渐形成。伦敦欲从这前途未卜的项目中退出，来自工党的首相哈罗德·威尔逊 （Harold Wilson）试图削减该项目的支出。值得记住的是，有几个重要的声音提议要让德国来取代英国，从而拯救“协和”项目。具有影响力的慕尼黑记者保罗·格罗斯—塔尔 蒙 （Paul Gross-Talm on）假装不知道这个建议是如此的不切实际，特别为此进行了争辩。但是，这个想法间接地为有心的观察家提供了实质的信息，那就是事实上德国非常希望回到欧洲航空工业的最前线。德国似乎为此准备了必要的财政资源，并正在努力重建其完美的技术工艺。这个信息达到了其目的，尤其是对巴黎。
变迁中的欧洲
欧洲共同市场的发展不断加深，同时又紧跟潮流。这种趋势显然对以商用航空起步的航空运输业形成了冲击。1964年春，为重振航空联盟，提出了一个合并共同市场6个国家的主要航空公司的野心勃勃的计划，这预示着将诞生一个空前强大的航空公司。
要做到这一点需要各方达成一项协议，明确每个国家在这个联合组织中合适的份额，而实质上，这个联合组织的份额问题是最难以解决的。例如：汉莎航空公司应占有多少股份？尽管这家德国航空公司与其他的公司相比还有相当大的差距，但是它发展迅猛，因此，公司经理认为份额的分配不能仅仅基于当前的状况，而且该问题拖得越久，对他们越有利。由于难以达成一致意见，这个生不逢时的好主意—— 航空联盟很快就被人遗忘了。
在同一时期内，准确地讲是在2月29日，约瑟夫·罗斯开始了他作为法国航空公司新一任总裁的职业生涯。这个事件的意义在于法国国有航空公司的领导人很少有机会连任。此外，罗斯的连任也保证了他在技术和想象力方面的权威，对企业家来说，这个因素尤其重要。不过，在中程飞机方面，罗斯没有实现他本来希望在法国航空公司实施的观点和抱负，法国航空公司的三发客机最终来自西雅图，而并非图卢兹。
除了已经存在的“协和”项目的预算问题，英国政府还受到其他航空方面问题的困扰，那就是启动一个国家级的短程飞机项目，使得英国欧洲航空公司不用再从波音或道格拉斯公司订购飞机。这个项目使得人们都聚焦在6 月9 日，这天英国欧洲航空公司正式向英国飞机公司和****·西德利公司提议制造一种飞机，来取代维克斯公司的“先锋”（ Vanguard）飞机。该航空公司的技术经理指出：该机最小载客量为110座，最大为150座，需进行优化设计以达到650千米的航程。在这个项目启动之前，英国还曾考虑根据本国一家或几家航空公司的非常具体的需求研制“客户制造”的飞机。坚持这个发展方向将不可避免地导致失败，使这种飞机失去国际市场。
不过，这个“小”飞机可以成为运营于最繁忙航线中的200座飞机的补充机型。1964年年中，法国南方飞机公司和英国飞机公司对这个设计项目进行了探索，讨论了不同的工作方式，特别是采用“拼装布局”可大大减少初期投资。也就是通过缩短维克斯公司的VC- 10飞机的机身，与“快帆”飞机的机头组合，形成这款200座客机。按照这种思路，一种有趣的想法出现了，“快帆”的机头源于德·哈维兰公司的“彗星”飞机，北方飞机公司先是与布雷盖飞机公司接触，然后与英国****·西德利公司接触，构想了一种基于纯粹专业技术因素的三方合作。
在南方飞机公司的巴黎总部和图卢兹的设计办公室，法英两国之间的交流并没有达成更多的共识。事实上，就在同年7月，安德烈·普杰特谈到了一个纯粹由法国设计的150～200座的飞机概念，被称为宽体飞机“加莱恩”（Galion）。与其说这是突发奇想，倒不如说是为了确保“快帆”飞机的后继机而开展了深入研究的结果。
关于这项研究工作开展的依据，在 1964年 11月5 日销售部的一份备忘录中有如下的记录：“以往经验加上简单的判断表明，那些超期服役的飞机，或者那些甚至不再服役于某些航线网络的飞机，最终都会被大飞机所替代”。在 1975年的备忘录中还补充到，随着宽体客机投入运营，预计运输量将比1964年增加一倍。基于这个目标，客机的目标载客量应该是150～200人。
超声速运输机崇拜
今天我们不可能回到那个时期去追踪决策者们，寻找他们对这些预研项目进行决策的依据。从技术角度推测，他们深信在未来的日子里，超声速飞机将是远程运输的主宰。基于这样一种心态，就会自然而然地得出推论：波音707/DC-8这一代飞机将会过早地结束远程运输使命，被航空公司降格用于中程航线。在这样的条件下，为了宽体方案的成功而修改经济性目标是必要的。南方飞机公司的管理人员声称，“我们打算证明在这些航线中，经过摊销以后，这种新型客机每海里和（或）每座位英里的价格都低于波音707客机”。要做到这一点，意味着要大幅度减轻飞机结构重量，对发动机制造商施压以降低油耗，减少地面经停时间从而提高运营效率。管理人员声称，“我们打算证明在
根据法国民用和商用航空管理局的研究框架，航空运输协会（ In stitu t du transport aérie n ，ITA ）用上述方法提出了“定义中短程亚声速、宽体、喷气式客机的初步研究”报告。在该项研究报告中，与20世纪60年代的定义一样，规定“宽体”飞机只能够用于繁忙的运输航线，为精确地避免与降格使用的波音707和DC-8的直接冲突，容量限定在15 0个座位。这表明航空运输协会（ITA ）也相信未来的超声速运输机，比如，同处于研发阶段的“协和”和它的美国竞争对手超声速运输机具有光明的前途，会取得卓越的成绩。
航空运输协会预测150座客机的潜在市场是155～420架（预测范围如此之大表明了他们对该项目的极端谨慎态度），而200座客机的销售量在105～275架之间。南方飞机公司不同意航空运输协会的预测，他们利用一个驻布鲁塞尔的组织提供的数据进行了自己的市场预测。该组织代表了欧洲主要国家航空公司和欧洲航空公司研究局，欧洲航空公司研究局是欧洲航空公司协会（Association ofE uropean Airlines）的前身。
预测结果表明，到1975年，将有121架150座或9 2架200座的宽体飞机“加莱恩”进入欧洲航线服役，这令南方飞机公司非常满意。但是，这项工作仅限于欧洲地区，而且是实用主义的做法。
1964年11月，一个预发展项目在图卢兹启动了，其目标是设计建造一种双发客机，它的起飞重量为100吨，机身宽4米、长49.2米，并排6个座位由中央过道分开。在全经济舱的构型下，这种客机能容纳192个座位（它似乎是空中客车A3 21的先驱）。该机在翼下安装2台罗罗公司的RB 178发动机，推力为15000千克力；也可换装临时命名为SFD 200的美国普惠公司的发动机（该发动机最初设计目的是用于军事用途）。
