英国航空支柱企业于4月29日进行了国有化改革，成立了英国宇航公司（British Aerospace，BAe），由洛德·贝斯韦克（Lord Besw ick）担任总裁。在巴黎和波恩，令人满意的是，艾伦·格林伍德成为副总裁，将一个欧洲联盟的有力支持者置于了副驾驶员的位置。但是，尚不清楚的是，在国际合作方面备受尊敬的专家如何协调英国宇航公司在民机项目中的矛盾愿望。尽管X11项目已被搁置了很久，但是，英国宇航公司仍希望启动一个国家项目，后来视线逐步转移到小型、四发支线喷气机HS.146上。在欧洲大陆，观察家们提出了一个折中方案，如果英国加入空中客车公司，即放弃X11和HS.146计划，就能够避免对共同项目造成影响。
这一步为一项新的空中客车方案的正式启动起到了推进作用，启动新项目的可能性是存在的，尽管在意见上还存在一些分歧。由罗歇·贝泰耶领导的财团管理层认为将A300B 10尽快投放市场是明智之举，为此，他们给予A300B国家资助，以吸引那些对大容量、短中程客机存疑的民航公司。而这款A300B 10，也称为A310，需要大量投资，因为它需要全新的机翼。法国国家航空航天研究院的菲利普·泊松—昆顿认为A300B的机翼设计过于复杂，需要重新进行升力面设计，以增加航程。
A310还是安装CF M发动机的双发客机
伴随A300B出现的A310无论如何都不是法国政府想要的那款飞机。1975年中期，政府将主要精力都投入到“双发CF M56”飞机的研制中，即载客量约为150人的双发客机。如果“水星”和法—美先进短中程飞机（ASM R）计划都被搁置一旁，政府会将注意力转移到“空中客车”（Airbus）上吗？
《法国杂志》的掌门人马塞尔·达索（Marcel Dassault）仍旧坚持这个观点。在6月18日发行的刊物上，他首次提到了160～200座的三发“水星”300，这款飞机会填补由于A300B 10/A310终止而可能造成的空缺，同时还能以此对抗波音公司的项目。在巴黎航展上，法国总理雷蒙·巴尔（Ragm ond Barre）在不了解来自达索公司（Dassault）挑战想法的情况下说到了这件事，“法国提议各国政府还有其他愿意合作的欧洲国家政府与空中客车公司联手，联合研制装备CF M56发动机的中程飞机”。他还提到了一个意想不到的细节，“一旦决定已下，落实主要性能特点之后，我们不排除与美国公司开展合作的可能性”。他急于给出这样的补充是因为空中客车工业公司的架构已取得了满意结果，法国政府建议在这个架构下进行飞机开发。尽管在1978年中期进行了一些幕后会谈，但显然看不到速战速决的迹象。每个人都能看到法国宇航公司的AS 200项目进展得非常顺利。在航空界没有简单的事情！
法国总理不能宣判“水星”200（ Me rcu re200）或先进短中程飞机（AS MR）项目的死刑，他谨慎地避开相关话题。然而，达索公司在商用飞机方面的野心严重激怒了法国宇航公司。民航当局更希望两家飞机制造商有更多互补性合作，于是做出了建立“公共投资公司”的决定，即国家可以持有法国宇航公司的股权。让·布朗卡尔，法国武器装备部（DG A）前任副部长，1964～1968年斯奈克玛公司总裁，被任命为该公司总裁。
雷蒙德·巴尔在巴黎航展上的态度似乎是在对美国发起反攻。而波音公司希望通过波音737的替代品来瓦解欧洲野心的想法也同样可以接受。不过，法国更加强调愿意建立一个新型跨大西洋工业协会，借此机会扩展在美国的业务—— 但是它没有抓住机会。
一个值得一提的细节是，AS 200项目被更名为“A200”，表示它与A300B的紧密联系。法国宇航公司独自宣传其优越性能，空中客车公司则保持沉默，谨慎行事，以避免任何纠纷。经济利益集团（GIE）的组织形式第一次（当然不是最后一次）表现出它的局限性。法国宇航公司似乎已经做好了准备，通过欧洲经济利益集团（
GIE ），立即启动A200项目，尽管空中客车公司已经确定将A300B作为这个飞机系列发展的起点。这些想法已经公开了相当长的时间，而我们现在知道，他们最终将这个项目发展成为一款四发远程客机。
A200项目在巴黎航展上得到了大力推广，矗立在圆形大厅中的模型展示了这家飞机制造商的风采。它不再是一款短中程双发客机，而是包括6种型号的设计：132座A200A基本型，航程4480千米；轻型A200A ，航程限制在3300千米；160座A200B加长型；A200B LR （ 远程）和 186座 A200B 超长型。最大起飞重量在6 6～82.2吨之间，配备2台CF M56发动机，普惠公司JT 10D也在考虑之列。法国宇航公司强调，他们打算保留A300B的大部分系统，同时他们还希望与德国合作，当然，还有英国。
存在因果关系吗？同时，波音公司采取了更加谨慎的态度，似乎要与欧洲保持一定距离。它只保留了与意大利的接触，取得了一些进展，尽管意大利已不可能获得必要的资金来承担7X7三发客机项目（后来成为双发客机）20% 的份额。波音公司一位不愿透露姓名的官员，表达了他的一些苦衷，认为谈论国际合作比实际去做要容易得多。然而，他们不能再迟疑了，因为他们知道，由于一批新订单的到来，商用航空将焕发新的光彩。1977年上半年，波音公司售出了144架民用飞机，包括9 6架波音727三发客机，当时就决定增加生产量，从原来每月 13架增加到18架。而在同一时期，空中客车公司仅有5架飞机的订单，除了与东方航空公司的交易外，它开始与斯堪的纳维亚航空公司谈判。
绝对纠纷
民用航空工业圈子里的人们再次发现自己陷入繁杂的纠葛之中。同以往一样，观察家们非要分清良莠，解释自相矛盾的说法，解读字面背后的意思，或了解公司确立下一代150座客机地位的真正目的。
一方面，欧洲理解建立统一战线的必要性，但却无法调和英国和大陆派之间的野心。另一方面，以波音公司为代表的美国公司认识到，除非立即参与欧洲项目，否则一个强大竞争者即将出现在他们面前。
法国人在这个事件中想做领头人，而德国人紧随其后，但是存有戒心的英国人却努力与美国人建立良好关系。意大利人为欧洲极力辩解，但是他们的眼光却转向了西雅图。在美国，波音公司的领导层已经证实要成为主要对话者，而道格拉斯公司则是一个胆小的决策者和吝啬的投资者。尽管L-1011被认为是辉煌的技术成功，而理论上，这款双发客机所使用的衍生型发动机也是同样出色，但是注定洛克希德公司还是要放弃它。
9月份，波音公司为了在欧洲航空界中占据重要地位，不惜采取了可能会导致意外后果的大胆举措。这在一定程度上提醒欧洲，他们需要走到一起，这个结论是在经过了数周全方位讨论之后得出的。第一项行动发生在惠桥，从维克斯公司到英国飞机公司和后来的英国宇航公司，它一直是商用飞机史上著名的神经中枢。正是在这个地方，出现了由来自英国、法国和德国的大约30位工程师组成的联合工程组（JE T）。联合工程组经过深思熟虑，提出了新观点，并于8月 15日获得正式批准，而正式报告在 14周后才公布。
联合工程组对这款新一代150座客机构想做出了完整评估。英国宇航公司当然也提出了自己的设计—— X11，而法国也十分详细地介绍了A2 0 0的优势。达索公司没有参与这些讨论，这暗示它已放弃了商用飞机，包括先进短中程飞机（ASM R）项目，转而集中精力研发“隼”（Falcon）喷气式公务机。
从一个会议到另一个会议，集中了人们的意见，不仅仅是技术方面的问题。如果欧洲人具有做得更好的能力的话，为什么他们仍要满足于生产一架美国飞机呢？这个问题涉及到欧洲缺乏一支统一的销售队伍，或者是缺乏一个统一的市场。这个呼声来自于格里特·克拉维克（Gerrit Kla p w ijk），他是德国—荷兰联合航空技术集团—福克公司的总裁，其总部位于北莱茵—西伐利亚州首府杜塞尔多夫。
在莱茵—鲁尔俱乐部的讲话中，他提到欧洲航空业的未来，并指出了一个明显的事实。他解释说，美国独自控制了商用飞机92% 的销售份额，美国航空公司在世界运输量中占46%，而欧洲仅为25%。
克拉维克认同对于欧洲未来的诸多美好设想，首先是布鲁塞尔的会议上提出要组织共同市场的建议。但是，由于交通量持续增长，到1990年，重建欧洲机队需要大约31 0亿美元，这意味着其中92%的款项将要拨到波音公司的金库中。
在位于杜塞尔多夫的莱茵—鲁尔倶乐部的听众们并非来自世界各地，但是克拉维克的讲话刊登在了10月31日出版的《航空周刊》上，继而在整个产业界广泛传播，该周刊还在一篇社论中报道了克拉维克的言论要点。雷蒙德·巴尔响亮而又明确地宣布，不管英国是否加入，法国都要生产一款新型双发喷气式客机。在这种情况下，惠桥会很快失去它的核心地位，很快，来自不同地方的参与者在多边会议上达成了共识。是的，欧洲人必须团结一致，共同努力。
这是朝正确方向迈出的重要一步，尽管如此，纠葛并未消除。而当英国认为波音公司的建议不像以前那样具有吸引力时，它并没有立即放弃有关建立跨洋合作的想法，于是英国与道格拉斯公司展开了一轮有关DC-9- 80后继机的会谈。法国和德国不愿意看到这种结果，他们极力支持飞机完全由欧洲制造的想法，并由空中客车工业公司负责。英国宇航公司仍旧希望实施X11计划，反驳说，经济利益集团的权利仅限于A300B项目。
我们再次清楚地看到了他们没有吸取过去的经验教训，主要工业竞争者们仍旧一意孤行，仅注重国家航空公司的短期需求。尽管在客机需求方面，法国航空公司、英国航空公司和德国汉莎航空公司存在分歧，但是，这并不是问题。法国航空公司坚持关注波音737客机。一旦没有英国宇航公司的X11，英国航空公司也会倒向同一个方向，而德国汉莎航空公司想要一款180～200座客机，同时也希望尽早启动A300B 10项目，也称为A310。
“纠纷”一词不断闪现在脑海里。每个人都在追求最小公分母，这将促使欧洲在统一阵线里挽起手臂，协同作战。此外，空中客车公司和各厂家之间的分裂也阻碍了许多观点的顺利交流，因为各自的利益往往互相对立，无法调节。空中客车公司对“自己的”市场有很好的理解，深信它的利益取决于尽快启动A300B 10项目，同时它还要建立一个名副其实的宽体飞机系列。此时，法国宇航公司和德国空客公司的股东们共同讨论的重点是一个150座客机项目。不过，德国更热衷于远程客机，不愿意谈论单通道飞机，因为这个设计对于他们当下正在考虑的德一中MP C75项目不利。
到了1977年底，情况也没有改变。摆在桌面上的是三个相互竞争的项目：法国的A200、英国的X11和波音727和波音737的派生型，还有道格拉斯公司DC-9-80后继机的预研项目。最后这个项目令欧洲人担心，因为它会进入已有的市场，表现出引人注目的经济特点。英国宇航公司技术经理汉德尔·戴维斯（Handel Davies）出人意料地公开宣布DC-9- 80项目会构成“可怕威胁”，应当谨慎对待。
他的意见具有充分的事实依据。DC -9 的第一款机型主要在欧洲销售，这就鼓励荷兰皇家航空公司（KLM ）、斯堪的纳维亚航空公司和瑞士航空公司等许多航空公司购买同一家供应商的改进机型作为替代品。然而，所有其他项目中都要求使用一种新一代发动机，即CF M56，因为它具有显著的优势。
10月，人们的注意力转向了图卢兹和慕尼黑。最后，法国和德国人承认他们不得不打破这个恶性循环，采取行动，开始考虑选择在当时不受欢迎的150座欧洲飞机，除非他们要彻底改变他们的战略。前景极其渺茫！
是否选择联合工程组
只要联合工程组（JE T）的命运没被确定，这种情况就不可能得到解决。在联合工程组，每个成员都具有坚实的地位，这样一个新组织可结束这场欧洲人之间骨肉相残的争吵。
持续了整个秋天的争议没有冷却联合工程组在惠桥的热情。此外，它得到了来自欧洲航空公司协会（AEA）难能可贵的援助，该协会成员们提供了一份性能要求概述。为了避免远离实际市场，联合工程组成立了一个联合营销团队，为的是精确地确定“经济效益目标”。
