1992年中期，空中客车公司和它的合作伙伴确信他们已经选择了正确的道路。他们对自己的想法进行了推敲，并开始考虑超大容量飞机作为一项实际计划。剩下的任务就是验证它是否迎合巨大的航空市场，同时不要忘记需要的投资在50亿～80亿美元之间。
反复斟酌的是市场问题。从一开始，人人都明白这种飞机的生产量不可能达到较小的远程飞机的生产量，比如A340，并且两个竞争者都无法从分享这个市场中获利。
毫无疑问，欧洲人希望在波音公司的新的大型飞机刚刚起步的时候就进行反击，从而迫使美国人放弃它。这个对策太大胆，不能公开地说出来，但是每个人心里都明白。也可以设想另一个折中方案，那就是欧洲的超大容量飞机将和波音747-40 0的改型对抗，而不是与一种全新的飞机对抗，最后的结果或许是可以接受的，双方都没有损失（事实上，2005年底波音公司启动747-8项目，情况就是这样）。在法国宇航公司，让- 雅克·胡伯（Jean-Jacques Huber）对新的大型飞机研究工作进行指导。在技术审议前，他创造了适当的讨论环境，以更好地证明研制远程600座飞机的合理性。在产品线的顶端，就是说，除了MD-11和A340以外，波音747飞机是唯一“真正的”远程飞机，尽管它的基本设计已经过时。统计数据显示，由于乘客密度高、班次频繁，波音747飞机完成的座位/ 英里数占远程航段的80%。因此，在这种巨型喷气机问世30年之后，研制一款容量更大的后继机型是合情合理的。
欧洲人的预测证明，超大容量飞机只能在大约50条航线上运营。当讲到系列1和系列2飞机时，胡伯承认，对容量的选择和需要考虑的技术限制的分析还不是很明朗。然而，很明显，每个人都知道要学习过去的经验。机场没有准备好，许多航空公司必须临时应付。而对超大容量飞机的研究已经开始了。况且，绝对不会出现飞机尺寸与现有机场设施不兼容的问题。这种飞机必须能够适应一个80米× 80米（大约260英尺×260英尺）的范围。
1992年7月，系列1基本型飞机的技术数据确定了：翼展68米，机长70米，机翼面积614平方米，最大起飞重量435～495吨。系列2飞机：翼展接近77米，机长80米，机翼面积720平方米，重量495吨。胡伯说，“没有更大的飞机和加强的基本设施，我们就无法增加航空运输量”。如果不考虑财务因素，根据设计的时间表可以预测，第一架超大容量飞机的交付时间将在2002年。
讽刺的是，当第一次海湾战争使民用航空运输业陷入新的危机的时候，这些研究却加快了进度。不过，大家都相信，当超大容量飞机出现的时候，经济衰退早已烟消云散了。
这一远景也引发了关于新一代超声速运输机的讨论，这种被称为“联合”的飞机预计将在2005～2008年投入运营。在这个问题上，空中客车公司与它的合作伙伴们保持了距离，认为它没有必要参与“协和”飞机后继机的讨论。
法国宇航公司、波音公司、英国宇航公司、德国宇航公司和麦道公司都提出了未来超声速运输机计划。因此，在 1992年9 月的范堡罗航展期间，这方面的讨论很多。民用方面的任务主要集中于三个计划—— A330/A340、波音777和MD- 11，但是，很显然，讨论的焦点在于如何为未来发展做好准备。
出现了新的对抗：空中客车公司125座的A319与麦道公司的MD-95针锋相对，而波音公司也在陈述波音737X优点，波音737X是波音737飞机系列的新的技术升级。同时，超大容量飞机、新的大型飞机和MD-12也常常是热烈讨论的话题。
特大型民用运输机（VLC T）
西雅图放弃了新的大型飞机这一叫法，而开始使用未来大型飞机这一名称，它与欧洲计划的军用运输机—— 未来的A400M ，使用同样的首字母缩写词，很容易让人产生混淆。约翰·海赫斯特（Jo h nH ayhurst）领导的工作组希望以波音747-400为基础设计新飞机，这样可以限定投资，并且可以获得最简单的可以接受的解决方案。因此，通过把波音747机身加长7米，载客量能够增加到480人。通过加长上层舱，未来大型飞机能够提供560个座位。波音公司还构想了一个能容纳750名乘客的全新飞机方案。
直到1993年6 月的巴黎航展，混乱状况才终于告一段落。德国人出人意料地想与波音公司合作，英国宇航公司似乎也有此意，这让法国宇航公司非常惊讶。管理层试图挽回面子，但事情的发展已经无法控制。
结果是，真实的情况与媒体的说法大相径庭。在范堡罗航展上，空中客车工业公司和波音公司的高层确实进行了会晤，讨论了联合经营的前景。这次秘密会晤由德国发起，参与的有戴姆勒—奔驰宇航公司执行总裁于尔根·施伦普、波音公司负责国际事务的副总裁劳伦斯·克拉克森（Law renceC larkson）以及新的大型飞机/ 未来大型飞机项目主管约翰·海赫斯特。在最后时刻，施伦普通知了皮尔逊并邀请他参加了会谈。他们达成了一致意见，也认识到了合作所要面临的困难。克拉克森熟悉跨大西洋合作项目，他以前在普惠公司工作时曾在布鲁塞尔生活过很长时间，对欧洲非常了解。因此，他对联合的想法并不感到吃惊，但是他认为，要与经济利益集团共同拿出一份协议是非常困难的，因为他的主要合作伙伴之一法国宇航公司是一家国营公司。
他们达成了一致意见，也认识到了合作所要面临的困难。克拉克森熟悉跨大西洋合作项目，他以前在普惠公司工作时曾在布鲁塞尔生活过很长时间对欧洲非常了解。因此，他对联合的想法并不感到吃惊，但是他认为，要与经济利益集团共同拿出一份协议是非常困难的，因为他的主要合作伙伴之一法国宇航公司是一家国营公司。
范堡罗航展之后，施伦普与波音公司已经进行了讨论。但是，这是“个人”行为还是欧洲授权？直到最后也不十分清楚。
根据让·皮尔逊的说法，在超大型飞机方面寻求与美国竞争者的合作是很自然的，“管理委员会指派一名成员（实际上是DASA）和一名管理代表与波音公司接触，试图就合作框架、技术和工业可行性研究的方式和期限以及合作研究的组织等达成协议”，同时保留“最大限度的自行决定权”。
1992年9 月9 日在范堡罗的会议，“空中客车公司内部没有异议，也没有背叛任何一个合作伙伴”。讨论持续了几周时间。1993年1月27日建立了合作组织，但是直到同年6月 10日才对外宣布。这一协议目标远大，联合研究方案命名为特大型民用运输机（VLC T），工作期限设定为12个月，西班牙也参与了进来。
克拉克森和他的同事取得了成功：合作计划将涉及空中客车公司的四个合伙人而不仅是联合企业自己。
如果说提出了系统要求可能有点夸张，但是6月 10日的联合声明非常明确地提出了目标。5 家企业解释说，他们已经决定联合考察航程13000千米的600座飞机的指标和可行性情况。增加容量或是增加航程的改型也在考虑之中。约翰·海赫斯特慎重地指出，尽管技术已经具备，并且大部分主要机场可以接受这样的飞机，然而可行性计划的启动仍然需要时间。
技术已经具备这样的说法准确吗？没有人忘记让·罗德提出的为降低使用成本仍需要技术方面的进展。
进一步说，以法国国家航空航天研究院为主的研究团体，明确地指出了他们所面临的挑战。许多年以后，法国国家航空航天研究院的名誉顾问，菲利普·泊松-昆顿向航空航天研究与发展顾问团提出了超大型飞机的问题。尽管他更多地考虑货运飞机，但是对于商业运营也同样适用。菲利普·泊松-昆顿强调技术方法的多样性，包括超常规设计的探索性研究，如超大容量飞机、新的大型飞机、特大型民用运输机和MD- 12。
特大型民用运输机和A3X X
特大型民用运输机按照程序向前推进，但这一过程并不像预想的那样简单。各方都在尽量接受游戏规则，显示出极高的透明度，然而也保留了一些信息。少量的信息隐瞒妨碍了对真实情况的了解，也就无法保证最后的成功。
两个竞争者在一起工作已经很困难了，更何况让他们彼此忠诚。确实，如果双方在单个计划上设法达成了协议，那么他们多半会建立一家联合子公司，从他们的其他业务中分离出来。之后，其他两个大的竞争者，通用电气公司和普惠公司将通过合作研制GP 7200发动机来证明这一法则，该型发动机是A380飞机的候选发动机之一。
整个1993年，跨大西洋的合作工作继续进行，并且变得更加细致。技术人员操着同样的语言，这更便于他们互相了解，超越了文化上的差异，这并不令人惊讶。
1993年 10月6 日，在伦敦举行了一次讨论会，由英国皇家航空学会组织，这次会议使观察家们更好地了解了技术现状，特别是表明了特大型民用运输机已经逐渐为人们所接受。
乔基姆·索拉奇（Joachim Szodruch）——空中客车工业公司研究和技术部主任—— 的长篇大论，给了大家很多的启示。他证实，图卢兹没有减缓自己的工作。先前的工作产生了一项单独的计划，即最大起飞重量为500～600吨的A3X X项目。技术和使用方面的研究进展良好，比如，尾流扰流、在90秒内应急疏散500多名乘客以符合条例要求、环境影响等。
约翰·海赫斯特也来到了伦敦。他强调了他在特大型民用运输机合作中的身份——波音公司大型飞机发展项目主管，而不是像于尔根·托马斯在跨大西洋集团中的身份那样。
先把可能研制的波音747-400的改型放到一边，约翰·海赫斯特对未来超大型飞机方案有很大的把握，并且谈到，到2010年大约会有400～500架飞机的市场。他指出，投资规模如此之大，万一失败有可能使企业倒闭。他还披露了由5家公司组成的跨国集团已经就600座飞机达成协议，并认为没有任何技术障碍可以延缓此项研究。然而，他怀疑，仅有500架的产量，这一项目能否盈利。他说，“这确实是一个问题”。
同时，应该提一下道格拉斯公司，它没有参与特大型民用运输机项目，但也没有放弃。负责大飞机研制的副总裁W.J.奥尔沃夫斯基（ W.J.Orlo w ski），介绍了近期在长滩进行的大量工作，并对MD- 12项目坚信不疑。这只是加利福尼亚人顾全面子的一个姿态。
1994年3月3日，意见交换卓有成效，参与特大型民用运输机项目的成员选择延长研究期限，并且把该工作组保留到1995年年中。实际上这对日后A380的创立是个重要的阶段。联合公报指出，“已经决定，空中客车工业公司将参与欧洲方面的工作”。联合企业将“扮演顾问的角色，并奉献它在当前的欧洲项目中已获得的经验”。
要更好地了解这一项目的进展，有一个事实必须清楚，大西洋两岸的参与者们都相信确实存在对特大型民用运输机的需求。于尔根·托马斯明确地表示，到2010年前后，市场对特大型民用运输机的需求为450～500架，其中亚洲占了一多半。我们目前知道，这样的初步分析过于乐观，并且取决于远东地区的航空公司。然而，美国人赞同这一观点。
所有的行动都是非常微妙的。的确，当于尔根·托马斯和他的合作者在为特大型民用运输机忙碌的时候，其他欧洲人继续在空中客车公司内分头工作，以形成后备能力。不告诉波音公司这方面的事情不仅仅是出于谨慎，也是为了防备欧洲/ 美国合作计划的取消。
特大型民用运输机项目悄然中止了，并没有哪怕是简单的公开说明。很长时间以后，人们认为，欧洲人的谨慎日益表明，他们对与波音公司合作的原则表示忧虑。一些人认为美国是在占欧洲的便宜，另一些人则认为，这事实上是一场扑克游戏。
特大型民用运输机项目没有赢家也没有输家。双方之间的观点交换有时是有用的，有时是虚伪的，产生了一个可以称之为“中性”的结果。因为欧洲人基本上不相信这种合作，他们只对合作项目给予了适度的投入，没有浪费宝贵的精力。表面上看，对话集中在特大型民用运输机项目上，私下里，实际上集中在A3X X上。
“大型的未来”
这是1994年11月空中客车公司发布的一份关于A3 XX飞机的文件的标题。在这份100多页的文件里，说明了该项目的技术成熟度，明确列出了需要进一步研究的方面。它已经远远超出了简单的方案阶段，成为了一个真正的项目，在未来可以延伸空客公司的产品线。它描述了一种500～600座的远程飞机，其使用成本远远低于参考基准（波音747-40 0飞机），并且宣布长远来看其载客能力将会超过1000人。
空中客车工业公司强调，这一想法是对重要的潜在市场的回应。然而，这份文件中的参考基准，与数年以后确定的商业计划中的参考基准是不同的。1994年底，图卢兹的专业人员预测，到2011年，市场需要大约900架500座飞机，大部分集中在亚太地区。
