“第一套一揽子措施”的最大意义在于，它明确了《罗马公约》中的竞争条款同样也适用于航空运输业（ CEC， 1987b）。这反过来也意味着当时很多航空公司间的协议，如运力管理协议、联营或运价协议，均属于违法，除非获得专门的豁免。1988年8月，欧洲共同体委员会为此颁布了一项集体豁免。但是要取得豁免必须要满足一系列的要求（ CEC， 1988 ） ，如航空公司之间的联营协议（见第2.6节）必须要逐步放弃。1990年6月，欧洲运输部长理事会通过了“第二套一揽子措施”，内容比1987年的“第一套一揽子措施”稍有增多。在整个20世纪80年代，欧洲航空运输业走向开放的最重要的一步是重新修订双边协定。
3.3.3 “自由化”浪潮波及全球
除了欧美国家，世界其他地区的一些国家也在谨慎地朝着航空自由化的目标迈进。1986年，日本打破了日本航空公司在国际航线上的垄断地位，全日空航空公司、日本航空系统两家航空公司在某些国际航线上被指定为第二承运人。此外，还有一些亚洲国家批准成立了新的航空公司并授予他们国际航线经营权，从而与原有的国营航空公司展开了竞争。例如，韩国于1988年2月成立了韩亚航空公司，当年底即开通了国内航线，并于1990 年开通了飞往东京、曼谷、香港的国际航线。此间，中国台湾地区成立了长荣航空公司，香港地区成立了港龙航空公司。1987年，澳大利亚政府确认澳洲航空公司仍为该国国际航线唯一的指定承运人，但国内航空业务从1990年10月起全面开放。这意味着澳大利亚政府取消了对国内运价和运力的规制。原先只允许澳洲航空公司和安捷航空公司经营国内业务的政策也同时废止了，但澳洲航空公司仍不得经营纯粹的国内航线。
在东亚、太平洋地区，市场自由化的进程仅限制在某个区域，各个国家之间没有任何协调，因此影响力非常有限。在大多数航线上，每方通常只指定一家承运人（日本航线除外），第三、第四航权的运力和班次依然受到限制，很多航线上还在沿袭着联营协议的传统做法。但运价管理一般较灵活，各国政府对市场上出现的机票打折现象视而不见，这种事实上的自由化在很多航线上都可以见到。
3.3.4 新的游戏规则
从1977年到1985年，美国在与其他国家重新谈判双边协定的过程中，引入了一些新的规制理念，极大地改变了国际市场的游戏规则，为航空公司的自由经营提供了更大的空间。20世纪80年代后半期，欧洲国家在修订双边协定的过程中吸收了这些新理念，开放的程度在某些方面甚至超过了美国。新旧双边协定的异同（更详细的比较请参阅道格尼斯所著的《航空公司业务》一书）。
市场准入开放是一个重大的变化。按照传统的双边协定，两国空运企业通航的地点一般会受到严格的限制，而在“市场开放”的双边协定中，市场准入开放，通航地点增加。然而，美国对外签署的双边协定在这方面并不完全对等。美国的空运企业可由美国境内的任意一点飞往对方国家，而对方国家的空运企业却只能飞往美国境内有限的几个通航点。欧洲各国与欧洲以外国家重新修订的双边协定对通航点也做了限制，但是欧洲国家之间普遍比较开放，允许各国空运企业在任意两点之间飞行。另一方面，美国对外签署的双边协定给予了空运企业更加广泛的第五航权。另外，所有新签署的双边协定均倾向于无限制的包机权利，但有些双边协定允许各国政府为本国始发的包机服务制定管理规则，即所谓的“始发国原则”。
在航权方面，最大的突破莫过于允许无限指定或多家指定，即缔约国各方可以根据自己的需要指定任意多的空运企业经营商定的航线。早期也有一些双边协定，如1946年签署的英美协定，写入了双重或多重指定的内容，但那毕竟只是少数。此外，美国新修订的很多双边协定中增加了允许半途更换机型的权利，即指定空运企业可以在缔约国另一方领土内的中间点将一个航班所使用的大机型更换为小机型，并允许继续飞往其他国家，该航班通常但不必拥有第五航权。为了行使这一权利，空运企业需要在更换机型的机场放置数架较小型的飞机。
运力管理方面最大的变化是，在空运企业经营的航线上取消班次或座位数的限制。多数早期的双边协定均力图平衡缔约国双方的运力投入，欧洲各国签订的双边协定更要求缔约国双方运力完全对等。
“市场开放”的双边协定引入了“双不批准”的运价管理新概念。在传统的航空运输协定中，双方空运企业商定的运价只有获得双方政府的批准才可生效。而按照“双不批准”的原则，只有当双方政府均不批准报审的运价时，运价协议才属无效。接受这一原则意味着政府放弃了对运价管理的否决权，从而向定价自由化迈出了重要的一步。
这些新游戏规则对航空公司而言意味着市场正朝着更加自由、开放的方向转变。但是，“市场开放”的双边协定在全球各大洲的分布没有任何条理性。20世纪90年代初，连接美国和加拿大的空中航线成为了最开放的市场。在北大西洋航线上，运力和航班数量的限制已不复存在，各国可以指定多家空运企业参与经营，新航空公司进入市场也变得更加容易。美国门户机场的数量几乎翻了一番，美国运营商可以从国内任意一点飞往欧洲，但欧洲的运营商们尚不具备同样的自由。国际航空运输协会严格的运价管理机制已被更加灵活的“运价区”所取代，航空公司可以在相应的“运价区”内随意制定机票价格。有关机上服务的各种标准也已成为了过去式。跨太平洋航线上的情况与此相似，但除了运价管理较为灵活外，其他方面的自由空间不及北大西洋航线。
欧洲内部的情况比较复杂。有些市场非常开放，如英国与荷兰及爱尔兰之间的航线。有些市场则正好相反，如奥地利至希腊及东欧国家的航线仍然受到运力、联营、运价等多方面的严格规制。
世界其他地方直至1991 年尚没有真正的开放。在欧洲至亚太地区的远程航线上，由于很多国家对市场上的折扣机票视而不见，航空公司具有一定的定价自由。亚太区域内的情况与此差不多。但另一方面，航权和运力受到严格的限制，航空公司间联营的现象普遍存在。而在非洲、南美洲、中东和西亚地区，传统的规制框架基本上没有任何变化。
3.4 “天空开放”阶段（ 1992年以后）
世界各国的航空运输市场监管环境虽然千差万别，但是自由化的趋势却不可逆转，各国进一步开放市场的呼声变得越来越高。
首先，越来越多的人意识到，航空运输业应当像其他国际化产业那样自由经营。20世纪80年代，这一观点不仅得到了行业专家们的认可，也得到了很多国家政府的支持。
其次，反对双边主义的人士认为，即使两国签署了非常开放的双边协定，其市场开放的程度也仅仅是双方都能接受的最低限度。
第三，航空运输业在过去数十年中已逐渐发展成熟。自20世纪80年代以来，随着市场自由化的发展，整个航空运输业已经发生了结构性的变化。在这种情况下，航空公司若继续在传统的双边体制的约束下经营会越来越困难。自由化导致的航空运输业的结构性变化主要有以下方面：
（1）随着大批新兴航空公司的倒闭或被兼并重组，美国航空运输业的集中度越来越高。与此同时，该国国内市场上的一些大公司，如美国航空公司、联合航空公司等，逐步将目光瞄向国际市场。
（2）在美国以外，各国航空公司通过国内的兼并重组或购买国外航空公司股权或与外国航空公司结盟，获得了巨大的市场规模效应（ Dognis， 2006 ）。与美国一样，随着航空运输业的集中度越来越高，这些国家的航空公司也需要寻找新的市场。
（3）很多国家的航空公司的所有权发生了改变。人们越来越清楚地认识到，政府不应当参与商业企业的经营活动。于是很多国家的航空公司因此全部或部分实现了私有化。例如，英国航空公司于1987年成功实现了私有化。私有化的航空公司更希望依靠自己的力量生存和发展，而不需要规制体系的呵护。
以上这些结构性变化为那些成功的航空公司，无论是私营还是国有的，带来了一个新的需求，他们迫切需要摆脱只能在自己狭小的本国市场经营的束缚，希望能够更容易地在更广阔的市场上经营，同时取消双边协定中的其他限制。
美国依然是这次变革的推动者。在美国推行“市场开放”政策以后，那些反应较迟钝的传统国际航空公司，如泛美航空公司、环球航空公司等，逐渐被强大的国内航空公司，如美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司所取代。由于庞大的国内航线网络可以为其国际航班带来丰富的客源，庞大的企业规模又赋予其强大的市场力量，这些公司发展非常迅速。通过增加航班频率以及采取更加灵活的价格策略，这些公司的运营成本得以进一步降低。然而，由于大量的双边协定的存在，包括那些“市场开放”型的协定，这些航空公司的经营范围和自由受到了很大的限制。为此，美国航空公司、联合航空公司、达美航空公司等运输企业强烈要求进一步推进航空运输业的自由化。这些公司认为，如果能有一个完全开放的运营环境，他们会比国外的竞争对手做得更好。美国******和美国运输部也认为，“天空开放”将有益于美国的消费者和航空公司。几乎在同一时期，欧洲共同体也在不遗余力地推动着“天空开放”。
美国重新修订双边协定的第一个突破出现在1992 年，当年，美国政府与荷兰政府重新签订了双边航空运输协定。荷兰政府以及荷兰皇家航空公司也同样非常希望“天空开放”。自1978年荷兰政府与美国政府签署了双边协定后，荷兰皇家航空公司便逐渐开始取得骄人的业绩。至20世纪80年代中期，该公司在美荷航线上的市场份额超过了80％，其中大部分旅客通过阿姆斯特丹机场中转到了欧洲其他城市。荷兰皇家航空公司推动“天空开放”是为了进一步巩固其自身的市场地位，而荷兰政府同样也认为，作为一个小国，第一个在欧洲推进国际航空服务进一步的开放，可以从中获得更大的好处。
1992年9月，荷兰政府和美国政府签署了世界上第一个“天空开放”协定，开创了国际放松规制的新阶段。简单来说，与两国政府1978 年签署的“市场开放”的双边协定相比，新的双边协定加入了以下新内容：
（1）市场准入完全开放，缔约国双方的航空公司有权飞往对方国家任意一点，且具有完全航权；
（2）无限制的第五航权；
（3）无运价规制（除非运价过高或过低）；
（4）航空公司可以自由签署代码共享协议或其他商业合作协议；
（5）允许中途更换机型。
这些新规定代表了规制环境的进一步放松。市场准入完全开放及无运价规制，加上之前“市场开放”的双边协定中已有的无运力限制和多重指定，似乎表明市场已经从一个开放的规制机制过渡到了无规制的机制。但实际情况并非如此，“天空开放”协定仍遗留了一些问题尚待解决。不过，尽管如此，它仍是前进道路上的重要一步。
美荷签署协定后，市场经过了一个相对平静的时期，部分原因是1990 ～1993年间整个航空运输业经历了一次衰退。1993 年，在“确保航空运输业强大竞争力全国委员会”的推动下，美国克林顿政府认为当前迫切需要建立一个更加开放的航空市场，不再为航空公司设立市场准入限制，以使航空公司能够更加自由地推出市场需要的服务。为了实现这两个目标，美国首先需要与那些志同道合的国家，然后再与那些较不开放的国家签署“天空开放”协定（关于美国航空政策的更详细介绍请参见道格尼斯所著的《航空公司业务》）。对于那些不愿意开放市场的国家，美国采取的态度非常明确：如果不签署“天空开放”协定，美国将不批准该国航空公司与美国空运企业之间的代码共享协议，也不会给予反垄断豁免。
1992年，美国与荷兰签署“天空开放”协定后不久，荷兰皇家航空公司即向美国当局提出申请并最终获得了反垄断豁免，使其能够充分利用与美国西北航空公司的伙伴关系，获得更大的利益。此项豁免给荷兰皇家航空公司和西北航空公司在代码共享、航班时刻、机票价格等方面带来了相当大的合作空间。
20世纪80年代，美国政府以增加通航门户城市为条件，诱使各国签署了“市场开放”的双边协定。而现在，美国政府提出了更加诱人条件———给予合作伙伴反垄断豁免，以换取新“天空开放”协定的签订。反垄断豁免所带来的潜在利益是那些与美国空运企业进行商务合作的欧洲的航空公司所十分向往的。
至2006年中期，美国已对外签署了60多份“天空开放”协定，包括英国和日本？[2]两个对美国而言最大的航空市场。所有这些协定在内容上与前面提到的“美荷协定”非常接近。有些国家，如意大利，为了保护本国航空公司的利益，与美国签订的是分阶段“天空开放”协定，即在两年内逐步实现“天空开放”的目标。
