2003年6月，欧盟委员会终于获得了谈判授权，并着手与美国就自由化进程的各项问题展开谈判。欧盟委员会的目标是签署一个比“天空开放”更进一步的双边协定，将所有权、国内航权、第七航权等方面的开放问题均纳入到新协定中来。但美国政府对此却表现得犹豫不决，其国内对于签署超越“天空开放”的双边协定存在有较大的分歧。首先，按照美国现行法律，一家美国的航空公司至少应有75％的表决权股份掌握或控制在美国公民手中，公司的行政官及董事会2／3的董事也应当是美国公民。为了放开所有权和国内航空运输市场经营权的限制，美国必须要先修改法律。然而，这种修改是很难获得国会两院通过的，特别是还要面对工会组织的反对。其次，按照美国民用后备空运部队（ CRAF）的管理规定，航空公司被视为国家安全的一个组成部分，在战争或其他危机之时，美国国防部有权随时调用航空公司的飞机参与空中运输任务。如果航空公司属于外资，其飞机是否还能够在紧急状态下随时加入CRAF？美国国防部对此表示了严重关切。第三，根据“飞行美国”政策，美国政府所需的客货运输必须要由美国的航空公司或其代码共享合作伙伴来完成，这同样涉及修改法律条文的问题。第四是来自工会组织的关注，如果允许外资控制美国的航空公司，开放美国的国内航空运输市场，是否会有大批的就业机会流向外国人。2000～2003年这一时期，由于航空运输业陷入危机，美国大多数航空运输企业失业人数增加了1／3，于是这方面的关注变得更加突出。
由于上述这些问题的存在，从2003年到2006年，欧盟与美国进行了多达11轮的谈判，但每次都陷入了僵局。欧洲运输部长理事会逐渐认识到，签订一份初步协议比没有结果的马拉松谈判要更好。2007 年3 月，双方就“天空开放”第一阶段协定达成了一致意见。根据新的协定，欧盟27 个国家的任何一家航空公司都可以从该国境内的任何一个城市飞往美国境内的任何城市，反之亦然。一年后的3月30日，欧美“天空开放”协定正式生效，并取代了欧盟各国之前与美国单独签署的双边协定。很显然，这一结果与欧盟设想的谈判目标相去甚远。
欧盟的谈判目标是，在美国与欧盟各国之间的航线上，向双方所有的航空公司开放所有的航空运输权利。允许欧盟航空公司从欧盟境内的任何城市，而不是仅限于其本国境内，飞往美国境内的任何城市。美国的航空公司也将获得同样的权利。双方所有航空公司在美国和欧盟之间的航线上均可获得前一点第五航权、中间点第五航权和以远点第五航权。双方航空公司的班次、运力和运价均不受限制。美国同意并接受在任何航线上，指定的“欧盟航空公司”的主要所有权和有效控制权均为欧盟成员国掌握，其主要营业地也在欧盟领土内（ Official Journal of The European Communities， 2007年2月25日）。
美国接受了这种对航空公司国籍的广泛定义，但仍不同意给予欧盟航空公司国内航权，也不同意放宽对美国的航空公司所有权的严格限制，即欧洲公司不得取得美国的航空公司的控制权，也不得在美国设立自己的子公司。然而，美国同意欧洲的航空公司与美国的航空公司签订特许经营或品牌合作协议。
由于谈判的目标仍未实现，欧盟在通过第一阶段协定时附加了一个条件，即要求双方在第一阶段协定生效60 天后重启谈判，以协商第二阶段的目标，包括航权开放、所有权开放、环境保护、飞机湿租等一系列问题。如果18 个月后双方仍未能就这些问题达成一致，任何一方有权提前12个月通知对方终止2007年签署的第一阶段协定。这是欧盟出的一个“狠招”，意在迫使美国接受其建议，实现真正的“天空开放”目标。事实上，欧盟很难会做出这样的决定，因为这对欧洲航空运输业所造成的损失和打击将是灾难性的。虽然欧盟对美国能否签订第二阶段协定表示悲观，但时任美国首席谈判代表的约翰·拜尔利（副助理国务卿）的一席话还是给欧盟带来了一丝希望：“将协议看成是我们想要的一切，这将会使我们的欧洲朋友产生误会，更为重要的是，这对于美国的利益相关者将是个悲剧。”（约翰·拜尔利2007年4月在华盛顿航空俱乐部的讲话）。
尽管2007年的协定有很多不尽如人意的地方，但它还是在两个方面实现了突破：第一，放宽了传统双边协定中对国籍的严格定义；第二，在欧美之间建立了一个庞大的“天空开放”市场。其结果是很多新航空公司在大西洋两岸开辟了很多新的点对点航线，使得票价更低了，欧洲的航空公司兼并重组的机会也更多了。英国航空公司、法国航空公司和德国汉莎航空公司在协定生效后不久即宣布，将于2008 年开通从本国之外欧洲城市始发的跨大西洋航线。但由于2008年全世界油价飙升，以及经济危机导致的市场需求下滑，这一计划被迫推迟了。不过，英国航空公司还是通过其子公司———天空开放航空公司（ Open Skies Airlines） ，开通了自巴黎、阿姆斯特丹至纽约的航班。
2008年5月，美国与欧盟的谈判重新启动，意在实现第二阶段协定的目标。这又将是一场旷日持久的谈判，不可能很快实现突破。欧盟谈判代表面临的问题是，如何使欧洲的公司或个人购买美国的航空公司。换句话说，如何才能使美国放弃对国籍和国内航权的严格限制，使欧洲的航空公司充分得到在美国国内开办航空运输业务的权利。然而，从2008年到2009年，航空公司的经营环境日趋恶化，加上美国新的民主党总统和国会的干预，使得第二阶段协定达成的前景变得非常渺茫？[3]。
恰在此时，北大西洋市场的另一处出现了曙光。2009年5月初，欧盟与加拿大签署了“天空开放”协定，其内容与欧美协定类似，但在某些方面甚至更加开放。值得注意的是，新协定允许欧洲的投资者可以持有加拿大航空公司高达49％的股份，在未来还将有可能持有全部的股份。这向建立一个开放的欧洲—北美航空运输市场又迈出了坚实的一步。
3.9 “自由化”浪潮蔓延全球
近些年来，在世界其他一些地区，无论是双边还是多边，航空运输自由化的步伐也在加快。
首先，很多原先奉行保护主义的政府逐渐认识到，一个更加开放的航空运输竞争环境将有助于本国航空运输业和旅游业的发展。印度就是一个很好的例子。自2005年6月开始，该国开放了国内航空运输服务，一批低成本航空公司应运而生，如Indigo、Spice Jet、Air India Express等公司。此外还诞生了一些网络航空公司，如Kingfisher等公司。在国际上，印度与多个国家重新签署了双边协定，增加了更多的通航点和航班班次。例如，印度与英国于2005 年重新修订了双边协定，将各方每周飞行的班次由19班增加到了81班，同时每方各增加了一个指定承运人，即Jet Airways和英国英伦航空公司。与印度一样，中国在2000年之后也开始了双边协定的开放谈判。例如， 2007 年6 月，中美对2004年签署的航空运输协定进行了修订，将各方的指定承运人增加到了3个。
其次，世界各地出现了多个“多边协定”，旨在进一步促进航空运输的自由化。2001年5月， 5个太平洋国家，即美国、文莱、智利、新西兰和新加坡签署了一项多边“天空开放”协定。随后，秘鲁、萨摩亚、汤加和蒙古等国也加入了进来。值得注意的是，这一多边协定允许这些国家指定非本国拥有的承运人开通飞往其他缔约国的航线，条件是该承运人的主要营业地点必须要在指定国的领土内。这一协定的正式名称为“国际航空运输自由化多边协定”（ MALIAT） ，曾促成这一协定的美国希望有更多的国家能加入该协定，以扩大地理影响范围。加入该协定后，一个国家将自动获得其他缔约国市场准入的权利，而无须再单独与每个国家谈判。然而，加入该协定的缔约国太少，且微不足道。其他一些多边协定也试图实现同一目标。例如， 2004 年11 月，东南亚国家联盟（ ASEAN）宣布了一项计划，旨在在其10个成员国范围内逐步实现区域性“天空开放”，目标是在2015年前逐步开放客运和货运的权利。2008年12月前，各国首都间航空运输的权利已全部开放。
此前，非洲国家于1999年11月在科特迪瓦召开会议，通过了一项新的政策框架———《亚穆苏克罗Ⅱ协议》，旨在为非洲大陆的航空运输自由化铺平道路。该协议的目标是在2002 年以前建立一个单一的非洲航空市场。这项协议具有极其深远的意义，已经得到了多个国家的批准，但时至今日，《亚穆苏克罗Ⅱ协议》仍未得到有效实施，原因是部分国家担心开放市场会给本国的航空公司带来冲击。
毫无疑问，在2000年之后的一段时间内，国际航空运输自由化在世界各地，而不仅仅是在欧美各国，有加速的趋势。由于全世界航空运输业在2009年进入了新一轮的衰退，现在的关键问题是，此次衰退如果长期无法结束，自由化将会被抑制，还是被加速？
3.10 规制环境的重要意义
也许读者会感到奇怪，一本论述航空运输经济学的书为什么介绍的都是国际航空运输规制方面的内容，读起来像本法律书。其实原因不言自明：航空公司，尤其是国际航空公司，无论飞到哪里，无论怎样运作，都会受到双边协定和国际规则的规制，这其中既有技术方面的规制，也有经济方面的规制。
正如我们所看到的那样，不同的国家、不同的市场，有不同的规制体系。在欧洲共同航空区内，欧洲的航空公司可以自由“飞行”，最大限度地展示其商业魅力，但机场和航管能力的不足似乎成了限制其发展的唯一因素。在北大西洋航线上，欧洲的航空公司可以从欧洲的任意一个城市飞往美国，投入的班次、销售的票价可以随心所欲。但是，欧洲公司却不可以兼并美国的航空公司或在美国设立自己的分公司，也不可以经营美国的国内航线。在很多飞往亚非国家的航线上，有些欧洲的航空公司甚至连飞行的权利也没有，因为早已有另一家欧洲公司成为了指定承运人。即便取得了指定承运人的资格，其运营的班次也可能会受到限制，投入的运力（即航班座位数）也可能需要与另外一家外国空运企业共享。
虽然航空运输自由化在全世界已经取得了长足的进步，但上面的示例说明欧洲的航空公司在此方面仍然面临着巨大的困难，其他地区的航空公司受到的制约更大。在每条航线上，航空公司哪些可以做，哪些不可以做完全取决于该航线所处的规制环境。对监管环境的分析是学习航空运输经济学的基础，同时也有助于理解为什么航空公司经营决策有时会不合理，甚至互相矛盾。
注 释
[1]. 关于“Deregulation”一词国内业界一直没有统一的译法，有人将其译为“放松管制”，也有人译为“取消管制”。中国民航管理干部学院的刘伟民教授曾对此有过专门研究（见《国际航空》2009年9月刊）。译者更倾向于后一种译法。———译者注
[2]. 2010年10月25日，日美两国签署了新的“天空开放”协定，这是日本首次与其他国家签署包括羽田机场和成田机场在内的航空自由化协定。根据新协定，两国间的航空公司今后可以自由决定两国间的航线及航班数量。———译者注
[3]. 经过8轮磋商，欧盟和美国的代表于2010年6月24日在卢森堡签署了“天空开放”第二阶段协定，为大西洋两岸航空市场的完全开放进一步清除了障碍。此协定最重要的内容是实现欧美航空业的投资开放，同时加强欧美在航空业的监管合作。根据这份协定，欧美投资者将可分别持有对方航空公司的控股权。———译者注
