文化和语言上的联系也进一步促进了一些有关文化活动的旅行，如各种学术会议等。这种联系不仅影响了各国间的贸易形式，也影响了商务客流。目前，为了工作或定居目的而发生的人口迁移现象不断出现。美国、加拿大和澳大利亚等国仍然对移民充满了吸引力，这也带动了相关航线上探亲访友客流的大幅增加。自20世纪80年代以来，在世界其他地区，如菲律宾、印度、巴基斯坦、沙特阿拉伯及其他中东国家出现了大批的劳动移民客流。最近一些年，英国和爱尔兰也出现了大批的波兰移民，从而为在这些航线上经营的低成本航空公司带来了大量的客流。
商务旅行的需求量不仅受到城市间商贸活跃程度的影响，也受到机场所在地的工业、商业及其他活动的影响。某些活动能够刺激出更多的商务旅行需求，例如在伦敦机场，银行和金融业不到10％的雇员带动了相当比例的商务客流，占到了英国始发商务客流总数的25％以上。这充分体现了伦敦是一个全球金融中心。此外，伦敦作为英国的首都，显然也产生了大量的与政府活动有关的旅行。同样有证据表明，一些大的港口也会刺激产生大量的航空旅行需求。另外一些特定的行业也会在短期内产生大量的航空旅行需求，如新油田开发勘探、新工业区的建设，等等。
要了解一条航线上航空运输需求增长的速度和方式，必须要了解该航线两端地区的经济和人口特征，以及该航线上航空服务的供给特征，其中以价格因素最为重要。在具体分析时，也不能够忽视影响该航线市场需求的一些特殊因素，如该航线的旅游吸引力，航线两端地区的历史和文化联系，汇率波动，早期或当前人口流动的情况，等等。所有这些因素均可以影响一条航线当前及未来的客流量情况，其中的任何变化都将影响市场的未来发展。然而，航空旅行需求与大多数商品的市场需求一样，最终总是与相关的价格及潜在客户的收入水平有直接关系。因此，价格和收入对市场需求的影响值得更加深入地分析。
8.8 需求收入弹性与价格弹性
从历史上看，休闲旅游与个人的收入水平有着密切的关系。45年前，美国密歇根大学对航空旅客的一项调查表明，人们的可支配收入水平增加后会发生两种改变（Lansing and Blood， 1964）。首先，人们会花更多的钱去购买非生活必需品，包括各种方式的旅游；其次，作为一种成本更高但更舒适的交通方式，航空更适合于长途旅行，与地面交通方式相比其更具竞争性，因此大量的客源会从地面转移到空中。换句话说，可支配收入的提高带动了远程休闲度假旅行开支的增加，同时也会使更多的旅客选择航空出行。今天这一趋势依然没有改变。
航空旅行需求量的变动对收入变动的反应程度称为收入弹性，其计算方法为：以市场需求变动的百分比除以个人收入变动的百分比，即
收入弹性＝需求变动/收入变动％
（８－１）
因此，如果个人收入增加3％导致航空旅行需求增长6％，那么收入弹性即为6％除以3％，等于2。这意味着，个人收入每发生1％的变化就会诱使市场需求出现2％的变化。第7 章曾分析过全世界 GDP与客运周转量之间的关系。据统计， 1980 ～2008 年间， GDP的需求弹性指数约为2。
如果仅依据一条航线或一个市场客流量的增长来判断收入变化带来的影响需要解决一系列问题。首先，如何排除其他因素（如价格变动）对需求造成的影响。使用多元回归法可以解决这一问题，本书下一章中将会讨论这一方法。其次，如何衡量个人的收入。相关市场的个人可支配收入（调整通货膨胀以后）是一个比较理想的指标。但是，这一数据往往不易得到，且每个国家的计算口径也会有出入。因此，分析人员经常会使用GNP或GDP作为替代指标，但需要将其换算为人均GNP或人均GDP。后一种方法本身具有一定的局限性，因为它假设一个国家中的人口收入水平较为平均，但实际情况往往并不是这样。英国机场管理局（ BAA）和英国民航管理局在其预测分析中一般使用的是消费支出指数，并以此来衡量不同国家消费者的收入水平。第三，增长率问题。休闲航空旅游相对来说是一种新型的消费方式，分析人员可以假设在人均可支配收入增长初期，休闲航空旅游市场增长率较高。然后会逐渐趋于饱和，因为人均可支配收入增长到一定程度后，人们便不会轻易增加更多的休闲旅游消费。
英国的一项对休闲旅游市场的调查发现， 1970 ～1998 年，英国人的航空需求收入弹性在2.2 ～2.5 之间， 1984 ～1998 年，情况与此非常相近（ Gra？ham， 2000 ）。但在短程休闲市场上，航空需求收入弹性却从2.2 下降到了1.5，这表明该市场已经趋于饱和。如果航空需求收入弹性随时间变化而变化，有可能是因为历史数据出现了误差。当然，不同的休闲市场会有不同的收入弹性。
商务旅行需求与人均可支配收入没有密切的关系，因为商务旅客的差旅费开支与其个人的收入无关，而是由其雇主支付的。但有些研究发现， GDP或其他某些衡量国民收入的指标与商务旅行需求有密切的关系。商业活动和旅游会随国家财富的增长而增加，这不难理解。因此，通过全民的收入变化而不是个人的收入变化可以找到商务旅行需求变化的规律。
据20世纪80～90年代英国对航空运输市场需求进行的分析表明，不同类型的旅客收入弹性通常在1.5 ～2.5 之间，且商务旅客的收入弹性要低于休闲旅客。多数研究都得出了相似的结论（如 DOT， 1978， 1981；CAA， 1989 及Maiden， 1995）。这些研究还发现，短程航线旅客的收入弹性要高于远程航线旅客。
2005年对英国出境休闲旅客的研究发现， 1993 ～2003 年的收入弹性在1.5～1.8之间，不同市场的弹性指数略有不同（ CAA， 2005 ）。其中北美航线的收入弹性最高，达到了1.8，而西欧航线的收入弹性最低，只有1.5。但北美等远程国际航线的收入弹性在2000 年以后有所下降，这可能是由于这些航线在2000～2003年遭受了多重打击，如“9 ·11”事件、伊拉克战争和非典疫情等。有趣的是，英国运输部早些时候曾预测休闲市场的收入弹性有可能会随时间的推移而下降，因为这些市场已趋于成熟（DOT， 2000）。
一些经济学家认为，一些诸如汇率或贸易总量的经济变量也可以解释在某些市场上，航空需求为什么发生变化。20世纪90 年代中期以后，英国机场公司不再计算商务旅行市场的需求收入弹性，因为其发现其他一些因素对商务旅行市场的影响更大。英国国内的商务旅行市场更受到GDP的影响，而国际商务旅行市场则与英国的外贸交易量有关。然而，有时即使用外贸交易量来代替收入，仍会发现商务旅行市场依旧相对缺乏弹性。例如阿姆斯特丹机场的商务旅客的贸易弹性仅为0.8～1 （Veldhuis， 1988）。
除了收入外，价格也是影响航空旅行需求增长的一个重要因素。需求对价格变动的反应程度可用价格弹性来衡量：
价格弹性＝需求变动/价格变动％
（８－２）
与收入弹性不同，价格弹性始终是个负数，因为价格和市场需求的变动方向正好相反。如果机票价格上涨，市场需求必然会减少，反之亦反。因此，价格弹性等式中总有一个负号。如果票价上涨3％导致需求下降6％，此时的价格弹性即为－6％／3％ ＝ －2。
分析收入弹性所遇到的问题在分析价格弹性时也同样会遇到，并且还会遇到其他一些问题。在分析一段时间内一条航线的客流和票价时，该使用什么价格来反映价格的变动呢？一条航线同时会有多种票价存在，而且票价水平会随着时间的变化而不断变化，如果再考虑季节性调整，这一问题会变得更加复杂。在分析时，有些人会采用经济舱基本票价，而大多数人会采用航空公司提供的平均收益水平，另外，还有些人会通过为不同价格的产品建立不同的价格弹性来解决这个问题。需要注意的是，分析中涉及的票价应为实际价格，而不是当前价格。因此，票价需要对通货膨胀因素进行调整，以使航空旅行的实际成本能够与其他产品和服务的实际成本有可比性。在分析国际航线时，还需要对航线两端进行不同的调整。分析休闲市场的价格弹性还有另外一个问题，即机票价格包含在了旅游团费用中，消费者不知道机票的具体价格到底是多少。另外，机票价格的调整对整个旅游团费用的影响微乎其微。
由于商务旅客不需要负担自己的差旅费用，这些人对机票价格的变动相对不敏感，该类旅客较低的价格弹性充分说明了这一点。非商务旅客的价格弹性往往会小于－1，而商务旅客的价格弹性通常要大于－1。相反，对价格变动最为敏感的细分市场是低端休闲市场，这一市场的票价折扣很大，如欧洲的旅行团包机市场。
