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———德国邮政集团董事长兼首席执行官
克劳斯·崇文礼博士
2001年10月
12.1 航空货运的发展趋势
本书前面介绍的航空运输经济学原理同样适用于航空货运业务，但是，航空货运业务也有其自身的特点，其面临的问题需要用不同的办法来解决。长期以来，人们总是低估航空货运业务的重要性，但事实上，航空货运在航空公司业务中具有举足轻重的作用。以运输周转量计算，航空货运业务可以占到某些航空公司运输总周转量的1／3，甚至更多。但航空货运业务的收入一般较少，通常只占到航空公司总收入的1／8，不过它对很多航线的盈利却有重大的贡献。世界上有很多专业的货运航空公司，大多数综合航空公司也将货物运输作为其业务不可分割的一个组成部分。当然，低成本航空公司除外。
20世纪90年代，全世界航空货运的年均增长率接近7.7％，超过了航空客运的增长。2000～2008年，由于世界经济增长放缓及油价攀升，航空货运的年均增长率下降到了4％左右。事实上，航空货运比客运更容易受到外部经济环境的影响，增长速度变化起伏很大。这点在2008年下半年和2009年表现得尤为明显，世界经济衰退给全世界客运市场造成了很大的冲击，更使货运市场遭受了严重的损失。2008年10月、11月、12月，全世界航空客运量分别下降了4.8％、4.6％和4.6％，而航空货运量则分别下降了14.4％、13.5％和22.6％（据国际航空运输协会月度运输统计）。而在往年，这3个月正是航空货运市场的高峰季节，因为圣诞节前有大量的商品需要运输。
20世纪70年代中期以前，欧美航空公司在全世界航空货运市场上占有绝对的优势，市场份额接近3／4。其后，亚太地区的航空公司迅速崛起，逐步削弱了欧美航空公司在货运市场上的统治地位。特别是最近25年以来，受益于出口导向经济的迅速增长，亚太地区的航空公司的货运能力有了长足的发展。大韩航空公司、国泰航空公司和新加坡航空公司的货运业务增长速度远高于世界平均水平，并将欧美航空公司远远甩在了后面。正因如此，国际航空货运行业的格局发生了翻天覆地的变化，市场的重心逐步转移到了东亚和太平洋地区。就整体实力而言，亚太地区航空公司的货运业务早在20世纪70 年代末就超越了美国的航空公司。在20 世纪90 年代初，欧洲地区的航空公司也超越了北美地区的同行。到2007 年，亚太地区航空公司的货运量占到了全世界航空货运量的46％。世界排名前六位的货运航空公司中有四家来自亚洲，分别是大韩航空公司、国泰航空公司、新加坡航空公司和中华航空公司，其中大韩航空公司位列全球第一。
在全球航空货运业务中国际货运量占据了绝大部分（约占88％） ，相对而言，国内货运量所占的比例较低（约占12％）。而国内货运业务大部分又集中在北美地区，联邦快递公司和联合包裹服务公司是这些货运业务的主要承运人。如果将国内货运量和国际货运量合并计算的话，联邦快递公司和联合包裹服务公司这两家集成运营商当之无愧是全球最大的货运航空公司。
国际航空货运市场的另一个显著特点是，货运量主要集中在了三大航线群上，即欧亚航线群（2007 年占全世界国际货运量的26％） ，跨太平洋航线群（占23.9％）以及跨大西洋航线群（占15.2％）。尽管跨大西洋市场的重要性在下降，但这三大航线群的货运量大约占到了全世界国际货运量的2／3。全世界著名的国际货运航空公司，如汉莎航空公司、法国航空公司、联邦快递公司以及前面提到的几家亚洲航空公司，都将这三个航线群中的至少两个定为自己的目标市场。一般来说，这是一家货运航空公司做大做强的先决条件。
在航空运输业发展的最初阶段，货物主要是用来填补客机的剩余舱位空间，直到20世纪60年代航空货运大发展以后，许多航空公司才逐渐开通了全货运航班。全货机的诞生极大地提高了飞机运输大型货物的能力。与此同时，一些专用设备的引进加快了货物地面处理的速度，并使得夜间货物处理成为可能。所有这些不仅提高了航空公司的货运处理能力，而且还减少了货物的运输时间。因此，定期货运航班的出现极大地带动了航空货运市场的发展，同时也成为航空公司新的利润增长点。在大多数国际市场上，国际航空运输协会成员公司的定期货运航班增长非常迅速， 20世纪70年代中期，这些公司的年均增长率曾一度高达43％。
1973年以后，受多种因素的影响，全货运航班的发展速度开始放缓。首先，航空燃油价格在1974年和1978～1979年的两次上涨，对航空货运业务造成了较大影响。一般来说，燃油价格上涨对货运业务的影响要远高于客运业务。因为相比客机来说，货机没有诸如客舱乘务员成本、旅客餐食成本等成本要素，其燃油成本在总运营成本中所占的比例要高于客机。1973～1980年，全世界航空燃油价格上涨了5倍，导致货运运营成本大幅攀升，很多航线难以为继。其次，从20世纪70年代到80年代，波音747、波音767、空客A310飞机等大批宽体飞机相继投入使用，使航空公司的腹舱货运能力有了大幅的提高。此外，这些宽体飞机还可以使用集装箱或其他集装设备，从而极大地方便了货物的装卸。
到了20世纪90年代中期，由于一些东亚国家航空货运需求迅速增长，全货运航班开始恢复。在一些干线上，仅靠客机腹舱已无法满足市场的需求，于是，航空公司开始增加定期及包机货运航班服务。到2007 年，国际航空运输协会成员公司的全货机运输周转量在国际市场上增加了53％，在国内市场上增加了65％。这一成绩的取得主要是因为一些集成运营商，如联邦快递公司、联合包裹服务公司等，在美国国内市场上取得了优势地位，并投入了大量的航班。整体来看，全货机在2007 年的运输周转量占到了全世界货运总周转量的56％（IATA， 2008）。
在欧洲，自20世纪70年代两次石油危机以后，由于大多数航线的运输距离都较短，全货运航班基本上没有恢复起来。目前该地区的货物运输主要依靠的是“卡车航班”，即有航班号的定期卡车服务。这种运输方式不仅成本低廉，而且非常快捷，特别适合于运输距离较短，卡车一个晚上就能抵达的航线上。即使是远程货物，其中的某一航段也可以采用“卡车航班”。与欧洲主要的货运航空公司一样，英国航空公司也开通了遍及欧洲的货运网络。卡车（一般是租用的）将欧洲各地，包括北欧的货物集散到英国航空公司位于希思罗机场或斯坦斯特德机场的货运中心，然后再转运到世界各地。通过此举，英国航空公司扩大了市场覆盖范围，并在斯堪的纳维亚地区与北欧航空公司形成了面对面的竞争。同样，北欧航空公司也利用卡车将英国市场上的货物运送到哥本哈根。目前，欧洲大多数货运航空公司都开通了“卡车航班”。每天晚上，欧洲高速公路上穿梭着各种各样的重型卡车，其中很多都是在地面上“飞行”的货运航班。
广义上讲，国际航空货运服务与客运服务一样，都需要受到政府双边协定的规制。但在很多情况下，各国政府对货运服务的航权和运力限制比较宽松，航空货运市场的开放速度也超过了客运市场。国际货运市场的运价一般是通过国际航空运输协会这个平台制定的。很多国家政府为了促进对外贸易，对运输价格一般不进行过多的干预或控制，有些航空公司甚至无须报审运价。为了鼓励本国产品出口，有些国家还针对某些特殊商品（如农副产品）制定了超低运价。
由于美国从20世纪90 年代开始便对外推行“天空开放”政策（见第3.4节），目前，其在一些主要的国际航线上，如欧美航线上，已事实形成市场开放的局面。美国政府之所以要推行“天空开放”，部分原因是为了应对市场竞争的压力，部分原因是由于集成运营商的不断壮大，航空货运市场变得更加复杂，各国政府的经济监管变得困难重重。当然，在其他一些重要的国际市场上，如美国与日本之间，各国政府对航空货运服务的运力和班次控制依然存在，但对运价的控制早已名存实亡。国际航空运输协会货运运价会议每年会制定将近20 万条航线上的运价，但这些运价与市场上的实际运价已没有多大的关系（见第12.7节）。国际航空运输协会制定运价的主要目的是为了方便航空公司之间的联运结算，并为货运代理商制定价格政策提供一个指导性的基准。
12.2 货运市场的主要运营商
由于航空货运行业受到的监管比客运行业宽松，于是该行业诞生了一批超级运营商，其中最重要的一类运营商是客货兼营的综合航空公司。这些航空公司主要通过三种方式提供货运服务。一是利用客机的腹舱携带货物，二是运营全货运定期航班，三是运营客货混装（ COMBI）飞机。客货混装飞机通常是宽体飞机，其上舱的一部分及腹舱被用来装货，其所飞的航线往往货运需求量较大，而客运需求量相对较小。近些年来，客货混装飞机的使用量有所减少。
除了传统的综合航空公司外，世界上还有一批全货运航空公司，这些公司既提供定期航班服务，也提供包机服务。过去，全货运航空公司有很多家，包括美国著名的飞虎航空公司。但是，自20世纪70年代石油危机以后，许多公司或者破产，或者被其他公司兼并。目前仍在运营的大型全货运航空公司主要有卢森堡货运航空公司（Cargolux），日本货运航空公司（NCA）等。这两家航空公司以定期航班为主，兼营部分包机航班。此外，世界上还有一些较小的全货运航空公司，如香港华民航空公司（由国泰航空公司和DHL公司分别持股60％和40％）、俄罗斯的Air Bridge Cargo和Kalitta Air航空公司以及美国的Polar航空公司等， DHL公司拥有后者49％的股份。其中一些公司只经营地区性航班，如香港华民航空公司。
综合航空公司与全货运航空公司之间的界限现在变得越来越模糊。许多航空公司将汉莎航空公司和新加坡航空公司当成了学习的榜样。20世纪90年代末，这两家航空公司将其货运部门（包括地面工作人员、飞行员和飞机）从航空公司剥离出来，成立了专门的货运子公司。除了经营自己的定期货运航班外，货运子公司还从母公司购买腹舱运力。这些公司构成了货运航空公司的一个新的类型。
第三类货运航空公司即所谓的集成运营商，这是航空货运行业最近几年发展最快，同时也是最具活力的一类运营商。与前两类运营商只提供机场到机场服务不同，集成运营商提供的是门到门服务。这要求此类运营商有一个庞大的地面运输车队，用于货物的递送服务。集成运营商首次提出了限时送达的概念，并制定了与之相匹配的运费结构。在过去25 年中，集成运营商取得了极大的成功，并发展成为世界上最大的一类货运航空公司，其中较为著名的公司有美国的联邦快递公司和联合包裹服务公司。除此以外，世界上还有很多中小型集成运营商，如DHL公司和TNT公司等。这四大集成运营商控制了全世界约80％的快递服务市场（Merge Global， 2008）。
世界前20大货运航空公司2007年运输周转量的排名。可以看出，综合航空公司，特别是一些亚洲的航空公司，在货运市场上占据了主导地位。在排名前20的公司中，亚洲的航空公司占了10家，而全货运航空公司和集成运营商分别仅有1家和2家。需要注意的是，该表中的统计数字没有包括国内货运量。在美国国内市场上，两家集成运营商的运输量完全可以使任何一家综合航空公司黯然失色。如果以货物运输总量计算，联邦快递公司应当是目前世界最大的货运航空公司，紧随其后的是联合包裹服务公司？[1]。对于集成运营商，本书还会做进一步介绍（见第12.5节）。
