随着南极科学考察的逐步深入，以及中国南极考察大国地位的形成，仅仅利用设立于南极边缘的长城站和中山站进行科考已经远远不够，中国必须在南极内陆有更大的作为。中国科学家在南极内陆设立科考站的愿望越来越强烈。更重要的是，中国的经济发展一日千里，综合国力不断提升，选择在具有重要科考价值的南极制高点——冰穹A建立第三个南极科考站的时机已经成熟。
南极的冬天
深度寂寞
第24次中国南极科考队的队员们，一直盼望着“雪龙”号科考船的到来。
南极漫长的冬季即将过去了，苍白的太阳漂浮在地平线上，只有远处露出的褐色小丘，在白茫茫的南极冰雪中，昭示着这是一个被冰雪覆盖的大陆。松软的冰雪下面，有着和其他大陆一样坚硬、实在、辽阔的土地。
浅灰色的云层，仿佛被打毛的玻璃，透出微微的白光。天空显得很低，紧紧地压在头顶上，让人感到窒息。南极独特的下降风，将已经落到地面上的雪重新卷起，扬到空中。
中国第24次南极科考队的大多数队员将乘坐“雪龙”号科考船离开南极，返程回国。徐霞兴和18名越冬队员要留下来，继续完成后续工作。
徐霞兴是一名老“南极”了。他七赴南极，六进南极内陆。2005年初，他作为首席机械师，驾驶1号雪地车带领中国科考队内陆队成功登顶。在南极内陆格罗夫地区考察中，他又驾驶1号雪地车走在前面。从2号营地前往3号营地的途中，徐霞兴在驶过一片松软的雪地时，突然感到车身下沉，凭借丰富的经验，他立即加速向前冲出十几米，停下车来，他发现雪地车后出现了一条被冰雪掩盖着的冰缝。这条冰缝宽三米，深千米以上，刚才如果稍有迟缓，雪地车以及牵引的雪橇、生活舱将落入深不见底的冰隙。而这样和危险擦肩而过的事情，徐霞兴已经不知道经历多少次了。
2008年2月25日中午，国歌奏响，五星红旗缓缓降下，前任队长将国旗交到徐霞兴手里。他带领留下的越冬队员将国旗重新升起。在冰雪覆盖的南极，国旗鲜艳的红色异常耀眼。大部队离去了，喧嚣的生活结束了，一切将被寂寞、孤单取代，南极永恒的寂静将笼罩中山站，笼罩一切。他们19个人将在中山站度过近10个月的艰难时光，其中包含58个漫长的极夜。直到第二年夏季，“雪龙”号载着下一次科考队到来。
极夜对越冬队员是极大的考验。零下几十度的低温，每秒50米的风暴，漫天飞扬的大雪。没有阳光的日子，生活将显得异常暗淡、单调和寂寞。这种情况下，人的身体和心态都会发生一些微妙的变化。中国社会科学院的一位教授和美国科学家对南极越冬队员进行过心理和生理测试，发现被测试者的血压、内分泌等多项指标都发生了变化。
严酷的环境和极度单调的生活会使人心理和生理出现问题，变得狂躁、焦虑，甚至发生妄想和歇斯底里症，以释放心理失衡积聚的能量。即使是很小的一件事情，这时都可能会被放大。一名中国越冬队员在越冬期间认为自己得了绝症，在极度绝望中总感到别人会谋害自己，惶惶不可终日，只好提前归国。但一到澳大利亚，所有的恐惧全都烟消云散了。
在东南极普里兹湾岸边的一块礁石上，一个一人多高的木制十字架孤独地承受着暴风雪。这是苏联南极进步站一个越冬队员伊里奇医生的安息地。伊里奇曾是个英俊潇洒、充满活力的年轻人。在南极漫长的冬夜里，长时间待在昏暗的灯光下听着窗外单调的风雪声，面对着永远不变的白色世界，他的精神渐渐变得烦躁不安起来。他不能忍受几乎是一片空白的生活，生活不能没有内容。终于有一天他用医用酒精兑着蒸馏水，喝了下去。第二天早晨，人们发现他躺在地板上，停止了呼吸。同伴们用一个大铁箱子安放伊里奇的遗体，并将他埋葬在海边的山顶上，希望孤独的他能与咆哮的大海为伴。
在这里，生与死之间的界限是透明的，人们一眼就可以看到漆黑的另一面。
进步站距离中国中山站仅仅两公里。
中山站坐落于东南极拉斯曼丘陵地带的维斯托登半岛上，西南距离艾默里冰架和查尔斯王子山脉几百公里，是进行南极海洋和大陆考察的理想区域。拉斯曼丘陵由一系列岩石半岛和沿岸岛屿组成，以维斯托登、布罗克内斯和斯托内斯三个西北—东南走向的半岛为主体，附近分布着90多个大小岛屿以及200多个淡水湖，它们都被厚厚的冰雪覆盖着。山丘、峡谷、悬崖峭壁……整个地势从沿海到接近大陆冰盖，逐渐隆起升高。山丘海拔大多在几十米甚至上百米，裸露的山丘基岩表层风化，呈现出蜂窝状、片层状的外貌，大自然用时间和看不见的雕刻刀，将岩石进行雕刻，留下了耐人寻味的形状。
中山站的气候比较干燥，根据气象观测资料，这里年平均气温零下9.5摄氏度，夏季最高气温9.6摄氏度，冬季最低气温可达零下33.6摄氏度。连续白昼时间54天，连续黑夜时间58天。年降水天数162天，年大风天数在174天以上，最大风速可达每秒43.6米，相当于16级以上强风暴。经过亿万年进化的南极洲的生物，可以通过变换身体的颜色、改变代谢方式、休眠等办法来度过寒冷、枯燥的极夜，而越冬队员却只能靠精神意志来度过这最寒冷、最漫长的“夜晚”。
情感交流
为了抵御精神的折磨，在漫长的极夜里，越冬队员尽量不让自己闲下来。他们每周选一个晚上举办中山大讲堂，队员轮流当老师讲课。讲课的内容都和讲课教师的专业研究和业余爱好相关，比如南极石欣赏、陨石鉴别、激光和气象研究等等。别致而丰富的讲座，让每一位越冬队员大开眼界，受益匪浅。几个“80后”还制订了详细的健身计划，每天都利用站上的健身器材锻炼身体，其他队员也都陆续加入他们的队伍里。他们还组织了乒乓球、台球、扑克、钓鱼等各种比赛活动，业余生活变得丰富多彩起来。
2008年7月1日，正是南极的极夜期间，澳大利亚戴维斯站的十名越冬队员由队长带领，乘两辆雪地车来访，更是给中山站增添了欢乐的气氛。按照计划，戴维斯站的考察队员在中山站停留两天，以完成南极纳拉湾海冰调查以及与中山站合作的科考项目。任务完成得很顺利，短暂的两天很快就过去了。就在他们准备返程的时候，却发现一辆雪地车出现了机械故障，无法启动。故障无法排除，因为没有相应的配件，他们只好留在中山站等待援助。为了让他们能安全返回400公里之外的戴维斯站，徐霞兴与附近的俄罗斯进步站取得了联系，商议共同护送他们返回。俄方派出两辆装甲运兵车和四名队员，与中山站的四名队员一起驾驶着一辆300型雪地车和两辆雪橇，护送他们回站。7月11日上午9时，车队出发了，沿着澳大利亚考察人员来时的路线，一点点探索着前进。能见度很低，车速很慢。驾驶员必须紧盯着前车的尾灯才不至于走失，但又不能靠得太近，不然随时可能发生碰撞。在坑坑洼洼的南极内陆冰盖上，车辆很难保持同步，只要前车的尾灯越出视线，就得赶快用对讲机喊话，等到会合后再继续行驶。
走了大约200公里，澳方的雪地车翻了。澳大利亚的雪地车车体重心较高，如果遇到复杂的路面状况，再加上风力作用，很容易发生侧翻。车队停了下来，队员们下车，用尼龙捆扎带将侧翻的车辆拉了起来。零下30多摄氏度的低温，寒风裹着雪粒打在队员们的脸上，一阵阵疼痛渐渐地麻木了。雪顺着袖口、领口不断向里钻，雪粒被体温融化然后又凝结在皮肤上，他们的脸上、脖子上和手腕部，都被冻伤了。
走了一段路，由于俄罗斯运兵车履带较窄，又陷入了雪地之中，履带空转、打滑，不断扬起大片雪块，车越陷越深。车队只得再次停下来，用中方的300型雪地车，将它拉出雪窝。护送中，各种事故不断发生，仅仅翻车就发生了四次。
经过整整53个小时，车队终于到达了澳大利亚戴维斯站。护送澳方人员归站的越冬队员们在戴维斯站修整了三天后，又踏上了归程。
虽然路程艰难，但是凭借在极夜行车的经验不断积累，返程一切顺利，仅用了39个小时就回到了驻地。凌晨2点多钟，队员们远远看到中山站窗口透出的点点灯光，感到无比的温暖。当雪地车慢慢靠近站房时，他们看到队友用纸箱板写着“欢迎回来”四个大字，高高举在头顶，他们的眼泪夺眶而出，长途奔驰的疲倦以及冻伤的疼痛顿时消失，他们和留守队员紧紧地拥抱在一起。
事后，澳大利亚南极科考局专门致电国家海洋局极地考察办公室，向中方的友情援助行动致敬。
漫长的越冬生活中，随时可能出现各种突发事件。护送澳方人员刚刚回来没几天，也就是在7月底，中山站的发电机冷却管道被冻住了。全站的热水供应停了下来，室内温度骤降，甚至到了零下十几摄氏度。
那一天，恰是极光最漂亮的一天。寂寞的南极再次上演着一场大自然自导自演的盛大晚会。
突如其来的变故打碎了美丽的夜晚，这天晚上，他们整整奋战了一夜。
极地风大、干燥，极易着火。2008年10月5日，与中山站相距2公里的俄罗斯进步站突发火灾，一死两伤。一座二层楼被烧毁，生活设施化为乌有。中山站迅速制订救援方案，组织队员将中山站的住房腾出一些，接待俄方的伤员和队员，并将中方备用的被褥等生活物品支援俄方。为了防止此类事故，徐霞兴组织队员将中山站的电路全部检查了一遍。
中山站前有一个方向标，方向标上有中国各个城市的名字、方向以及距中山站的距离。泸州籍队医唐德培看到方向标上没有自己的家乡泸州，就自己动手做了一个泸州的标牌。通过GPS定位，测定出泸州距离中山站11149公里，将这个数字雕刻在方向标上。2008年5月12日，中国汶川发生大地震的消息传来，他们每天关注地震灾情以及国内的救援活动。19名队员为灾区募捐7000余元人民币，10名党员交纳了特殊党费。相关的活动与国内同步，降半旗、默哀，队员们将自制的小白花佩戴在胸前，悲痛的气氛笼罩着南极中山站……
海冰重重
破冰
漫长的冬季即将结束，漂亮的企鹅出现了。它们排着整齐的队伍，列队走过中山站，接受新一年的检阅。它们穿着黑色的燕尾服，一摇一摆地从科考队员身边走过。对于越冬队员们来说，他们终于穿过了漆黑的隧道，看到了另一端的光亮。经历了越冬生活考验的队员们，变得更加成熟自信。为了完成在冰穹A建站的任务，“雪龙”号科考船将提前来到南极。通过高频电台，“雪龙”号与中山站取得联系，越冬队员们立即兴奋起来。
前几次航行，在南纬60度左右才会遇到浮冰，但这次，由于夏季未至，“雪龙”号航行到南纬58度就遇到了浮冰。“雪龙”号密切注视天气和海冰情况，选择最优的路径靠近中山站。2008年11月17日下午，“雪龙”号抵达距离中山站57公里处的普里兹湾固定海冰外缘，开始破冰前进。始料未及的是，冰情异常严重和复杂，历次考察都没有遇到过这种情况。考察队连续派出直升机侦察冰情，发现中山站沿岸以北至“雪龙”号一线，东西方向50公里范围的海域全部被固定海冰覆盖，没有可供航行的水域缺口。
普里兹湾固定海冰外缘与接岸海冰之间的南北15公里，全是起伏坎坷的乱冰带。这一区域横亘着“雪龙”号从未遇到的三条海冰地貌带：一条宽8公里的浮冰带，冰上积雪大约1米，由于风力作用形成，结构极其紧密；一条宽3.7公里、由水平冰块叠置而成的狭长冰带，冰厚3—5米，冰上积雪1米左右；另一条是3.3公里宽的网格状狭长冰脊带。考察队只有通过这段航程到达南纬69度，才能依赖GPS确定冰上运送物资的路线。
天气情况也不理想。自从“雪龙”号被阻滞到这里之后，普里兹湾一带南极绕极气旋十分活跃，中山站周边及“雪龙”号先后受到四个极地气旋所致的暴风雪影响。中山站的气象记录显示，仅仅11月份的降雪天数就比往年平均值高出一倍还多。
11月18日，“雪龙”号进入“壅塞碎冰堰”后，沿碎冰堰侧面斜向切割，将成片海冰切入海水后再用船体推开，像犁地一样犁破了8公里4米厚的碎冰堰。11月20日，“雪龙”号进入破碎冰块叠置而成的“冰块重叠带”。在这里船体容易进冰，后退也困难，频繁的大功率后退对“雪龙”号螺旋桨尾轴造成了极大的负担，向后拉力也容易导致尾轴密封漏油。总结多次卡船经验之后，考察队采取了同时开辟两个航道前后推进的破冰办法，左右两个航道交替前行，准确把握船体对冰的撞击速度与角度，艰难地通过了这条3.7公里宽的冰块重叠带。面对复杂的冰情，他们不断尝试运用各种方法，成功突破了另一条冰带。23日，“雪龙”号进入冰脊带。冰脊密度很大，那些高出平均冰面2—5米的冰脊，就像一个个冰上小山丘。“雪龙”号曾尝试直接撞击冰脊，但没有奏效，纵横交错的冰脊严重削弱了“雪龙”号的破冰能力。最艰难的时候，“雪龙”号积一天之功，以17000马力的巨大动力，仅仅前进了60米。
为了加快进度，一些专家提出冰上爆破方案。“雪龙”号派直升机前往中山站将站长徐霞兴和几位爆破专家接到现场，开始对冰层实施爆破作业。由于海冰比较松软，加之雪层较厚，冰体内部布满气泡，炸药爆炸的能量很快被吸收，爆炸后仅仅形成一个小坑，没有形成破冰的效果。他们只好加大药量并增加钻眼深度，但效果仍然不佳。爆破的尝试失败了。此路不通，只能寻找其他更加有效的途径。
持续恶劣的气候条件，以及复杂的冰情，将“雪龙”号阻滞于南纬58度一线。时间不允许等待，否则，南极夏季的最佳建站时机将会错过。中国第25次科考队领队、临时党委书记杨惠根组织大家讨论气象变化、冰情以及破冰工作，为尽快实施空中运输和冰上卸运集中智慧、开启思路，寻找最佳方案。随后，科考队加大了气象观测密度，密切注视着气候动态，由每四小时改为每个整点对气象实况进行观测和预报，24小时不间断，为科考队的下一步行动提供气象保障。为了获得冰情的准确数据，杨惠根又让勘测小组多次在冰面实施勘察活动，对航线方向60度方位范围内的冰脊系统进行了钻孔取样、雷达探测等海冰调查。他们利用直升机在更大范围内开展勘察，了解掌握冰情和冰脊走向，想方设法寻找冰脊的空隙，或从薄弱处绕开冰脊。
严重而复杂的海冰和积雪以及天气状况不仅给“雪龙”号破冰增加了难度，还给判断海冰状况带来极大困难。更为严重的是，这一季节的雪面融水和高温海水同时加速了海冰的消融过程，经考察队专门组织的冰上探测结果表明，中山站向外的海冰全为湿海冰，海冰强度大大降低，这大幅度增加了考察队在冰上安全卸货的风险。
11月26日，科考队使用冰钻和探地雷达对南极乱冰区进行了探测，结果显示，乱冰区平均厚度在3—5米，冰脊处最大厚度超过8米。第二天晚上11点多，“雪龙”号在破冰作业过程中，悬搁于海冰上。此时，“雪龙”号位置在南纬68度60分，东经76度07分，距离中山站尚有49公里。科考队决定放弃破冰，寻找有利时机实施冰上卸运，直接从冰上登陆中山站。
命悬一线
不能继续等待下去了。不得已走的道路也许是最好的道路。现在，卸货工作已经比原定计划滞后了12天左右，而且“雪龙”号尚未到达预定位置。考察队后续工作面临破冰油料紧张、海冰变弱和天气不稳等不利因素。特别是由于南极特定的严酷环境限制，建设冰穹A科考站的有效时间很短，考察队必须按计划完成任务，及时撤离。
考察队适时调整计划，利用短暂的晴好天气，立即开始考察物资卸运以及直升机飞行吊运物资作业。
卸运一开始就遇到了困难。徐霞兴驾驶雪地车从“雪龙”号的左舷出发，试图绕船头到右侧拖拉雪橇，在行至船头前方150米左右的地方，突然发生海冰塌陷。这一切，太出乎意料了！因为“雪龙”号强大动力的破冰，加上一次次爆破，海冰发生了意想不到的变化。
然而，这就是南极，很多情况都难以预料。雪地车吼叫着，随着碎裂的海冰沉向寒冷的南极大海。徐霞兴感到雪地车在下沉，按照以往的经验，他想着猛踩油门就可以冲过去，但这一次，海水一下子就涌进了驾驶舱。他在一米多深的海水中试图打开车门，但是，巨大的水压，将车门紧紧抵住……
事发时领队杨惠根和两个领队助理，正站在“雪龙”号科考船驾驶舱的指挥台上，密切注视着现场卸运情况。几分钟前，杨惠根下达了一道指令，让队员们等到子夜之后，再行卸运。那时海冰会冻得更坚固结实些，安全系数将会增加。看着忙碌的队员们，杨惠根逐渐觉得自己的担忧或许是多余的。但谁能料想这突如其来的变故。就像咒语般的墨菲定律所说，可能会出错的，必定会出错。他看到徐霞兴驾驶的雪地车突然陷落，还未来得及反应，雪地车就沉入了大海。杨惠根大声呼喊：跳车！跳车！声嘶力竭，但徐霞兴听不见。
杨惠根知道这支考察队是一支临时性队伍，队员来自六十几个单位，其中有不少是年轻人，甚至是学生。他们中的很多人都是第一次来南极，这支考察队却要承担在南极内陆建立第三个科考站的艰巨任务。如何让这么一支年轻的队伍，在短时间内面对艰险，完成任务，对他来说，是一个极大的考验。这是一支没有接受过艰苦训练的军队，现在却要让他们去打一场艰苦卓绝的战争……途中讲课的时候，杨惠根就曾用精确计算的方法，告诉大家此次执行任务中将会出现风险的概率。他说，此次考察时间为173天，我们一共240个人，如果一个人干一天活儿发生事故的概率就像丢硬币那样的话，出现正反面的概率是二分之一，那么我们发生事故的概率是两万分之一，两万分之一相当于57年，一个人差不多30年工作时间，57年几乎相当于两个人一生的工作时间，这期间总会出现一点事故的，假如一个人一生的工作中出现一次骨折，我们这支队伍就会在这次南极考察中发生两个人骨折的事故……
然而，这次的事故不是“骨折”，也不是新手，而是徐霞兴！
此时此刻令杨惠根更加心惊胆寒的是，如果失去了老徐，科考队将会怎样？不仅是此次科考可能中止，之后若干次科考都将被笼罩进巨大的阴影中……
他几乎不能承受这突如其来的一击。
徐霞兴连人带车落入冰冷的海中，似乎在他眼中，世界仅仅是突然变安静了。他冷静地挪到了空间相对大一些的副驾驶位置上，左手开启车门移窗，右手打开雪地车天窗，海水瞬间灌入驾驶舱，水压向上升起，产生了向上的推力。徐霞兴用头撞开了天窗的玻璃……这一连串动作，仅仅发生在十几秒里。生死关头，没有思考的余地，必须冷静、果断，凭借经验乃至本能，他逃出来了，空空的雪地车沉入大海里。
逃离驾驶室后，冰冷的海水迅速浸透了老徐全身，就像有无数根钢针刺着他的身体，先是疼痛，很快就麻木了。他只有一个想法：一定活着出去。他不能就这样死掉，这是他南极科考生涯中的最后一次，回去后，他就该办理退休手续了。他怎么能在工作的最后一站用牺牲的方式画上句号呢？他尽可能屏住呼吸，但还是喝了几口又咸又冷的海水。他借助海水涌入的压力冲出车外，发现雪地靴被卡在了30厘米宽的天窗上。徐霞兴奋力蹬掉了靴子，挣扎着向上，向上……仿佛过了很久很久，头顶碰到了坚硬的东西，是浮冰！他用力拨开浮冰，海水的浮力一下子将他推出了水面。寒冷的南极空气一下子灌满了肺腑，一种畅快之感四溢而出。他用尽最后一点力气，挣扎着爬上了冰面，摇摇晃晃地站了起来。此时，浑身的力气已经耗尽，身体已经冻僵，一步都挪动不了。
雪地车陷落之后的全过程超不过一分钟。
心如火焚的杨惠根，突然看到远处的冰陷处浮上来一个黑点，心里微微有了光。老徐没有牺牲！他赶紧带人飞奔过去，用被子将冻僵了的徐霞兴包裹得严严实实，抬回了“雪龙”号。
徐霞兴睁眼后的第一句话是：“车没了。”
杨惠根说：“你的成功逃生挽救了整个队伍和科考计划。”
杨惠根说的完全是真心话。假如老徐真的这样牺牲了，这绝不仅仅是他个人的悲剧，甚至在冰穹A建站的计划都可能面临夭折。
能勇敢地面对死亡的人，是英雄。能冷静地战胜死亡的人，更是英雄。
进入中山站
徐霞兴死里逃生，化险为夷，是一个小概率的幸运结局。以前也有过其他国家的科考队员开车掉入南极冰海的事件，但无一人生还。可以说，徐霞兴依靠自己的冷静判断和果断处置，创造了奇迹，得以顺利逃生，重返人间。事情虽然过去了，但是，这一事件的阴影却仍然笼罩着中国第25次南极科考队。有人建议，将所有已经卸到冰面上的物资，重新搬运到船上。有人质疑：本来车辆就少，现在又损失了一部，剩下的车辆能否顺利完成建站任务？
为了稳定军心，杨惠根下达指令，暂停卸运作业。他以科考队党委的名义号召科考队员们向徐霞兴同志学习，学习他临危不惧、敢于承担风险的精神。
杨惠根向国家海洋局副局长、此次冰穹A建站的主要决策者陈连增汇报了事故情况以及遇到的困难。陈连增副局长指示：人没有牺牲就好。一定要将物资运上岸，你可以建不成站，但一定要将建站物资运到冰穹A。能不能建，视具体情况而定。并且叮嘱，一定要科学地面对问题，而不是仅凭勇气和血性。
来自国内的支持，使杨惠根坚定了信心。
杨惠根一夜未眠。他仔细分析了事故原因，连夜写出了报告。第二天清晨，他向队员们通报了事故情况，告诉大家站务交接仪式按计划进行。然后，他派直升机将身体已经恢复的徐霞兴送到中山站，参加站务交接仪式。杨惠根知道，这次科考受到全国人民的强烈关注，也是全球焦点之一，这里的任何一个事件，都处于放大镜之下，如果处置不当，可能会造成负面的影响。
让徐霞兴出席中山站站务交接仪式，通过电视直播，直接向祖国人民报告了他的安全，同时也通过此次活动重振军威，增强信心。庄严的国歌声中，徐霞兴将降下的国旗交给下一任站长，新任站长将国旗又一次升起在南极的上空。通过电视，全世界将目光又一次聚焦到这里，那白色苍原上飞舞的鲜红，是中国科考队员永不屈服的信念。
现在，他们必须想办法将几百吨建站物资运送到岸上。其中，两辆PB300型大型雪地车，因为超过直升机吊运荷载，无法用直升机吊运，必须从危险的海冰上开过去。这两辆雪地车的运送，成为此次建站能否成功的关键。
落水事件的恐慌在队伍里还未散去，很多人不敢在海冰上驾车。杨惠根便邀请俄罗斯进步站站长和海冰专家来到“雪龙”号，请他们提供有关的海冰资料，仔细选择冰上运输路线，商讨运送物资方案。为了做到万无一失，杨惠根组织了一支冰上探路队，将每一路段的冰层厚度、强度和承载力，经科学计算获得相关数据后，才制订详细的冰上卸运方案。“雪龙”号上的气象小组更加忙碌，他们必须提供准确、全面的气象资料，以确定卸运作业的时间。直升机的吊运更是受到气候条件的限制：在降雪条件下，螺旋桨易于结冰，不能起飞；风暴天气下，直升机不容易控制，不具备稳定的条件。杨惠根要求必须提前两小时作出坏天预报和降雪预报，以及气候转变预报。气象小组昼夜观测，密切注视气象动态，各种数据反复查对、计算，他们知道，每一点小小的误差，都可能带来巨大的危险。
晴好天气几乎是惊鸿一现。科考队迅即捕捉到这一难得的机会，利用不足三天的有利天气，组织大规模物资卸运。直升机开始吊运两台PB240雪地车主机及履带、26台雪橇，以及钢结构、工程舱等建站物资。旋转的螺旋桨，吹起了冰上的积雪，现场处在一片雪雾中。12月10日22时，两辆大型雪地车开上了冰面。副队长夏立民和机械师曹建西担负起驾驶两辆PB300型大型雪地车沿着反复勘察确定的路线向中山站方向驶去。为了避免徐霞兴事故的重演，杨惠根让他们敞开车门，随时做好逃生准备。一些队员驾驶雪地摩托车在前后左右引导、护送、接应。
苍茫一片的辽阔海冰，一望无际的普里兹湾，轰鸣的雪地车，奔驰的雪地摩托，像波浪一样涌向海岸线。涌动的海冰，使雪地车剧烈地颠簸着，夏立民和曹建西从容地控制着方向和速度，队友们不断通过高频电台通报路面情况。履带下的积雪发出吱吱的声响，几道长长的车辙深深地嵌在洁净的海冰上。经过将近三个小时的行驶，次日凌晨0时55分，雪地车驶入中山站。雪地车的抵岸，成功解决了内陆物资卸运的瓶颈问题，扫除了实施内陆建站的一大障碍。
昆仑崛起
昆仑欲出
中国科学家在南极考察中，取得了一系列引人注目的成果。在冰川学、地质学、地理学、测绘学、气象学、高空大气物理学、南极及南大洋地球物理学、南极及南大洋生物学、南大洋物理海洋学和化学海洋学等各个学科都取得进展。按照刘小汉博士的推断，格罗夫山是陨石富集区之一，它使我国科学家对南极陨石的收集量跃居世界第二，这对于研究天体演化以及各种太阳系演化之谜具有重要价值。我国科学家在格罗夫山首次发现了内陆极寒冷荒漠土壤和大量沉积岩转石中的微古生物化石组合，以及冰碛堤、冰蚀线等重要的冰川地质界线。此外，通过原地生成宇宙成因核素的岩石暴露年龄测量，在新生代东南极冰盖演化历史研究领域，取得了具有挑战意义的初步成果。南极冰盖的进退，对深入研究全球气候变化提供了第一手资料。
南极是全球气象资料最贫乏的地区，气象台站的密度远小于人类居住的其他地区，在卫星遥感技术飞速发展的今天，为了对卫星遥感资料提供地面验证，以及由冰雪代用资料建立南极地区长期气候序列，南极地区的地面现场气象观测仍是不可取代的。尤其是在内陆地区设置自动气象站，对积累和提供南极冰盖空白区的气象资料，认识和研究该地区的天气、气候特征等，都有重要意义。人类经过200多年坚持不懈的努力，认识到南极洲与人类的生存和发展密切相关。地球是一个整体，中国自然环境的演化是地球的一部分，南极洲的存在和演变同样与中国有着血肉相连的关系。
对冈瓦纳古大陆的历史和它的裂变过程进行深入研究，是了解形成地球表面特征，动物、植物分布及其演化过程的一个重要依据。南极大陆是冈瓦纳古大陆的核心部分。由于人类发现和进入南极大陆比较晚，并受到严酷自然条件的限制，人类对南极环境的演变，冈瓦纳古大陆裂变的过程、机制的认识仍然比较肤浅。
19世纪下半叶的一天，德国气象学、天文学家魏格纳患重感冒躺在乡间一座古堡里，他十分无聊地盯着床对面的一幅世界地图，忽然，他发现大西洋两边的非洲大陆和南美大陆的轮廓线彼此呼应，一个大陆突出的部分正好是另一个大陆凹陷的部分，它们一一对应，好像是用剪刀裁出来的。这一发现深深地埋藏在他心里。第二年秋天，他前往柏林大学讲学，又在学校图书馆看到一个名不见经传的考古工作者的论文，谈到南美洲古生物和非洲古生物十分相似，比如说地球上早已灭绝的一种爬行动物化石，在非洲和南美巴西都有发现——这些古生物不可能越过浩瀚的大西洋，在两大洲间旅行。1912年1月6日，在法兰克福地质学会上，魏格纳第一次提出了“大陆漂移说”，举世震动。这意味着，现年46亿年的地球陆地原先并不是现在呈现的状况，而是由位于北半球的劳亚大陆和南半球的冈瓦纳古大陆相连而成，称为泛古陆。大约在2亿—3亿年前的二叠纪时期，冈瓦纳大陆开始解体，分裂后的南极大陆向南漂移，另一些陆地板块则在漂移中形成非洲、南美洲、印度、澳大利亚、新西兰等。
认识冈瓦纳古大陆对于认识我们赖以生活的地球的演化，具有重大价值。我国地质学家赵越在20世纪90年代初，在中山站附近地区——原属于冈瓦纳古大陆内部的南极普里兹湾拉斯曼丘陵地带寻找到证据，发现了拉斯曼的岩石与印度南部的岩石所经历的变质作用的相似性，首次识别出5亿多年前构造热事件记录，提出这一事件应当是冈瓦纳最终拼合的构造运动，这是对冈瓦纳古大陆演化研究的一次革命性飞跃。
2008年1月12日，中国第24次南极考察队再次登上冰穹A，为建昆仑站做最后准备。
国家海洋局2008年10月16日宣布，中国第25次南极考察队于10月20日从上海出发，启程前往南极执行南极内陆站建设和考察、中山站改造建设以及南大洋科学考察等任务。这意味着我国首个南极内陆站建设工作进入实际实施阶段。同日，国家海洋局还公布了南极内陆站的站名——中国南极昆仑站。
站址选定
随着南极科学考察的逐步深入，以及中国在南极考察大国地位的形成，仅仅利用设立于南极边缘的长城站和中山站进行科考，已经远远不够。中国必须有更大的举措，提高中国对人类和平利用南极的贡献率，使其能够与中国在国际舞台上扮演的重要角色相称。中国科学家在南极内陆设立科考站，以支持科考进一步发展的愿望越来越强烈。更重要的是，中国的经济发展一日千里，综合国力不断提升，选择在具有重要科考价值的南极制高点——冰穹A建立第三个南极科考站的时机已经成熟。
幕布徐徐开启，准备工作紧锣密鼓地展开了。
早在2003年，国家海洋局就相关问题组织专家召开论证会时，专家们就认为，在南极内陆地区建立新的科考站，对我国深入开展南极科学研究非常重要。经国务院批准的极地考察“十五”能力建设项目的全面实施，为南极内陆建站创造了必要条件。把握良机，适时建站，能够使我国在南极事务中对普遍关注的焦点问题提出自己的看法和主张，以参与和影响国际南极事务的发展，同时满足我国全球变化科学研究的需求，提升我国南极考察的总体水平。
国家海洋局还召开了极地考察工作咨询委员会会议，听取了来自国务院有关部门的咨询委员对建立第三个南极科学考察站的各个角度的意见。委员们认为，就我国现有的经济发展水平、综合国力、科技水平，建立南极内陆科学考察站确有保障。2004年10月16日，经国务院批准，组织开展了南极内陆建站的前期考察和可行性研究工作。可行性报告指出：我国已经成功组织了23次南极考察，也已经组织实施了8次南极内陆考察，组织、管理、后勤保障、科学调查等诸方面都具备了相当的能力和经验。我们目前拥有一船三站，即“雪龙”号、南极长城站、南极中山站、北极黄河站等基础设施，经国务院批准实施的“十五”能力建设完成后，我国极地考察基础设施水平将得到较大幅度的提高，这对于我们今后从事的内陆考察工作将有很大帮助。
中国最早成功实施了冰穹A的考察，并且获得了重大发现，2007—2008国际极地年组委会批准了由中国牵头的涉及冰穹A方面的核心科学考察计划，这是我国从事极地考察22年来首次被批准牵头组织的大型国际合作计划。这充分说明国际上对中国从事冰穹A考察工作的信任和肯定，也说明中国已经具备必要的条件和能力可以担负在冰穹A考察的重任。国际科学界已经认识到冰穹A地区在科学上的重要意义，它对于研究全球气候与环境等重大科学问题、基础科学的若干前沿问题提供了不可多得的观测点和研究场所。中国围绕冰穹A的科学考察和研究已经积累了多年的经验，并且综合国力和科技水平已经进入太空时代和深海时代，在冰穹A建站的物质支持和科技储备，皆已具备。
南极进入科学考察时代以来，已经经历了半个世纪的漫长岁月，建立了比较成熟的三类救援体系：现场自救、地面车辆救援、航空救援。相对于中国南极长城站和中山站，冰穹A距离海岸线遥远，海拔高达4093米，低氧、低温等自然环境更加恶劣。但是，借鉴以往相似环境下人类活动保障和我国在南极内陆考察的丰富经验，通过建立健全人体心理与身体保障措施体系，在冰穹A建站并依托科考站进行考察活动，完全可行。
南极内陆建站项目具有很强的国家象征意义，也反映了中国南极考察的决心。项目总负责人、国家海洋局副局长陈连增认为，在冰穹A先建立夏季科考站。在我们对人体的承受力缺乏充分了解的情况下，应该以人为本，尊重科学，不能贪图冒进。因为我们对冰穹A地区的认识还非常肤浅，已有的记录证明这里的最低温度可达零下80多摄氏度，海拔高达4039米，而且，与国内的高原都不同，冰穹A周围没有任何植被，除了冰雪还是冰雪，在这样的高原低氧条件下，人的生命能够耐受多久？能否长期生存？科研设备能否经受如此低温的考验？这些都是必须考虑的问题。
2008年北京时间1月2日14时45分，由中国极地研究中心极地海洋学研究室主任孙波带队，17名中国内陆冰盖考察队员重返南极最高点冰穹A。他们从中山站附近的内陆冰盖基地出发，历时21天，长途跋涉1286公里，穿越约330公里至560公里的冰裂隙密集区，并一路攀登通过海拔3000米以上地区，进入冰穹A核心区域。这是继2005年1月18日中国科考队首次从地面成功登上冰穹A之后，又一次成功登上南极冰盖之巅。他们在冰穹A举行了庄严的升旗仪式，并竖立了一座华夏苍穹主题纪念雕塑，将此次历尽艰险的行动铭刻于南极冰盖之顶。
除了执行“国际极地年”中国行动的核心计划——PANDA计划系统开展冰川学、地球物理、天文学等数项考察之外，此次登顶的一项重要任务，就是为南极内陆科考站选址。选择科考站的站址必须满足科学考察的需求，蕴涵有与人类生存环境密切相关的科学问题和其他重大的科学资源。国际南极科学界在东南极研究的前沿问题包括：一、寻找能够代表地球气候环境本底状态的观测点，在该点设立观测系统开展长期监测，获得地球气候环境变化的连续资料，以便正确评估全球气候、环境现状和演化趋势。冰穹A具有独特的大气沉降特点，有可能成为这样的观测点。二、寻找120万年的古老冰堆积体，选择合适的深冰芯钻探点，重建120万年以来高分辨率气候环境记录。这是南极冰芯科学研究最重要的课题之一。三、在气候变化背景下，冰盖物质平衡变化、动力学机制及其与海洋相互作用的研究进展，一直为科学界所关注。选择具有代表性的冰盖—冰川—冰架—海洋系统开展研究，对阐明冰盖变化与海平面升降关系具有重要意义。四、南极大陆核心陆块的物质成分和特性，是解释超大陆解体和南极大陆形成的钥匙，在东南极冰下甘布尔采夫山脉最高点开展地质钻探，有可能获取地质构造演化方面的新发现，从而获得地球物理学基础理论的重大突破。五、在东南极内陆高原寻找天文观测、日—地相互作用观测的最佳观测点和新科学发现的地区场所。
这些科学研究的前沿内容都指向冰穹A。让我们再回顾一下冰穹A的基本情况：冰穹A是南极距离海岸线最远的一个冰穹，居于东南极腹地，中山站距离冰穹A的直线距离1228公里，考察路线的实际车程大约1280公里。根据卫星资料显示，冰穹A最高点为一个东西宽约15公里、南北长约60公里的平台地形，高程在海拔4050米以上，最高点实测雪深10米，雪温为零下58.3摄氏度，是地球表面气温最低的地区。自动气象站连续观测资料表明，这里年平均气温为零下52.5摄氏度，最低日平均气温为零下71.1摄氏度，最大风速为每秒13.3米。1957—1958年国际地球物理年以来，一直被科学界称为“人类不可接近之极”，在我国第21次南极考察队内陆冰盖考察队到来之前，从未有过人类的足迹。
17名队员在这里开始了紧张的工作，他们在冰穹A断面适合建立科考站的区域进行了详细调查，以便筛选出符合科学原则的站址。综合冰穹A核心地区的环境参数，以及各种科考内容对站区主体建筑的依赖情况，考虑到各个学科需求的综合平衡，站区主体建筑的具体位置，初步确定选择在北纬80度25分01秒，东经77度06分58秒，这个点的高程海拔4087米，距离冰穹A最高点7.3公里。这一位置表面地势和冰下地势平坦，冰体厚度超过3100米，冰盖水平流动很小，也是冰芯钻探的最佳地点。在此处建站，可以满足中国深冰芯钻探计划、天文观测计划、气候环境本底监测、日—地系统观测和地球物理观测、冰下山脉地质钻探计划、南极大陆动力学研究以及大气和空间观测等重大科学工程项目的需求。
中国红 五星黄
与此同时，远隔重洋的祖国，同步展开了前期运作。2008年，国家海洋局通过新浪网，开始征集内陆站站名。它唤起了民众对南极科考的极大热情，十几万网民参与了命名投票。最后，综合网络民意和专家意见，国家海洋局决定将中国南极第三个科考站命名为“昆仑站”。这样，在南极的冰雪旷野上，昆仑站将和长城站、中山站三足鼎立，交相辉映。
长城为中华民族的文明象征，中山为中华儿女争取和平、独立、富强、民主的象征，昆仑为中华壮丽山河的象征。
昆仑山气势磅礴，横亘于西北，它巨大的体量、冷峻的神态、神秘的群峰、恢弘的气派，与南极高峻的冰盖之巅极其相称。多少中国诗人赞美过浩莽绵连的昆仑山，它是众山之山、诸神居所，缥缈自在的云彩之间，蕴藏着无数的斑斓仙境。
清华大学建筑研究设计院承担了昆仑站的设计任务。该设计必须具有南极理念。既要考虑在冰穹A的特殊条件下，保护环境、节约能源以及安装便利快捷等因素，还要考虑尽可能提高空间的可利用率，在有限的空间内满足多功能的要求。同时，对南极环境下的运输、施工、维护等困难也要予以充分考虑。
南极的夏季很短，只有从每年11月初到第二年2月中旬不到111天的可利用时间。施工时间很短，而在这一时间段中必须完成人员到达和离开内陆，地面物资运送及建站等工程的管理难度很大。另外一个特殊要求是，昆仑站的外观还需考虑融入中国因素，以体现中华民族的文化精神。
经过反复斟酌、比对筛选，设计方案渐渐浮出水面：尽量采用轻质材料以控制重量，采用预组装房屋——集装箱式建筑，以减少工程量。主体建筑为钢结构，建筑面积236平方米，包括生活区和科研区，可供15—20人进行夏季科考。主建筑被钢支架托起，3—5年之后，逐步升级扩建达到近600平方米面积的规模，将成为满足科考人员越冬的常年站。主建筑俯视图呈错落叠拼，具有轴对称之美，建筑主体材料全部采用不锈钢，外观采用中国红与五星黄，从空中俯瞰，整个屋顶形成一面五星红旗，展开于冰雪皑皑的南极荒原上，茫茫积雪的反衬，使中国红更加耀眼。
设计完成后中国极地研究中心开始为下一步做准备工作。原中心副主任秦为稼组织人员编写建站的具体实施计划。订购了48台雪橇，新增雪地车3台，还有多种附属设施；一些队员准备逐步派往澳大利亚和德国培训；各种物资的准备工作也在进行，油料、科考设备、雪地车、雪橇以及其他南极考察设施，正通过各种运输方式，源源不断地向位于外高桥的极地科考出发基地汇集。
中国南极第三个科考站昆仑站，已经呼之欲出了。
中华天鼎
立鼎最高点
2008年12月3日，风雪较小，中国第25次南极科考队内陆队部分队员分乘雪地车前往集结出发地，挪动被大雪掩埋的12辆雪橇，为后续作业做好准备。
徐霞兴掉冰缝事件损失了一部雪地车，牵引力大为减弱，为了降低陷车风险，考察队先后派出三支先遣队，提前进入内陆沿途进行布油和运输物资。12月11日，内陆队队长李院生率领一支先遣队驾驶4辆雪地车在距离中山站250公里处，布放了7个雪橇的燃油。次日，考察队副领队秦为稼亲率第二支先遣队，驾驶4辆雪地车，将6个雪橇的燃油运送到70公里以外不受降雪影响的LGB72点，这是横穿内陆冰盖的第一起点。12月15日，4辆雪地车将5个钢结构和1个工程舱运抵该点。
12月17日，内陆队用一天的时间完成了物资清理、捆绑上橇、车队编组和车辆检验等准备工作。
12月28日，28名内陆队员，包括13名负责建站施工的宝钢突击队队员，在李院生的率领下开始了艰难的征程。11辆雪地车牵引着42个雪橇，引擎的轰鸣，震醒了拉斯曼丘陵的雪地，一辆辆雪地车和拖着的一连串雪橇一路排开，约有几公里长，放眼望去，颇为壮观。由于车队过长，车载电台只能不停地进行联络，中间车辆需要不断地重复，后面的车辆才能听清楚，指令也经常会在传递过程中变形。白茫茫的雪地上，红色的雪地车和雪橇蜿蜒行进，绵延不绝。雪地车吐着黑色的浓烟，南极的下降风吹着，向后方长长地展开，仿佛烽火台上升起的狼烟。雪地车以每小时10公里左右的速度行驶，美丽的中山站，渐渐远去。
艰苦的征程开始了。生活舱里的温度通常只有七八摄氏度，晚上睡觉打开两个电暖气，还要将电褥子开到最高档，即便如此，床下的结冰始终不化。躺在床上，上冷下热，队员们每晚都要辗转反侧，不断醒来。这里的每一点水都需要将雪加热融化，都需要电能，为了保证工作用电，他们严格控制用水量。每天每人配给一块湿巾，使用之前要先化冻，擦完脸后留待晚上擦脚。刷牙用水都是利用雪地车发动机的余热化雪而来。寒冷、干燥的气候，不能洗澡，使人皮肤干燥发痒，皮屑遍体，将内衣脱下一抖，纷纷扬扬。
每顿饭大都是没有分装的航空餐，加一点儿干菜，再就是方便面和罐头。大家的胃口普遍不好，不想吃肉，但是为了补充热量，还得强忍着咽下去。维生素的补给主要依靠药物。在极其寒冷的条件下，要想吃上热饭是一件很难的事情，热饭一放到碗里，很快就变得冰凉，吃方便面必须先放入热水，然后在微波炉里不断加热。
生活舱内拥挤不堪，由于床位紧张，有的队员不得不打地铺。在冰雪中行进，到处是起伏的雪丘，雪橇也随之不断地起伏摇摆，好像风浪中的小船。队员们待在生活舱里随之起伏，晕船般的难受。舱里的每一样东西都必须捆绑结实，否则就会像失重一样在空中乱飞。
就这样，每天要连续行进12个小时，甚至14个小时。几天后，两辆PB240雪地车相继发生故障，无法修复，只好放弃。本来就不足的牵引力现在更是雪上加霜。剩下的9辆雪地车不得不超载运行，拖着42个雪橇继续向冰穹A挺进。
12月21日，车队进入大约300公里处，中山站派遣直升机给内陆队送来雪地车发动机皮带等配件，副领队秦为稼给队员带来了一封信、一个MP3和一些蔬菜。这是直升机最后一次到营地了，此处与中山站的距离也差不多是直升机最大的飞行半径。后方的供给、援助从此断绝，一切都要依靠自己了。向前望去，此处与目的地冰穹A尚有1000多公里的路程。他们连日来的艰辛，仅仅是万里征程中的一步。
此时，“雪龙”号已经卸完物资再次穿越西风带，正在南大洋与西风带的强气旋周旋，它预计在1月3日抵达澳大利亚墨尔本港口，装运第二批物资和补给，然后前往澳方南极凯西站迎接赶赴南极的中国政府代表团，返回中山站。
一周多的时间过去了，内陆队艰难行进了不到600公里，此刻中山站时间1月1日21时，内陆队的位置处于北纬77度43分10秒，东经77度09分15秒，海拔已经上升到3100米。这时车队已经安全穿越了冰裂隙区域，行进在软雪带上。软雪带难以行驶，超载运行的雪地车的动力显得不足，行车缓慢。为了减少载重，车队增加了沿途的抛油量，负重由原来的6个雪橇降为4个雪橇，车队采用不断折返的方法，将笨重的物资一点点向前挪动，他们每行进10到20公里卸下雪橇后再返回拉运剩余雪橇。这使每天的实际路程增加了一倍。12月18日，一辆PB240雪地车出现漏油故障，无法修复，又要被迫放弃了。现在，只剩下8辆车了，牵引力更加不足，行进速度更慢了，有时一天十几个小时，只能走很短的路程。
机械师崔鹏惠每天早上都会指挥车辆起步，他总是在寒风凛冽的清晨挥舞着对讲机……雪地车负重起步，经常需要两个多小时，甚至更长时间。雪地车配有加热功能，可以保障在低温条件下启动，但当气温降至零下40摄氏度以下时，启动就变得十分困难了。在牵引重载雪橇之前都要热车，然后拖拉雪橇。整个车队从热车到所有车辆启动行驶，需要好几个小时。低温气候，车辆起步时牵引钢缆和接扣断裂的事情时有发生。艰难的旅程中，内陆队还肩负着科考任务，每行驶2公里就要停车测量一次标志杆，每10公里还要收集冰盖雪样，并测量积雪的密度。冰盖雪样要做好标记，放入冷藏箱，以备研究分析之用。
终于，在中山站时间2009年1月6日23时55分，即北京时间1月7日凌晨2时55分，内陆队在李院生的率领下，驾驶8辆雪地车拖拽着40个雪橇，装载全部建站物资，成功登顶冰穹A。他们历经43天，行程1300多公里（由于折返运送物资，实际车程更长），穿越冰裂隙区、软雪带和硬雪带，终于征服重重困难，到达海拔4093米。这是中国也是人类第三次通过地面抵达冰穹A，这里是南极冰盖的最高点，也是中国和平利用南极的精神高度。
在这里极目远眺，冰盖上厚厚的积雪绵延起伏，它们犹如传说中的神仙居所，万古的洪荒、静穆的时空、洁白的冰雪。人类所做的一切，都被宽容地放置在这个无边无际的银盘里。队员们站在这里，感慨万千，每个人都焕发出诗人般的激情，他们感到了自己使命的神圣，也感到一种超越世俗的力量在净化着自己的灵魂。
李院生带领队员将中华天鼎的纪念雕塑放置在冰穹A。它的外观为三足双耳圆形鼎，高2.5米，寓意中国第25次考察南极。鼎身饰有青铜时代最具代表性的饕餮纹和牛兽纹，象征着中华民族自强不息的精神和挑战困难的勇气，同时鼎身还饰有夔龙纹、牛纹、虫纹，体现了中华民族文化传统中人与自然和谐的哲学理念。底座为方形，暗喻天圆地方——中国古代对于宇宙的探索和认识，表达了热爱科学、追寻真理的民族精神。
鼎是中国古代的传国重器，是国家和权力的象征。传说夏禹曾收九牧之金铸九鼎于荆山之下象征九州。鼎又是旌功记绩的礼器，周朝的国君在重大庆典或接受赏赐时都要铸鼎，以记载盛况。
中华天鼎在左右两面撰刻了中英文铭文：
自1984年中国第一支南极考察队奔赴南极至今，已开展了25次南极科学考察，并于2005年1月问鼎冰穹A，首次测定最高点位置为南纬80度22分00秒、东经77度21分11秒、高程为4092.75米。这是人类第一次从地面到达冰穹A。
天是至高的象征，鼎是文明的载体，在冰穹A最高点设立中华天鼎，意为挑战极限，昌明科学，腾声飞实，奉献人类。
经过短暂的休整，队员们因高寒、低氧、高海拔环境引发的冻伤、胸闷、体能下降等种种不适尚未缓解，就又投入了新的工作。这里的每一天都是宝贵的，不能等待。原计划施工时间为45天，由于种种原因现在只有30天的施工期了。建站施工负责人李侍明试探性地问作业长周定富：“15天能不能建起来？”周定富回答：“15天怕不行，说什么也要给我18天。”听到这样的话，李侍明心里有底了。
南极上的昆仑
建站基础作业开始了。根据现场状况，内陆队对昆仑站的主楼位置进行了调整，西移50米，北移30米，主建筑位置改到原来设定的主楼前广场。冰盖机场也已确定方位和相关参数，开始进行跑道轧整工作。站区地形图和冰盖流速GPS点的测绘工作、天文观测、冰芯钻探也正紧张实施。
在国内设定的建筑基础施工方案是开挖雪地，通过扬雪增大雪密度，然后回填夯实。现场施工过程中发现这个方案有缺陷，于是改为用轻重型雪地车轮替碾压，加固地基。雪地有很多难以捉摸的特性，必须先用轻型车碾压归拢，然后再使用中重型车进一步施压，才能获得符合工程需要的效果。
昆仑站的施工难度超过人们的想象。虽然考察站主建筑设计的是组装式房屋，出发之前曾经进行过试组装，但是在冰穹A，恶劣的气候条件使得看似简单的操作变得难度大增。这里的氧浓度只有其他大陆的一半，队员们普遍记忆力严重受损，很多事情转眼就可能遗忘，组装时的组件编号经常混乱，返工现象时有发生。一次，项目经理陈兆融发现保温外墙板编号弄错了，急得都哭了。李侍明赶紧安慰他慢慢来。以前，队员们从来没有因为苦和累抱怨过一声，但是在冰穹A施工中出现任何一个失误，都会让他们非常难受，以至于悔恨流泪。另一次，半夜2点多钟，李侍明辗转不能入眠，他发现上铺的周景武悄悄地爬起来。他就问，你做什么？周景武回答，我答应队长修好厕所，大家明天就可以使用了。原来，一个厕所在运输过程中损坏了，一直放在那里无法使用。周景武一直干到第二天早上，修好厕所，接着又和队员们一起到工地干活儿。
原定的施工时间大为缩减，每日施工任务随之加重。队员们经常要在寒冷的野外工作十四五个小时，大部分队员被冻伤，尤其是施工队员，他们在施工的时候不能戴厚手套，拧螺丝帽时还要摘取手套，因此，双手经常受伤。13个施工队员，有9个队员被冻伤，脸部、手部以及其他部位，伤痕累累。高原上伤口不易愈合，小小的伤口，需要很长时间才能愈合。他们在晚上默默地涂上冻伤膏，第二天照样接着干活儿。
由于高原缺氧的缘故，队员们白天非常劳累，晚上睡眠却严重不足。总是刚睡了一会儿，就醒来了。一夜之间，不断反复，经常处于半睡半醒状态，迷迷糊糊，一点轻微的响动都听得清楚。许多人服用安眠药才能入睡，队医带来的安眠药很快就用完了。
这样的条件下，没有人抱怨，他们只是说：“要是昆仑站建不成，我们没脸回‘雪龙’号。”
机械师魏富海和曹建西，用高超的技艺，超极限使用了吊机。工程舱单件大约有四五吨重，需要两台吊车协调作业，才可以安装完成。屋顶施工中的队员，需要两个吊车拉着施工绳索和施工人员的安全带使两者相连，才能操作，否则屋顶太滑，随时可能滑脱坠落。这需要过硬的技术。两位机械师仔细耐心、配合默契，才使吊装工作顺利完成。
自登顶冰穹A以来，内陆队用了16天时间已基本上完成了昆仑站的建站任务，较原定的30天的工期差不多缩短了一半时间。各项科学考察也已经展开，地磁、地震、冰川、天文等各项科学观测仪器已经安装调试完毕，冰盖流速的观测正在进行，冰钻已完成电源线路的架设，开始试打钻。同时，他们开始整理站区剩余物资，规整雪橇重新编组，为撤离冰穹A做好预备。
落成的昆仑站，从各个角度看都显示了浓浓的中国元素。国旗红和五星黄相互协调，映衬在茫茫白雪中，形成了南极冰盖高点的独特景观。这是人类有史以来的第六个南极内陆科考站（前五个是：位于南极点的美国阿蒙森—科斯特站、位于冰穹C的法国和意大利考察站、位于冰穹F的日本富士站、位于毛德地的德国科嫩站，以及位于冰点的俄罗斯东方站）。中国征服了南极最后一个曾被视为“不可接近之极”的必争之点。
昆仑站是中国南极科考的又一个里程碑，它意味着中国已经跻身世界南极考察的“第一方阵”，标志着由南极考察大国迈进了南极考察强国。昆仑站不仅是一个特殊地理意义上的标志性建筑，更是中华民族在南极建立起来的伟大精神坐标。
自1985年我国建立第一个南极科考站长城站之后，“南极精神”作为中国改革开放伊始的一个标杆充满豪情壮志地被树立起来了，“体现了中国人民在‘四化’建设中不可动摇的坚定信念和自立于世界民族之林的豪迈气派”。这也正是对邓小平在科考队伍启程之前所题的“为人类和平利用南极做出贡献”的最好回应。“南极精神”的主旨包括，不畏艰险，不怕牺牲；遵守纪律，团结一致；脚踏实地，一丝不苟；发奋图强、立志振兴中华。郭琨队长总结得好：“振兴中华、为国争光，用我们的血肉筑起新的长城。”
1994年，宋健同志把“南极精神”概括为：“振兴中华、为国争光、艰苦奋斗、团结拼搏”。
2009年11月，李克强同志指出：“极地考察是探索地球科学、认识自然奥秘的重要工作，关系我国发展的长远利益，对研究和应对全球气候变化也有现实意义。希望广大极地工作者继续发扬爱国、求实、创新、拼搏的‘南极精神’，进一步发展极地事业，不断加强极地考察能力建设，扎实开展极地战略和科学研究，积极参与国际极地事务合作，谱写我国极地和海洋考察事业的新篇章，为造福人类社会、促进世界可持续发展作出应有贡献。”
同时，据新华社报道，纪念中国极地考察二十五周年座谈会指出：“紧密围绕国家发展需求和极地考察国家目标，进一步拓展考察领域，开展更加广泛的国际合作与交流，努力增强在国际极地事务中的影响力，不断提升极地科研水平与后勤保障能力，努力维护中国在极地领域的权益，为建设海洋强国作出新的更大的贡献。”
从上不难看出，虽历经25年，“南极精神”的内核没有发生丝毫改变，那就是为了国家荣誉、国家利益，每一个科考参与者锻造出的不懈努力、无私奉献和科学理性的精神。正是“南极精神”具备了这个刚性的特质，我们一步一步看到了物质的载体长城站、中山站和昆仑站。所以，如果说昆仑站是一个精神坐标，“南极精神”就是这个坐标系当之无愧的原点。
内陆队将一座南极华鼎竖立于昆仑站前的广场上，它与冰穹A最高点的中华天鼎彼此呼应，相映成辉。南极华鼎铭文记载：
在南极内陆建站，将实现中国南极科学考察从南极大陆边缘向大陆腹地的历史性跨越，是中国南极科学考察史上一座瑰伟的里程碑，也将是中国对2007—2008国际极地年作出的杰出贡献。第25次中国南极科学考察队于2009年1月在冰穹之巅建成中国南极内陆昆仑站，旨在拓展考察区域，勇攀科学高峰，为人类和平利用南极创立丰功伟业。华兆硕果，鼎志盛世。值此建站之际，特立华鼎，以为纪念。
南极华鼎内壁铭刻了中国南极考察大事记：
1964年2月，中国政府明确提出，将在未来开展南北极考察。
1983年5月，第五届全国人大常委会第二十七次会议通过了中国加入《南极条约》的决议，同年，中国成为《南极条约》缔约国。
1984年10月，中国党和国家领导人邓小平为中国首次南极科学考察题词“为人类和平利用南极做出贡献”。
1985年2月，中国南极长城站在乔治王岛建成。同年10月，中国被正式接纳为《南极条约》协商国。
1989年2月，中国南极中山站在东南极拉斯曼丘陵地区建成。
2009年1月，中国南极内陆昆仑站在冰穹A地区建成。
鼎内铭文记下了中国人在南极的脚印，也是中国走向光辉历史的足迹，预言着一个东方大国的崛起。
昆仑站建成之际，以国家海洋局副局长、昆仑站建设的主要决策者陈连增为团长的政府代表团已从澳大利亚凯西站登上“雪龙”号驶向南极中山站。1月29日，考察队领队杨惠根陪同政府代表团，于13时40分搭乘一架德国固定翼专机飞往昆仑站，原计划四小时的飞行时间，在飞行一小时后，接到气象资料报告，冰穹A地区气候突变，飞机不能降落。代表团只好中途折返，回到“雪龙”号等待再赴昆仑站的时机。几天过后，气候仍不见好转，冰穹A风大、能见度低，飞机无法起飞，杨惠根内心充满煎熬。开站仪式不能再等了，如果再等下去，太阳仰角降低，辐射减少，一旦天晴，会突然降温，内陆队将陷入险境。
2月1日上午，政府代表团和考察队商量决定，不能再拖延开站仪式，仪式改为由中山站和昆仑站两地通过电话连线同步举行。中国第25次南极考察队邀请了澳大利亚、俄罗斯、印度以及爱沙尼亚的南极科考队员，参加中国昆仑站的开站仪式。
2月2日上午9时，庄严的时刻到来了。陈连增团长宣布昆仑站建成开站，并宣读了胡锦涛主席的贺电：
中国南极考察队：
在我国第一个南极内陆科学考察站建成之际，我代表党中央、国务院和全国各族人民，向在南极恶劣环境中迎难而上、团结协作、顽强拼搏，为建设中国南极昆仑站作出突出贡献的全体考察队员表示热烈的祝贺和诚挚的问候！
中国南极昆仑站的建成，必将拓展我国南极科学考察研究的领域和深度。这是我国为人类探索南极奥秘作出的又一个重大贡献。
希望同志们再接再厉、连续作战，深入推进考察活动，积极开展国际合作，努力取得更多考察研究成果，不断谱写我国南极科考事业新篇章，为人类揭开南极奥秘、和平利用南极作出新的更大贡献。
现在，祖国人民正在欢度中华民族的传统节日春节。借此机会，遥祝同志们节日愉快、身体健康、工作顺利！
胡锦涛
2009年1月27日
内陆队队长、冰川学家李院生被任命为首任昆仑站站长。
内陆队队员们聚集在昆仑站前，展开一面五星红旗。红旗与他们红色的防寒服，以及身后站房的中国红主色调，交相辉映。队员们高唱国歌，一张张伤迹斑斑的脸上，热泪纵横。
昆仑站前的方位标指向中国的每一个城市。一个孤立的冰雪大陆，和遥远的另一个大陆息息相通。科学家们以及全世界的目光都投向这个冰封的荒凉之地。这里的每一次冰崩、每一座冰山的融化以及雪地上沾染的每一粒尘埃，都与人类的命运息息相关。
昆仑站——南极白色帽子上佩戴了一个让人类认识它也认识中国的红色徽标。
历次南极科考简况
1984年11月20日 中国首次南极考察编队591人乘“向阳红10”号和“J121”号从上海港起航，赴南极洲建站并进行科学考察。建成长城站共用时间40天。本次考察包括对南设得兰群岛周围、阿得雷德岛北部总面积约10万平方公里的海域，进行以磷虾生物资源及其环境为重点的海洋综合考察，获取了测区范围的生物、水文、化学、地质、地球物理和气象六个专业的综合观测资料和样品。在测区内布设了观测站、测流点，同时在测区和德雷克海峡进行重力、地磁和水深测量，测线总长约3115公里。在往返横渡太平洋途中，又进行了以重、磁、深测量和表层水文、化学等要素测量为主的走航综合调查。通过本次考察，取得了大量的第一手观测资料，对所获资料、样品进行分析、测试与鉴定，以及初步综合研究，于1987年3月提出了约40万字的调查报告和一套图集。
1985年11月20日 中国第2次南极考察队乘飞机分批分期离开北京，前往中国南极长城站进行夏季科学考察。第2次考察队共42人，队长高钦泉，其中包括智利科学家2人、香港摄影师1人（李乐诗）和香港《文汇报》记者1人（阮纪宏）。本次考察建成了长城站通讯房并安装了卫星通讯设备，20名科研人员进行了地质学、地貌、高空大气物理、地震、地磁脉动、生物学、气象学、海洋学、冰川学、天文学、大地测量等的考察和观测，获得了一批新的标本和数据。
1986年10月31日 中国第3次南极考察队和“极地”号首航南极洲欢送大会在青岛国家海洋局北海分局码头举行。1987年5月15日，中国第3次南极考察队完成长城站扩建和科学考察任务后乘“极地”号胜利返回青岛。
1987年11月1日 中国第4次南极考察队（38人）在队长贾根整带领下，乘飞机离开北京，途经加拿大、智利，于11月9日顺利到达中国南极长城站。本次考察对站上设施进行了维护和装修，并开展了陆上科学考察活动。
1988年11月20日 中国第5次南极考察队首次东南极考察队116人乘“极地”号（船长魏文良，政委朱德修）从青岛起航赴东南极大陆建立中山站和进行科学考察。1989年1月26日，考察队在普里兹湾拉斯曼丘陵举行了中国南极中山站的奠基仪式。2月26日中山站顺利建成并举行落成典礼，中山站第一任站长由郭琨担任，副站长由高钦泉和高振生担任。2月27日，首次东南极考察队乘“极地”号撤离中山站，留下以高钦泉为越冬队长的越冬队（20人）在中山站首次越冬考察。4月，中国首次东南极考察队在“极地”号上编写了中国首次东南极考察暨中山站建站纪行《远征东南极》（上下册）。
1989年10月30日 在青岛北海船厂码头举行了中国第6次南极考察队赴南极欢送大会。中国第6次南极考察队首次实施“一船两站”计划，领队由万国铭担任，中山站队长由李振培担任，副队长由董兆乾（兼越冬队长）担任，船长魏文良，船政委朱德修，长城站队长张杰尧（兼越冬队长）。
1990年11月16日 中国第7次南极考察队长城站队，乘飞机离开北京赴长城站考察。此次远征以科学考察和环境调查为主，首次开展了南极南大洋地质地球物理综合考察。当时55岁的王光宇教授作为第7次南极考察队的副领队，指挥“海洋四号”出色地完成了任务。
1991年11月30日 中国第8次南极考察队乘“极地”号从青岛港起航赴南极洲。这次考察中，科学家分别在长城站、中山站和南大洋实施了国家“八五”重点攻关课题，综合考察，连续、全面展开，取得了一批具有国际先进水平的研究成果。
1992年11月20日 中国第9次南极考察队乘坐的“极地”号科学考察船在赴南极洲途中首次停靠新西兰的惠灵顿港。科学家在这次考察中继续攻关国家“九五”重点课题，并取得具有国际先进水平的研究成果。
1993年11月25日 中国第10次南极考察队（长城站）队长王永奎率全体队员乘飞机离开北京，赴长城站进行科学考察。此次考察为期7个月。
1994年11月17日 中国第11次南极考察队长城站队29人从北京出发，经东京、洛杉矶、迈阿密、圣地亚哥、彭塔阿雷纳斯飞往长城站。度夏队和越冬队队长由薛祚纮担任，副队长由董利担任。此次考察主要是组织协调中山站度夏考察，实施南大洋调查。
1995年11月20日 中国第12次南极考察队欢送仪式在上海民生路码头举行，1996年4月1日回到上海港。此次考察历时134天，航时1545小时，航行22968海里。主要任务包括：一、往长城站运送建房材料、燃油和食品，往中山站运送维修物资、燃油和食品；二、接送两站考察队员及大洋考察；三、运回长城站垃圾和废旧物资；四、运送韩国物资、油料。
1996年10月11日 国家海洋局极地考察办公室研究决定，中国第13次南极考察队长城站站长为龚天祯，环境官员为吴军；中山站站长为糜文明，副站长为秦为稼、陈波，环境官员为陈波（兼）。同年11月18日，中国第13次南极考察队乘极地科学考察船“雪龙”号从上海港起航。1997年1月18日至2月1日，中国第13次南极考察队中山站内陆冰盖野外考察队8人分乘三辆雪地车和三台雪橇，拖载着25吨重的物资，在队长秦为稼带领下，进行了中国首次内陆冰盖考察。4月20日，中国第13次南极考察队完成全部夏季科学考察任务后乘“雪龙”号极地考察船回到上海港。
1997年11月15日 中国第14次南极考察队乘“雪龙”号从上海起航，1998年4月4日顺利返回。本次考察圆满地完成了南极考察“九五”计划第二年的科学考察任务，首次实现“一船三站”的运行方案。
1998年12月10日 中国第15次南极考察队长城站队（16人）在队长孙云龙的带领下，从北京乘飞机赴南极长城站。第15次南极考察队由长城站考察队、中山站考察队、内陆冰盖（中山站至Dome-A）考察队、格罗夫山地质考察队、南大洋考察队和“雪龙”号组成。本次南极考察队队长王德正，长城站站长孙云龙，中山站站长李果，“雪龙”号船长袁绍宏。第15次南极考察队实施“一船一站”考察，即长城站队员乘机前往长城站，中山站及其他考察队员乘“雪龙”号赴中山站考察。
1999年1月8日 中国第15次南极考察队第三次内陆冰盖考察队（10人）乘雪地车抵达冰穹A（南纬79°16′，东经76°59′），离中山站1100千米，海拔3900米，历时25天。1999年4月2日，中国第15次南极科学考察队圆满完成各项考察任务后乘“雪龙”号返回上海港。
1999年11月1日 中国第16次南极科学考察队乘“雪龙”号离开上海，奔赴南极。本次考察完成了考察站物资和燃油的卸运工作，对考察站的发电机组、各种车辆设备等进行了维修保养，对部分建筑进行油漆粉刷，拆除了地磁观测空房、旧发射天线及铁塔，清理了站区环境，运回了站上各种废旧物资、废油和各种垃圾。长城站科学考察GPS国际联测执行99/00南极夏季1月20日至2月20日国际全南极的GPS观测，目的是针对大地形变开展观测研究，共取得30天的联测数据光盘。2000年4月5日，中国第16次南极科学考察队和“雪龙”号全体船员与第15次南极科学考察队中山站越冬队员一起，顺利抵达上海港外高桥码头。
2000年12月6日 国家海洋局在北京举行了热烈欢送中国第17次南极考察队的启程仪式。在本次考察中，中山站开展了如下科考项目：一、气象常规与臭氧观测；二、中日合作高空大气物理观测；三、地磁常规观测；四、国际GPS联测与海平面监测；五、停止固体潮常规观测项目善后工作；六、停止中层大气常规观测项目善后工作。中国第17次南极考察队分别于2000年12月初和2001年1月初乘飞机赴长城站和中山站现场执行度夏和越冬的科学考察任务。
2001年11月5日 国家海洋局党组同意中国第18次南极考察队成立临时党委。临时党委由魏文良、袁绍宏、裴福余、丁磊、夏立民、高郭平、陈永祥七人组成，魏文良担任党委书记，丁磊担任党办主任。11月15日，中国第18次南极考察队搭乘“雪龙”号科学考察船从上海港浦东新华码头起航。2002年4月2日，中国第18次南极考察队圆满完成考察任务，乘“雪龙”号考察船返抵上海。
2002年11月20日 中国第19次南极考察队乘“雪龙”号科学考察船从上海起航。本次南极考察队在长城站首次建立了卫星电视接收器，长城站的考察队员首次能够实时收看到2003年春节联欢晚会。2003年3月20日，我国第19次南极科学考察队乘“雪龙”号回到上海。
2003年11月22日 中国第20次南极考察队中山站首批7名队员乘澳大利亚南极考察船安全抵达中山站。本次考察将开展极地环境生态研究；围绕“十五”能力建设项目做前期准备，拆除影响站区建筑布局、功能已被替代的旧建筑物；进行通讯、局域网规划及物资管理数据库模型的前期调研、论证；进行站区国有资产清查、统计工作。
2004年10月25日 中国第21次南极考察队乘“雪龙”号起航。中国第21次南极考察开展长城站夏季考察、越冬考察，中山站夏季考察、越冬考察，内陆冰盖考察，南大洋考察六项科考活动。原中国极地研究中心主任，现国家海洋局国际合作司司长张占海博士任领队兼首席科学家，原中国极地研究中心副主任、“雪龙”号船长，现为中国极地研究中心党委书记、副主任袁绍宏任副领队。2005年1月9日22时15分（北京时间），中国第21次南极考察内陆冰盖昆仑科学考察队成功登上南极内陆冰盖海拔最高地区。1月18日3时15分（北京时间）确定了Dome-A最高点位置（南纬80°22′00″，东经77°21′11″）的高程为4093米。2月8日，国务院副总理曾培炎向成功登顶Dome-A地区并安全返回中山站的中国南极内陆冰盖昆仑科学考察队致电祝贺。
2005年11月18日 中国第22次南极考察队部分队员乘“雪龙”号从上海起航赴南极中山站。2006年3月28日，中国第22次南极考察队凯旋回国。本次考察历时131天，航行2200余海里，共收集陨石5354块，其中包括我国科学家发现的第一块月球陨石。值得一提的是，这次南极考察之后我国科学家绘制出了格罗夫地区的准确地图。
2006年12月3日 中国第23次南极考察长城站12名越冬队员和15名度夏队员离开北京赴南极，12月9日乘智利空军飞机抵达长城站。根据国家海洋局的安排，中国第23次南极考察队将执行站基考察任务，“雪龙”号将不去南极执行补给和大洋考察任务。科考项目将依托两站后勤支撑平台，开展站区附近的考察项目。2007年2月28日，第23次南极考察长城站15名度夏队员完成夏季考察任务顺利回国。
2007年3月1日“（2007/2008）国际极地年中国行动”启动仪式在京举行。2007/2008年度主要开展中山站—冰穹A断面和冰穹A综合考察、艾默里冰架考察、南大洋普里兹湾—南印度洋断面调查等考察任务。2007年11月12日，中国第24次南极考察队从上海起航。11月28日，长城站队员由北京乘飞机赴南极执行中国第24次南极考察长城站越冬考察任务。本次南极考察队将主要实施中国极地“十五”能力建设的两站改造项目和“国际极地年中国行动计划”之科考任务。2008年4月15日，中国第24次南极考察队凯旋回国。
2008年10月20日 中国第25次南极考察队出发。此次南极考察的规模空前巨大，人数多达204人，其中船员40人。队员中的31人搭乘飞机前往中山站，其中有6名韩国机组成员，1名比利时记者。中国第25次南极考察队（2008/2009）除继续实施“国际极地年中国行动计划”之科考任务和中国极地“十五”能力建设之长城站和中山站改造项目外，将重点进行内陆考察站建设项目。2009年1月7日凌晨，中国第25次南极考察队内陆冰盖考察队成功登顶南极内陆冰盖的最高点冰穹A，并随即在这里正式开工建设中国第三个南极科学考察站——昆仑站，开始了对冰穹A的科学考察。
2009年10月11日 中国第26次南极考察队出发。中国第26次南极科学考察队（2009/2010）除继续实施“国际极地年中国行动计划”之科考任务和中国极地“十五”能力建设之长城站和中山站改造项目外，将重点进行内陆考察站建设二期项目。2010年1月1日，中国第26次南极考察格罗夫山队从格罗夫地区最高峰梅森峰转移到哈丁山地区，在这里开展了为期30天的科学考察，并于30日撤离该地区。南极格罗夫山核心区哈丁山地区是中国独立提出并获得批准的第一个“南极特别保护区”。
