魏晋南北朝时期的手工业，是又一个“乱世出英豪”的领域。
这时期在冶铁业创造出了灌钢法，在陶瓷业青、白两个体系的瓷器更为成熟，在纺织业织锦与刺绣发展迅速，在建筑业出现了前所未有的佛教建筑寺院、寺塔与石窟(特别是石窟，更是宗教建筑与艺术的成功结合)，其数量与艺术质量都远远超过了佛教的故乡印度。
然而，这个时期最为耀眼的景观，却是出现在机械制造业。一时间里，能工巧匠竞相涌现，奇思异想争相斗艳，成为当时最为灿烂的一道风景线，也成为古代中国机械制造史上最为辉煌的一个时期。
第一字天下名巧——马钧
马钧就是继垂之后，中国古代又一位绝代名匠、机械大师。
马钧，字德衡，三国时期魏国扶风(今陕西兴平)人。幼年时期的马钧，恐怕很少有人会夸他聪明的，因为他从小就口吃。出身贫寒的家庭，居住在穷乡僻壤，使他没有机会接受很正规、很系统的教育。然而，这位沉默寡言、毫不引人注目的马钧，却有着善于动脑、勤于动手的优秀品质，加之他长期生长生活在民众中，使他有机会接触到实际的机械用品，这为他日后进行技术革新与创造打下了基础。
马钧生活的时代，正是曹操统一北方以后，倡导屯田，奖励农耕，兴修水利，发展生产，以图统一全国的时期，这为马钧的机械改革与制造提供了较好的客观条件。
马钧最先改革的，是丝织所用的织绫机。
当时所用的织绫机，是西汉陈宝光的妻子创制的一种提花织机，大约六十天能织一匹散花绫。一匹散花绫的价值，在当时能卖到“万钱”，可见这部织机还是较为先进的。
但马钧对这部织机的工作效率与操作的复杂费力仍不满意，他仔细研究了这部织机后，反复进行改进，最后取得了成功。
原来的织机是“五十综者五十蹑”或“六十综者六十蹑”，马钧把它们都改成为十二蹑，这样不仅大大节省了劳动力，而且提高了生产效率(效率一下子提高了几倍)，并且织出的图案有了更多的变化，质量也有明显的提高。
在初试一举成功以后，马钧信心大增，开始了新的进军。
当时农村的提水灌溉工具，主要是桔槔与辘轳。但这两种工具的效率都较低，一般的生活生产用水还能应付，一旦大量的灌溉乃至抗旱所用就明显不行了。
马钧在研究了所有的灌溉工具之后，感到都无法使它们大幅度地提高工作效率，于是决定创制一种新的高效率的提水灌溉机械。这次，他又取得了成功，创造出了一种崭新的灌溉机械枣翻车。
翻车，就是俗名所说的水车，又称龙骨水车、踏车水龙、水蜈蚣等。马钧当时所发明的翻车，由于没有具体的记载流传下来，所以具体的构造今天不得而知了。后来元代王祯的《农书》等对翻车开始作具体的记载，人们才了解了它的具体结构。这种翻车在我国农村一直使用到当代，也没有什么大的改变，可以推想马钧所创制的翻车也应该不会有什么大的不同。
这种翻车大体可以分为两个大的部分：一部分是树立在河岸边上的门架，中间横有扶杆，下部横设转轴，轴的中心有齿轮，齿轮两侧装有踏板。另一部分是木制的长槽，槽中间是回形的龙骨(木链条)串板。长槽一头放入河水中，一头靠在岸上。龙骨串板一头绕在横轴的齿轮上，一头绕在水中的长槽头上。这样，人一踩动踏板，横轴就带动龙骨串板运动起来，将河水连续不断地提升到岸上来。
这种看似有些土气的翻车，在当时却是世界上最先进的提水灌溉工具。后来又出现了畜力翻车与风力翻车、水力翻车，并一直使用到当代才为抽水机所替代，足见马钧这项发明所具有的实用价值与漫长的生命力。
指南车，相传是我国西汉时期发明的机械定向车。据称不管车辆怎么行走，车上站立着的一个木人，它的手臂总是指向南方。
但这种指南车后来失传了，到了马钧的时代，只有一些传说而已。于是，相信的人也有，怀疑的人也有。
魏明帝时，马钧已经在朝廷中担任了给事中的官员。事有凑巧，一天，马钧与一些官员正好谈起指南车的问题。当时的散骑常侍高堂隆和骁骑将军秦朗都不相信古代真有什么指南车，马钧则表示不能这么说。于是，高、秦俩人对马钧进行了一番人身攻击，说他连说话的轻重都分不清，还谈什么制造。马钧对此侮辱并不屈服，当即表示要重制指南车。结果，魏明帝也知道了这件事，就正式下令马钧重新造车。
马钧在没有什么重要资料可借鉴参考的情况下，经过刻苦的钻研与工匠们的群策群力，终于复制成了久已失传的指南车。这一下，整个天下都“服其巧矣”，高、秦两人也同样只能折服。
但当时对指南车真正重视的人并不多，所以这台车子不久又失传了，而且又一次没有将具体的结构记录下来。
在马钧之后，复制指南车的人不少，如祖冲之等人，他们都取得了成功，但却一次又一次地没有将具体的结构记录下来。一直到宋代的燕肃和吴德仁复制成功后，才在《宋史》中对它的结构有了记载。但这是否与以前的结构都一样，就不能肯定了。20世纪50年代，中国历史博物馆也曾复制成功了指南车，可以给现代的人们以更直观、更形象的了解。
就在指南车复制成功以后不久，有人向朝廷进献了一种“百戏”木偶，魏明帝十分喜欢，但又可惜这些木偶不会动，于是下令马钧把它们改成会动的。
马钧做了一个大的木轮，这个木轮水平放置，用水力推动，轮上的木偶也就各有特点地动起来，或击乐器，或歌舞，或表演杂技，或舂米磨面，或斗鸡杂耍，多姿多彩，博得了魏明帝的更大欢心。
马钧还设计过一种新的攻城武器转轮式连续抛石机，并计划改进诸葛亮创制的连弩机，然而当权者对此不感兴趣，于是也都不了了之，以至马钧的好友、着名文学家傅玄为之感叹、惋惜不已！
然而，为民族作出了卓越贡献的人们，整个民族决不会忘记他们，马钧的英名也将为中华民族所永远传颂。
第一字车船兵器的革新
凡是看过《三国演义》的人，有谁不知道“木牛流马”呢？它是那么的神奇，又怎么不会给人们留下深刻的印象呢？但小说毕竟只是小说，艺术不能等同于史实。
正史是怎么记载的呢？
根据《三国志·蒲元别传》的记载，木牛实际是由他发明的。
这位蒲元，是一位有着高深技能的人物。相传他在斜谷为诸葛亮铸刀三千把时，说汉水的水质太弱，不适宜淬火，要手下的人到成都去取蜀江的水。但取来以后，蒲元一看就说这是杂水，手下的人坚持说不杂。蒲元用刀一划水，就说这水渗入了八升其他的水。这时，手下的人才为之折服，说出了实情。原来，手下的人在涪津倒翻了一些，就用涪水八升补足。
《三国志·蒲元别传》关于他发明的“木牛”，记载得十分简短平实，毫无神奇色彩：“廉仰双辕，人行六尺，牛(即木牛)行四步，人载一岁之粮也”。
现代人们所关心的，这木牛究竟是什么样的运输工具。从宋代起，就有许多的推测说法，到现代仍是一个千古难题。
现今大多的学者，都认为“木牛”只是一种独轮车。因为古代时期的车辆原来都是两轮的，在崎岖的山路小道上行走极不便利，而独轮车却能显示出独特的优越性。至于这车的外形是“牛”还是“马”，则是次要的。
当然，这也只是大多数人的看法，是否绝对正确，仍然还在讨论中。人们正在努力，为解决这个千年难题而努力着！
赤壁大战的熊熊烈火，曾燃定了三国鼎立的历史格局。在这场大战中，“南人善水”的俗话获得了又一个有力的证明。所谓“善水”，自然也包括“善船”在内。当时的孙吴王朝，拥有战船五千多艘，能够上达辽东，下通南海。到了宋代，明代，中国造船业更发达，才有了后来的郑和西西洋的伟大壮举。
第一字古代中国航海历史
我们伟大的祖国位于亚洲东部、太平洋西岸，是一个大陆国家，也是一个海洋国家，海岸线长一万八千多公里，大小岛屿共有六千五百多个，拥有内水及领海约三十八万平方公里，毗连区和经济专属区约两百六十万平方公里。渤海、黄海、东海和南海环绕中国大陆，形成了广阔的海域，通往全世界的海洋。在黄河和长江流域生长起来中华民族，从陆地、江河走向海洋，形成了中华海洋文明，推动着民族的进步和世界的发展。
早在战国时期，古代中国人就发明了司南，经过一系列的改进和提高，在宋朝时候发明了指南针，并很快应用于航海。
早在距今七千年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能就以原始的舟筏浮具和原始的导航知识开始了海上航行，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕，说明中国和地中海国家一样都是世界海洋文化的发祥地。夏、商、周时代，由于木板船与风帆的问世，人们已开始在近海沿岸航行到今日的朝鲜半岛、日本列岛和中南半岛。春秋战国时期，我国古代航海事业的形成时期，人们已累积了一些天文定向、地文定位、海洋气象等知识，初步形成了近海远航所需的技术和相关的知识，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。
唐朝建立后，经过“贞观之治”，中国社会经济繁荣，文化发达，在国力强盛和造船技术进步的基础上，中国与西亚、非洲沿岸国家间的海洋航运有了很大发展。唐朝时由中国航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸国家，已由过去的分段航行实现了全程直航，不再需要经印度洋沿岸国家换乘阿拉伯商船中转，而能直接抵达。
由于罗盘广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。宋代人开辟了横越印度洋的航线，尤有重要意义，宋代航海家从广州、泉州启航，横越北印度洋，直航至西亚和非洲东海岸。
元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺的问题，就必须从江南调运，其中海上漕运是主要途径之一。
在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。
由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入“定量航海”时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非一百二十多个国家和地区建立了航海贸易关系。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最着名的海外贸易港。
元代民间航海家汪大渊曾于公元1330~1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达九十六处之多。
到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。
从1405年到1411年的六年中，郑和船队几乎没有间断地三次出洋，每次均游历南洋和印度附近的大小国家，加强了中国与这些国家、地区之间的联系，尤其是政治经济上的来往。此后外国使臣纷纷回访中国，当时的南海上桅帆点点，中外往来日趋频繁，许多国家和地区使臣的来华也不再限于搭载郑和下西洋的船只。同时郑和的几次出访，在旧港（在今天的印尼）消灭了海盗，也加强了与南洋各国的联络，使海路得以安全通畅。
郑和下西洋在航线及航海经验上都具有历史性的突破，他的航线从西太平洋穿越印度洋，直达东非。在世界航海史上也居于领先地位。在当时靠木船、仅凭借自然的风力航行，克服海上种种困难，不仅要有航海技术、造船技术、航海经验，掌握海洋知识，而且也需要勇气和探险精神，这些为以后中国人的航海奠定了基础。元代以前中国的远洋航线，基本上是沿海岸航行，船的规模、数量和人数、航行的次数，持续的时间都远不及郑和下西洋。
郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有五十六条，航线总长一万五千英里，如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地，并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港)，据说分船队过了南非风暴区，远远超过了季风航行的要求。郑和下西洋的航线从航海发展史角度看，具有创新性的突破，为以后的航海奠定了坚实的基础。
郑和七下西洋的举措，是陆上丝绸之路向海上丝绸之路的重大转折，也创造了航海史上的奇迹，作为一位航海家，郑和具有的勇于奉献、向海洋探险的精神是罕有的，由中国郑和开始的海洋世纪，包含了东西方向海洋的开拓历程。沿着郑和开通的海道，大批中国人从此走出了国门，正是这种东西方向海洋的不断探索，最终使人类汇合在一个整体世界之中。
然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。
