3.中国与东盟金融物流平台构建
中国产业与物流联动中，金融物流正以制造业主核心在国有大型企业和商业银行间得到发展。在东盟国家体系中，只有菲律宾和新加坡等少数与西方经济体联系紧密的国家金融物流比较健全外，多数以传统工业和农业产业为主的欠发展国家这方面还是空白。随着东盟经济的发展和自由贸易体的推进，建立健全金融物流体系对东盟产业发展具有重要作用。
在一个区域合作地区建立金融物流体系是一个复杂和漫长的过程，既有制度化、经济条件制约因素，也有技术和物流需求等因素。在理顺制造业与物流联动的各种障碍的同时，应该及时推进金融物流在企业与银行间的服务，建立自由贸易区金融物流大平台。自由贸易区金融物流大平台的首要任务不要于金融物流自身，而在于建立自由贸易区统一货币结算体系，这才是理顺产业与物流联动的关键。
从长远看，要进一步推动贸易区内金融市场和资本市场的开放，为经济合理化提供资本支持，区域内各国应逐步放宽金融准入的限制，降低金融机构的门槛，改善金融结构和服务，加强区内资本市场的合作，加快债券市场的合作，逐步实现区内自由资本的流动。通过相互开放逐步形成稳定的、多层次的自由便利的机制，进而实现区内金融市场的一体化。进一步推动结算合作，为减少美元的依赖，交易成本和汇率波动对各国国际收支的影响，中国与东盟有必要加强必须本币结算的合作。
随着中国和东盟地区的经济发展，区域内各国银行间的合作也得到了加强和拓展。以中国银行为例，自从20世纪50年代以来，中国银行就已经开始与东盟各国银行建立代理行关系，目前已有超过80家的银行建立了代理行的关系，合作的产品包括国际结算、贸易融资、黄金业务、资金业务、代理清算、边贸业务等等。在中资银行当中，针对出口贸易业务，中国、印尼、缅甸、越南等相关国家的主管部门不断推出了新的出口信贷措施和相互签订出口信贷的担保计划，在此政策框架下，中国中资银行和印尼、缅甸等国签订卖方协议，在很大程度上控制了区域的风险，扩大实施中国东盟银行的范围，并发挥各自的优势以及有效推动了双边的贸易和区域内的贸易增长。广西与云南的国有商业银行与越南签订了双边的结算协议，为推动发展提供了有力的支持。
2009年，中国决定对广西和云南与东盟的货物贸易进行人民币结算试点，试点的中资银行纷纷与东盟的银行签订了人民币跨境代理的协议，在满足客户贸易需求的同时，为区域经济的发展提供了重要的保障。虽然现阶段中国的银行和东盟各国的银行已经开展了一些合作，但总的看来这些合作还不全面，覆盖面不够广泛，合作仍处在潜层次和初步的阶段，与中国和东盟的发展速度和规模相比远远不够，需要进一步的加强。
中国在东盟的银行机构寥寥无几，仅有的业务也是传统的产品，客户也是本土的客户。双方的金融市场应该更自由化。2009年马来西亚已经完全开放了金融市场，新加坡在20世纪早期就开放了金融市场，新加坡已经成为了地区的金融中心。在欧盟共同货币已经实现了，人民币也应该成为一个地区的货币，中国在自由贸易区的金融合作中可以起一个领头羊的作用。
三、中国与东盟制造业与物流联动问题的解决
（一）我国制造业与物流联动的发展趋势
为从宏观上把握制造业与物流业联动发展的总体状态，发改委经济运行局和南开大学现代物流研究中心在第六次全国性物流市场问卷调查中新增设了“主要客户群所属类型和新增客户所属类型”等相关选项。调查结果表明，以商贸企业为主要客户群的物流企业所占比重为77.7%，而以工业企业为主要客户群的所占比重为74.7%，即在物流企业主要客户群中，商贸企业总体而言略多于工业企业，但在新增客户群中，工业企业略多于商贸企业，所占比重分别为80%和77.8%，这可以反映出我国制造业物流需求释放的力度正逐步加大。2007年，我国实施物流外包的工业企业所占比例约为50%，与美国约70%的外包比例相比，国内外包比例相对较低。同时，制造企业对物流外包的开放程度偏低，一般只开放运输业务等供应链的末端环节。
提高供应链管理水平推动我国制造业发展，实现制造业和物流业联动发展是未来发展的必然趋势。我国的制造企业要重视供应链管理，提高物资的供应效率，在制造业供应链管理要求在整个供应链中各企业之间有效的配合和协作，建立标准化和信息化平台，制定标准化和信息化战略。供应链各个企业之间建立密切合作、协调发展，实现柔性与稳定性的伙伴关系，从而获得最大收益。供应链的成员单位建立战略合作伙伴关系，优化整体供应链流程，提高整个供应链的竞争实力，是未来制造业与物流业联动发展的必经之路。
制造业是我国国民经济的支柱产业，也是物流社会化的需求基础。物流业是重要的生产性服务业，对于制造业结构调整和产业升级具有重要作用。制造业与物流业产业关联度高，协同发展空间大。推进制造业与物流业联动发展，不仅是提升制造业核心竞争力的重要手段，也是促进物流业发展的基本途径。在政策把握上，要做到以下几点：
第一，把“两业”联动作为推进制造业产业升级的重点工程。要鼓励制造企业转变传统观念，改造业务流程，分离外包物流业务；支持物流企业采用现代物流理念，提升服务水平，提高适应制造企业需要的一体化服务能力，引导制造企业与物流企业信息沟通，标准对接，业务联动，结成战略合作伙伴关系，共享“两业”联动的好处。
第二，加快推进制造企业物流需求社会化。要积极创造条件，引导制造企业根据自身需要，将整合后的部分或全部物流业务外包给专业物流企业。要鼓励制造企业设置统一的物流业务管理机构，制定原材料采购、生产、销售等环节或整体的物流整合、分离、外包方案及推进措施，完善物流成本核算制度，确定联动发展考核指标，加快企业物流转型升级。有关部门要加强考核、扶持和引导。
第三，大力支持物流企业增强一体化服务能力。要鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业进行功能整合和业务延伸，加快向现代物流转型；提倡条件成熟的制造企业内部物流机构，进行社会化重组改造，开展面向社会的物流服务；支持制造企业和物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资和合作等多种形式进行资产重组，联合组建第三方物流企业；鼓励大型物流企业做强做大，中小物流企业做精做细，发展各类企业在专业化分工基础上的联合协作。要鼓励物流企业深入了解制造企业物流和供应链运作模式，把物流服务“嵌入”供应链各个环节，努力实现“无缝对接”，提供定制化服务；要积极引导物流企业按照客户至上、集成整合、快捷高效、绿色环保、增值服务的原则，不断提升一体化服务能力，实现从传统运输、仓储服务向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变。
第四，整合提升制造业集聚区物流功能。要加强制造业集聚区物流功能整合，提升服务能力，积极引导工业园区、经济开发区、出口加工区、高新技术产业园区等制造业集聚区释放和集聚物流需求。要统筹规划制造业集聚区的物流服务体系，倡导集聚区内物流基础设施、物流信息平台共享共用，为制造业物流需求释放提供良好的服务条件。要严格控制集聚区内制造企业自营物流用地，凡能够委托外包的物流资产和业务，都要实行社会化运作。鼓励区内制造企业与专业物流企业建立物流业务托管机制，制造企业集中精力生产，物流企业提供专业化服务。生产服务型物流园区要面向周边制造企业，充分发挥园区布局集中、用地节约、功能集成、经营集约等优势，整合物流资源，增强吸引力和辐射力，提高为制造业服务的能力和水平。
第五，促进制造业与物流业信息共享、标准对接。鼓励制造企业在企业物流管理流程规范化、核算精细化的基础上，积极推进物流管理的信息化进程。支持制造企业、物流企业建立面向上下游客户的信息服务平台，实现数据实时采集和对接，并建立物流信息共享机制。建立和完善制造业物流标准体系，鼓励制造企业采取物流业相关运作标准，制修订物流信息、物流服务流程、工具器具和技术装备等领域的标准和规范。鼓励联动发展的制造企业和物流企业主动采用国家物流标准，充分发挥行业协会和龙头企业在制定和宣传贯彻标准中的重要作用。
（二）中国与东盟制造业与物流联动策略
1.争取国家与东盟建立基础设施投资合作对话机制
目前东盟电力、交通基础设施建设落后，不便生产与运输。因而争取国家支持，加强与东盟建立谈判对话机制，促进东盟在实行国民待遇的前提下，开放与基础设施建设相关投资领域（中方独资或控股投资经营海运、陆运，以及开发煤、油矿产资源类），使我国便利进入投资相关建设。
2.争取国家与东盟建立货币联盟对话机制
货币联盟指人民币作为中国——东盟区间贸易结算货币或统一货币的金融合作形式，其意义是一方面可为中国境外投资提供融资和贸易结算方面便利；另一方面有利提高东盟支付能力，便利双方贸易，从而促进一体化生产。因而，争取国家支持，尽力推进中国——东盟区间以人民币为主导货币的货币联盟。
3.争取国家与东盟建立资源使用无限制对话机制
资源使用无限制指为推进中国——东盟区间生产合作，一方为发展加工业需要开发进口另一方的资源不受资源供给国的限制的开放合作形式。目前东盟方对不可再生资源有明显限制，因而争取国家支持，通过与东盟建立谈判对话机制，进一步消除投资、贸易、生产合作的阻碍。
4.争取国家与东盟建立自然人流动无限制对话机制
自然人流动无限制指为推进中国——东盟区间生产一体化，一方进入另一方投资，派出的管理、技术人员，以及必要的劳务人员，在履行本职任务中，可以无限制进入另一方。这有利于解决东盟人力资源不足的问题，也有利于推进双方旅游合作。目前《中国——东盟服务贸易协定》未涉及这方面的内容，因而应争取国家支持，通过与东盟建立谈判对话机制得到落实，进一步配套区间投资，推进经贸合作。
5.争取与东盟建立通关自由谈判对话机制
区间投资涉及设备及其他生产原材料、商品过境运输，目前存在非关税壁垒，影响过境运输，进而影响投资。因而应争取国家支持，通过与东盟建立谈判对话机制，促进货物过境通关合作，简化手续。
第四节西南经济区与东盟产业与物流联动策略
我国西南经济区和东盟国家有漫长的陆上接壤区，可以开通陆路、水运、铁路和空港等联合运输模式，双方的产业化进程相当，产业与物流联动具有天然的优势。早在1996年6月就实施了“东盟-湄公河流域开发合作”，当时的东盟七国和澜沧江-湄公河流域国家中国、缅甸、老挝、柬埔寨共11国的部长级代表，在马来西亚吉隆坡通过了《东盟-湄公河流域开发合作基本框架》，旨在加强整个东盟与湄公河流域沿岸各国的经济联系，合作领域包括基础设施、投资与贸易、农业、林业、矿业、工业及中小企业发展、人力资源开发和科技八个方面。该机制的形成表明澜沧江-湄公河次区域开发合作已作为东盟经济政治一体化中的一部分纳入东盟的合作框架，其范围已超越了澜沧江-湄公河流域。在该合作框架内，首先推出了从新加坡至我国昆明的“泛亚铁路”计划，“泛亚铁路”可以从昆明延伸至北京，与东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹“新亚欧大陆桥”相连，建立起东南亚、东亚、中亚和欧洲之间的铁路网络。在中国——东盟自由贸易区建立过程中，中国和东盟展开了政治、经济、金融和文化等全方位合作，西南经济区已逐渐和东盟陆上国家在经济和贸易方面融合起来，形成新的次级区域经济板块。其中西南地区和云南及广西两个前哨阵地、海南与广东部分地区形成了独特的“西南-东盟经济合作圈”，在产业、贸易、物流等合作中都取得了比较可观的成绩。
一、西南经济区与东盟产业与物流联动状况
（一）中国西南-东盟经济合作圈的产业与物流合作
中国西南-东盟经济合作圈，是我国与东盟共同建设自由贸易区，在中国与东盟战略伙伴关系和全面经济合作基础上，在10+1合作机制下，进一步实现经济一体化发展的跨国经济合作圈，是中国与东盟经济一体化发展的试验区。中国西南-东盟经济合作圈包括我国西南地区的海南省、广东省西部三市所在的雷州半岛地区、广西壮族自治区、云南省、贵州省、四川省、重庆市、西藏自治区和东盟10国，面积为913.39万平方公里。我国西南地区与东盟国家海陆相连，在我国与东盟经济合作中具有区位优势。其中，成渝是带动西部经济发展的重点经济区，云南是中国连接东南亚南亚的国际大通道，广西是大西南出海口。从广西北部湾到西藏东部的沿边地区，正在成为我国西南部与周边国家合作的重要地带，是我国沿边经济发展新的增长极。
