（三）改善农产品物流的基础设施建设，完善市场信息服务体系，组建农产品物流园区和现代物流配送中心
作为现代物流业基础的农产品物流基础设施，主要包括为农产品服务通道网络中的公路、铁路、机场、港口、物流园区、物流节点站场群及物流信息平台等基础设施建设。我国落后的基础设施已经成为农产品物流产业化升级的最大瓶颈，因此要通过各种途径改善农产品加工、储藏和运输等设施建设，完善质量、检测、金融、保险和治安等服务机构；应用计算机网络将生产、流通和消费各个环节连接起来，完善市场信息服务体系建设；发展农产品物流园区和现代物流配送中心，将众多服务功能不同的农产品物流公司集聚在一起，实现物流信息和物流基础设施的共享，实现集约化经营和产品物流的规模效应，降低物流成本，更好地发挥专业化农产品物流的作用。
（四）增强农产品物流技术含量，建设覆盖面宽广的农产品冷链物流网络，最终完成农产品物流的产业化升级
我国农产品加工技术能力有限，也制约着农产品物流的产业化升级，农产品冷链物流发展缓慢就是一个典型的例子。农产品具有量大类多和运输难、易腐性等特点，受制于自然条件和社会经济条件，还有季节性、区域性、稳定性差等特点。因此，农产品物流体系的构建，必须形成农产品从运输、保鲜防腐、包装标准、加工储存和配送零售等环节的一体化的冷链与技术体系。据2008年中国物流年鉴数据，目前我国保温汽车车辆约有3万辆，而美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右。在全国铁路总运行车辆33.8万辆中，铁路冷藏车只有6970辆，占2%，冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。目前，我国每年需调运的易腐食品约4000万吨，食品冷藏运输率约10%，而欧、美、日等国均达到80%～90%。我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80%～90%的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输，有时仅用棉被作为保温材料。由于冷链设施和冷链物流装备不足，冷链技术不过关，造成易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，食品安全方面存在巨大隐患。冷链物流是我国农产品物流产业化升级的核心部分。
第五节面向自由贸易区的我国农产品绿色物流推广策略——以广西为例
近年绿色物流的概念渐渐深入人心。绿色物流基于可持续发展、生态经济学、生态伦理学三大理论的支撑，从环境与物流的共生、生态伦理与社会共存的自然和谐角度出发，以生态学为基础，对物流中的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究，以追求生态环境与经济联动发展的最佳模式。农产品绿色物流是指农产品从生产、收购、储存、运输、加工到消费领域的整个流通过程中，以及与农产品生产布局、农产品实体运动有关的增值环节链中，遵循保护自然环境、节约农业资源、保障农产品安全、满足社会和经济发展的需要，是生态农业和绿色流通的共生体。因为自然资源的破坏和环境的污染，人们赖以生存的农产品安全问题日益突出，转基因农产品和饥饿问题一直困扰着人们，所以提倡和推广基于生态农业和绿色流通的农产品绿色物流非常重要。
中国与东盟一样是一个农业大国，推广农产品绿色物流和生态农业、绿色生产、绿色加工和绿色流通相结合，可以拓宽农村经济发展的空间，优化农村产业结构，改变农村经济单纯依靠农业支撑的格局。推广农产品绿色物流还能促进农业、农村、农民的可持续发展，为新农村建设提供产业支撑和物质基础。东盟国家的农产品在国际上具有竞争力，并不是其产品含有多少科技内容，而是其保持了自然环境生长的优势，其干净的灌溉水源、没有污染的空气、绿肥的使用、种植过程中人工化程序是世界上少有的，符合生态农业、绿色农业、低碳经济的现代理念。在生态农业的基础上，保持和构建农产品绿色物流体系，对未来东盟农产品区域竞争力和国际竞争力的延续特别重要。
在生态农业和绿色农产品物流方面，中国虽然有一定的成就，但远不如东盟国家重视和完善。中国要增强农产品的国际竞争力，不但要大力发展生态农业和绿色农业，而且要始终如一推广农产品绿色物流。中国有发展生态农业的条件，也具备推广农产品绿色物流的需要。本节仅仅选取和东盟农业条件相当的广西作为个案，以点带面，考察我国面向东盟的农产品绿色物流推广策略。
一、自由贸易区建立后完善农产品绿色物流体系的紧迫性
（一）广西是我国连接东盟的重要农业区域
2009年广西种植业增加值776.27亿元，粮食产量1463.2万吨，园林水果产量774.65万吨，油料产量42.08万吨，甘蔗产量7509.44万吨，蔬菜产量（含食用菌）2063.07万吨，除甘蔗外都有较大幅度的增长。因为与东盟农业有许多相似特点，广西充分发挥区位优势和资源优势，积极推进与东盟的农业合作，农产品贸易在广西与东盟的贸易中有着举足轻重的地位。随着中国——东盟自由贸易区的进一步发展，广西的农产品贸易也面临着更多的机遇和挑战。
（二）近年广西与东盟农产品贸易的特点
农业是中国——东盟自由贸易区建设进程中最早受惠的领域，广西与东盟农业既有互补性，又存在竞争性，双方的农产品贸易既有重复性和交叉性的竞争特点，又有互通有无、互相促进的互补性特点，可以体现贸易中的互利性和共赢性。广西和东盟大多数国家都有明显比较优势的农产品。广西对东盟出口竞争力强的农产品有：猪、豆类、天然蜂蜜、茶叶。泰国的大米、水果具有比较优势，印尼、马来西亚和菲律宾在咖啡、椰子和热带水果等农作物具有优势，印尼的木材、植物油脂，马来西亚的动植物油脂类，菲律宾的水果、蔬菜等都具有比较优势。广西亚热带水果在国内有优势，但与东盟比较，竞争力不强。
CAFTA“早期收获计划”和《中泰蔬菜水果零关税协议》的实施，使广西与东盟农产品贸易获得了快速的发展。2005年以前广西与东盟农产品贸易保持平衡态势，2006年开始加快。据广西统计网数据显示，2009年广西对东盟出口36.17亿美元，增长33%；同期农产品出口5.4亿美元，增长20.9%。从广西口岸出口东盟国家的水果为58.5万吨，货值1.7亿美元，同比分别增长63.9%和73.2%；蔬菜出口26.6万吨，同比虽然下降36%，可货值却高达9594万美元，同比增长20%。2009年l～11月，广西农产品进出口总值25.1亿美元，增长77.1%，其中与东盟进出口总额约占三之一以上。
（三）自由贸易区建立后完善广西农产品绿色物流体系的紧迫性
自由贸易区建成以后，建设和完善广西农产品绿色物流体系非常必要。首先，广西农产品是我国一张对外名片，可以巩固和弘扬对东盟贸易关系。东盟陆上五国还是一个农业国，工作基础比较薄弱，农业是对外贸易和对接国际经济的一个窗口。区位特殊的广西自然成了东盟和中国经济交流的“旗舰店”，双方的农产品贸易很快会找到“共同语言”，为双边贸易和自由区的稳步成长起到粘连和带头作用。其次，完善广西农产品绿色物流体系可以畅通对东盟外贸流通渠道，降低物流成本和交易费用，有利于形成对外贸易的规模经营和品牌效应，提高广西农产品在自由贸易区的竞争能力。再次，广西农产品绿色物流体系的建立健全，可以保证农产品的品质和质量，对内保护农业产业化安全，对外减少绿色贸易壁垒引起的摩擦和对抗。在广西和东盟农产品出口相似性高的领域，双方竞争十分激烈，东盟国家会找出许多理由包括农产品安全等限制广西产品进入本国销售，比如印尼借口防止果蝇进入，公布《关于新鲜水果和蔬菜进入印尼的技术要求和植物卫生措施的第2006号农业决定》，授权印尼边境所有入境处对进口产品实施卫生检疫，对中国果蔬出口产生了直接影响。广西建立先进高效的农产品绿色物流体系可以缓冲和减少这方面的阻碍。
二、农产品绿色物流推广的障碍
（一）传统农业特点使农产品绿色物流得不到足够重视
尽管广西是农业资源丰富的传统农业区，但农业并不发达，产业化程度非常低，农产品加工率不高，农业增值链条短，导致农产品物流需求不旺。2008年，广西农村人口占全区人口的61.8%，农业占GDP的20.3%；农产品加工业实现增加值505亿元，仅占全区GDP的7%。全区农产品商品化率只有45%，农产品加工率只有40%～50%，二次以上深加工不到20%，与发达国家90%以上的农产品加工率相差甚远。广西最大的农产品加工是制糖业，其次是饲料、食用植物油生产，其水果、海产品加工最少，并且档次低、附加值不高。在广大的农村地区自然经济占据很大的比重，农产品绿色物流的观念还没有普遍形成。农产品生产企业和经营企业虽然在一定程度和范围内注重了绿色产品、绿色营销、绿色标志、绿色消费和绿色服务，但对农产品流通渠道中的运输、储存、包装、配送和加工等物流环节的绿色化、生态化却视而不见。
（二）落后的农产品物流基础设施限制了绿色物流的发展
2009年11月，广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩，总产量210万吨，比上年增加84.5%。香蕉大量上市后，市场需求萎缩，价格最低0.12元/斤，不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高，宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下，以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏，农产品物流体系十分脆弱。因为基础设施不健全，农产品生产止步在自然收获阶段，缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节；因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务，大多数农民不但承担着农产品生产功能，而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能，流通效率低下，严重影响了现代农业产业化的进程。“爱心香蕉”事件发生地的南宁许多县乡，蕉农花费最大的环节不是生产而是销售；广西甚至没有像样的农产品物流中心和加工配送中心，主产香蕉的南宁坛洛镇常年客商约四百名，找个像样干净的旅社都没有。农产品物流基本环节都难优化，推广绿色物流的难度可窥一斑。
