（二）中国西南地区与东盟邻近中国的五个国家现代物流基础条件差，建立中国与东盟的顺畅的物流通道成为自贸区物流联盟最迫切的问题
与产业结构落后状况息息相关的情形一样，中国和东盟邻近中国的国家中，现代物流才刚刚起步，物流设施、物流网络严重滞后，双方物流通道“有道不通”、“通而不畅”。缅甸、老挝、柬埔寨三国交通设施中，公路里程少、路面等级低、通行能力差，高速公路、高铁、航空运输几乎呈空白，越南的交通设施略好于这三国。据东盟秘书处提供的统计数据，柬埔寨仅有6.3%的路面经过柏油或水泥铺设，老挝和缅甸这一比例分别是14.14%和11.14%，越南达到25.11%，而泰国则高达98.15%。昆曼公路是举世瞩目的泛亚铁路重要路段，但据商务统计，2008年中泰双边贸易额412.5亿美元，中老双边贸易额3.48亿美元，而磨憨-磨丁口岸的贸易流量仅有1.8亿美元，这条大通道在双方物流中的作用微乎其微。最为可笑的是，昆曼公路全路段的里程标志和指示牌这样最基本的信息竟然还没有中、老、泰三国文字组合，服务区也不允许使用本国货币，严重阻碍了物流大通道的“物畅其流”。
要建立中国与东盟的物流联盟，必须尽快建设双方物流通道中的交通运输体系，形成自贸区内港口、航空、铁路、公路立体交叉网络，贯通中国昆明经越南直达新加坡的泛亚铁路和连接广西北部湾经济区到达新加坡的铁路干线。在公路方面要加快构筑沟通东盟、连接西南、辐射全国各地的区域内综合交通运输体系和国际大通道，在航空上除继续加强西南地区已开通的直达新加坡、吉隆坡、曼德勒、马尼拉、仰光、万象和河内等东盟国家的国际航空线外，再增加重要城市和经济开发区的物流运输线路；与东盟接壤的5080公里边界线，16个国家一类口岸、近百个二类口岸和边贸据点都要建设二级以公路。在广西与东盟长达1595公里的海岸线，发挥北部湾港口的枢纽作用，促进“海上东盟”通道的顺利实现。
（三）建立中国——东盟自由贸易区物流联盟必须消除各种物流技术障碍、限制性壁垒、非正常贸易保护性措施
中国——东盟自由贸易区虽然成立了并且正常运转，但因为历史的、现实的原因，存在许多问题需要双方在平等互利、共同发展的基础上做出统一、协调。仅从物流领域来说，许多技术性障碍严重阻滞了商品流通的正常进行，有些限制性壁垒阻挡了物流通道的作用，还有一些非正常贸易保护性措施则打击了联盟内正常的贸易。比如在技术方面，中国连接东盟唯一的铁路南宁至河内线是地方铁路，两个国家的技术参数不一致，严重影响了物流的畅通无阻。自贸区各个国家物流标准也是参差不齐，缺乏统一性，汽车、包装容器、托盘、集装箱等的标准与国际标准脱轨比较厉害，对物流通速度和流通质量造成了一定的影响。昆曼公路全程共有中国磨憨、老挝那堆和会晒、泰国清孔4个口岸，一辆满载货物的60吨大货车从昆明出发，必须办理4次出入境手续，中、老、泰三国在通关环节中的标准五花八门，比如车辆限载标准，中国将3轴车核定为30吨，4轴车核定为40吨，老挝则将3轴车核定为21吨，4轴车核定为25.2吨，60吨车有可能在哪个环节就给打回头了。并且通关手续繁杂、税费种类和标准各持己见，货物到达目的地有时竟要三四天的时间。
三、构建中国——东盟自由贸易区物流联盟的思路与策略
（一）在宏观上制定明确的物流联盟战略目标、战略宗旨和战略实施规划
中国——东盟物流联盟意在形成自贸区内一体化的物流服务网络，为促进自贸区经济、贸易、金融的融合提供全方位的服务。东盟投资峰会经贸与物流合作论坛一致认为，中国―东盟自由贸易区物流联盟的宗旨及目标是共同促进中国―东盟的经济增长和物流业的发展，在物流教育、研究、咨询、规划、培训和技术等方面保持紧密和互利的交流与合作，在提升现代制造业、农业和服务业、扩大国际贸易、改善交通运输、提高现代物流水平方面进行更有效的交流与合作。
中国物流专家丁俊发提出中国——东盟物流联盟的“12345”战略实施路径，即：制定一个中国——东盟物流发展一体化规划，打通海上和陆路两条物流通道，搭建政府或行业协会联盟、公共服务平台、物流节点建设等三层框架；发展多种运输方式联运，做到无缝对接，实现产学研联手，制造业、农业、商业与物流业联动，商流、物流、信息流、资金流联结；打造基础设施、公共信息和产业政策等三大物流公共服务平台，培育一批具有国际竞争力的物流企业，建设物流一体化运作标准化工程，加强物流人才教育工程建设。
（二）在微观层面上形成自贸区内产业与物流联动格局，促进区域性产业供应链与物流联盟企业的协整、融合、创新机制运作
中国与东盟在近30年的经济发展中，成为世界最大的承接发达国家产业转移主战场，其制造业逐渐向产业化、聚集性、集群化方向发展，并且双方的趋同性、融合性、竞争性特点越来越明显。物流联盟的形成，可以推进自贸区内产业与物流联动和区域性产业供应链与物流联盟企业的协整、融合、创新机制运作形成，避免经济与物流合作中的不经济和非正常竞争带来的恶果。
中国——东盟物流联盟战略目标的实施，在很大程度上依赖联盟内产业与物流企业联动性发展来实现，所以物流联盟的内容、产业与物流融合方式、联盟内企业运作方式的选择成为当务之急。唐纳德·J.鲍尔索克斯在《物流管理与供应链一体化》一本书中，在微观领域对物流联盟的供应链关系、配送经济、渠道结构、物流服务联盟等进行了专门的讨论。他认为，如果没有联盟等合作方式，对于一个从事国际作业的企业来说，就必须与全世界的零售商、批发商、制造商、供应商以及服务供应商保持合同关系、仅维持这种合同关系就需花费大量的时间；国际联盟能够提供市场通道和专业人员，并且减少在全球作业中的潜在风险，由此企业或者区域产业组成以物流与供应链为核心的大联盟是最佳的选择路径；刺激联盟的主要因素：相互依赖、核心专业化、势力明晰、强调合作。物流联盟形式的出现是物流组织在企业制度上的一次创新，它是物流企业在信息技术拉动下的再融合，是体现单个物流企业核心能力和整个物流联合体效率的一种制度安排，使物流活动成为紧密连接的一体化管道，代表了今后流通组织发展的一个方向。鲍尔索克斯的理论对中国——东盟物流联盟的运作具有一定的参考作用。
（三）持续推进中国——东盟大物流战略，打造区域一体化物流服务体系
中国与东盟经济一体化和贸易融合趋势的不断加强，显示着区域大物流正在形成并向良好的方向发展。虽然中国与东盟两大市场规模不同，存在多样性和复杂性，每个成员国为维护本国经济利益，对建立开放式服务贸易市场多有顾虑和保留。自由贸易区的建立为双方良好的经贸关系创造一个更为有利的环境，各成员国应在求同存异、抓大放小、立足整体利益的前提下，在原有基础上扩大、发展和提升双边的经贸合作，找到新的共同点、切入点、兴奋点、支撑点、热点，通过谈判，取得共识、谋求共赢。开放式的服务贸易市场的形成，可以为一体化的物流服务网络体系扫清障碍，打造中国——东盟区域性国际物流中心。
（四）建设中国与东盟之间的物流、信息、金融等大通道
一体化物流服务体系是中国——东盟物流联盟根本出发点，不但要在法律和政府规制的背景下达成各国一致性，而且要在硬件和软件上完成区域物流设施布局，打通贸易区内的物流与信息大通道。在物流通道方面，要早日构建中国西南的云南、广西至河内、新加坡为中心的辐射东盟各国的铁路网与公路运输网。在信息大通道方面，构筑中国——东盟大物流信息公共平台，促进自由贸易区内“物畅其流”。大物流信息公共平台涵盖物流公共信息服务系统、物流数据交换处理系统、企业物流信息化系统、物流决策支持系统，通过对互联网、GPS车管平台、智能配对、网上支付、网上保险等技术的全面整合和创新，从而实现自由贸易区内物流资源有效整合和自动化管理。据世界银行最新报告称，仅仅把东盟的码头互联网服务能力提高一点，就能使东盟贸易整体扩大7.5%，各成员国分别提高5.7%（1亿7千万美元），远比通过削减关税增产的2%高。因此中国——东盟物流联盟的信息化前景非常广阔。
自贸区还没有形成公认的金融结算体系，对物流、商流的进一步发展不利，统一金融服务也是物流联盟的重要内容。这几年各成员国都在努力尝试金融的一体化路径，有可能在今后形成货币联合体。2010年11月3日中国工商银行在曼谷宣布将其并购的A－CL银行正式更名为中国工商银行（泰国）股份有限公司，总部设在曼谷，在泰国全国共设有19家分行。这标志着这家中国最大的商业银行正式进入泰国市场。泰国总理阿披实在庆典仪式上说，中国工商银行（泰国）股份有限公司的成立将有助于推动两国在贸易、经济、文化和旅游领域的合作与交流。这对完善中国与东盟经济与物流服务网络具有重要意义。
