我一直认为，并不是所有的杰出人物都是死去之后或者在岗位上牺牲之后才伟大的。林鸣是我在过去一年中所关注的两位杰出人物之一，另一位是“天眼”工程的南仁东，亿万人民对他已经非常熟知，南仁东先生在2017年逝世，死后他所孕育出的中华民族伟大的婴儿——“天眼”诞生了，南先生也随之成为我们的民族英雄。但大家对林鸣还不够熟悉，因为他还活着，他的故事仍在继续。活着的和继续在创造故事的人，一般不会被大张旗鼓地宣传，更不会有“封顶”式的评价与讴歌。然而林鸣做的这件伟大的事情，全国人民都已知道了，那就是2018年10月23日中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席开通仪式并宣布通车的长达55公里的世界第一长跨海大桥——港珠澳大桥。
关于这座桥的伟大之处，可以用至少十个“世界第一”来称颂，事实上也是如此。外媒已经把这座大桥誉为“新的世界七大奇迹之一”。
通车那天，港珠澳三地万众欢呼。也许在所有激动的人群中，林鸣是唯一一个一直紧锁眉头的人。其实这也是他的习惯表情。在过去近十年时间里，他几乎每天都在为这座大桥眉头紧锁，实在是因为施工现场有太多令人担惊受怕的事要等着他去面对和处理……
“一个人的胆是被吓大的。”想象不出中国工程师的本领到底有多大——世界上最强大、最老牌的跨海大桥和海底隧道的建筑专家及专业团队用了一个多世纪积累下来的海上造桥经验，竟然在中国工程师手里被“边干边学”全部熟练掌握，并且远超其水平地发挥和创造了无数前所未有的奇迹。
林鸣“牛”就牛在这里。他的名字生来就是一鸣惊人的意思。
且不说工程的复杂性，单言港珠澳大桥花去的工程费，他林鸣所承担的这一块约占整座大桥主体工程费用的五分之二，你可以想象他干的潜入海底的隧道工程在整座大桥中的分量有多大！
大桥的总分量是多少？估计没人称过，也称不出来。但林鸣负责的33节深入海底、构成整个海底隧道的沉管，每节重约8万吨，相当于一艘重型航母的满载排水量。33艘“航母”逐个制造，再逐个深入海底，再串联起来组成双向六车道的通道，外加中间一条防水防火防事故的消防通道，而且要做到“滴水不漏”……简单而言，林鸣及他的团队就是在港珠澳大桥上干了这些事。然而，他们从准备到完工，却花去了差不多十五年的时间。
刚接受港珠澳大桥任务时，林鸣还是一头乌发、身板挺拔的英俊帅哥。但现在的他完全变样了。第一次在北京见面时，他把我当成了“作协秘书”，而我一直在观察和琢磨此公到底有多大年纪了。六十七八？兴许七十了吧！后来知道，他比我还小一岁。这让我大感意外！
实干真苦！
知道他真实年龄时，我对他为国家建造大桥所付出的辛劳感到由衷敬佩。
外貌丝毫不影响一个高尚的人的崇高，也不影响这个人的真正形象。更何况，林鸣他而今“显老”是跟这座磨难中成长起来的大桥相关联的……他夫人说到这一点时热泪纵横，哽咽了半天只说了一句话：跟他这辈子，比台风里走趟大桥还累、还担心！
我能理解林夫人这话背后的内容，因为林鸣真正当成“家”的是他的“桥”，为了这“家”，他几次差点舍命，更不用说平时工程上要他命的时候。“像这样一座大桥，作为岛隧工程的总指挥，每一天的施工现场，每一个工程技术环节，都有可能要你的命，失败时你要负的责任，就能一次要你的命……”林鸣说，“这么一个超大型的工程，这么多从未经历过的施工过程，失败一次就可能是几个亿、几十个亿和几十条、几百条，甚至上千条生命，你作为总负责人，不要你命还能要谁的命？”
林鸣是我江苏老乡，他的“命”与桥关联，与珠海牵扯在一起——这是他的命。
港珠澳大桥的开工日子是2009年12月15日。那天，时任国务院副总理的李克强来珠海启动大桥开工仪式。但林鸣接受港珠澳大桥第一个任务的时间，比这还要早上整整四年。
2005年他被抽调到珠海参加大桥前期相关技术调研和论证工作。其实，关于建不建，如何建这条联结香港、澳门和珠海的大桥，在林鸣去珠海接受前期专家组任务之前，已经有了一二十年关于“大桥”的种种“激烈纷争”。说“激烈”，是因为当时这大桥太特殊了——关联着三个地方不同社会制度的政府和百姓的事。
看看地图便知：珠海位于珠江口的出海口西侧，与附近的中山、澳门相邻。以前一直以为澳门紧挨香港，这回前往大桥采访多次，方知原来在珠海“一脚抬起”便到了澳门。与珠海隔海相望的是深圳和香港，东西两岸之间便是一片名气很大的海面，叫伶仃洋，面积约2100平方公里。在这片苍茫的海面上，发生过很多影响中国历史进程的故事，比如鸦片战争，比如孙中山领导的一次次反清起义，当然中国改革开放的第一波浪涛，也是从这片海洋上涌起的。但伶仃洋给中国人留下最早最深和最久远印象的，当属南宋抗元名臣文天祥。
公元1279年正月的一天晚上，当一缕血色的晚霞跌入海底之时，文天祥被元军押解在船上，横渡这片海面。那一刻，甲板上手脚皆被镣铐紧锁的文天祥，伫立于大海之上，阵阵海风吹荡着他的衣衫，将军双眉尽是诘问和悲怆，只见他时而仰天长叹，时而悲恸无语……片刻，文天祥突然伸手要过元军将领张弘范让他写信招降同僚的纸笔，道：“我写！”
文天祥真的写了，悬腕挥毫书写下一首传诵至今的壮丽诗篇——
辛苦遭逢起一经，干戈寥落四周星。
山河破碎风飘絮，身世浮沉雨打萍。
惶恐滩头说惶恐，零丁洋[1]里叹零丁。
人生自古谁无死，留取丹心照汗青。
这首名曰《过零丁洋》的诗篇，如黄钟大吕般，一直响彻在中华民族历史的天空，仿佛每时每刻都在告诫每一个中华民族的后生记住人生几何，如何爱国、报国和强国。七百多年来，中国人没有忘记过文天祥在伶仃洋上的这一绝唱。
港珠澳大桥则是其中又一壮美的时代篇章。
2005年，林鸣48岁，年富力强，朝气蓬勃，已经是中国建桥界有实绩、有名望的专家了。造桥属于土木工程类，在这一领域称得上专家的人士，要么是理论上的权威，要么就是成功干过大工程的人。林鸣属于后者。他从实践中积累的真知灼见，让那些理论权威不得不刮目相看。事实上工程技术方面的很多尖端环节和重大成果并不是先有理论的，而恰恰是先在实践的过程中打磨出来的。港珠澳大桥多个“世界第一”的创新、发明，就是靠林鸣和他的团队在实际施工中创造的。这个时候，理论后于实践被总结出来。
刚刚进入港珠澳大桥前期调研工作之时，林鸣有机会与交通运输部几位领导到日本等发达国家学习观摩他们的跨海大桥建设经验，印象最深的是日本东京湾横断公路大桥。它在日本被称为“东京湾水隧道”，实际上是由桥梁、隧道和人工岛三部分组成，与港珠澳大桥的形态相似，区别只在于这条9公里长的海底隧道用的是盾构法，另有4.4公里的桥梁和一个叫木更津的1公里多长的人工岛。全长15公里有余的大桥，尤其是岛隧相接的木更津人工岛那如诗如梦的夜晚景象，顿时让林鸣等中国专家们感叹不已：什么时候咱中国也能有这样的海上大桥，作为造桥人也不枉此生了啊！
造一条超过日本东京湾横断公路的跨海大桥，也就成了中国造桥人的一个梦想。林鸣也是这“追梦人”之一。当时林鸣印象最深刻的倒并不是东京湾跨海大桥壮丽的奇景，而是它岛、隧、桥一体的结构形态。“原来在海上造桥，可以由几种变换的结构来实现啊！”林鸣心头为之震撼。他在想：中国地大物博，陆海相近之地甚多，南有琼州海峡，北有渤海湾，更有大陆与台湾之间的辽阔海峡，这些地方一旦确定要建桥，桥、岛、隧结合的跨海大桥必定是首选。而这些穿越海底的隧道和连接海底隧道与桥梁的人工岛，必将是中国造桥人绕不过去的新课题。
现在，林鸣有幸参与港珠澳大桥前期调研准备工作，应该可以说是他在将梦想变成现实的征程上所迈出的第一步……早在这之前，中国人关于在伶仃洋上造桥和造什么样的桥、在何处造、何时造的问题，已经“扯”了几十年。
这是一段“极其痛苦”的历史——珠海市老市长、老书记梁广大这样说。
现在我们有许多内地人士议论港珠澳大桥时，常把它的意义简单理解为内地的“统战需要”，是“中央政府主张的”，其实颇有误会。当然，我们现在说这座大桥对实现“一国两制”具有重大意义，这并不错。此桥是目前连接香港、澳门和内地最快捷的通道，使珠海、澳门和香港三地之间的互通互联进一步加深。
“三地相连”的梦想，文天祥那个时候估计没有想过。鸦片战争那个时候也没人想过。之后香港被英国统治，有人想做这个梦，但也只能是白日做梦，梦了也没有结果。香港和澳门的人如果这样想，可能还是出于对故乡的一份相思情；内地的人可不敢这样想，这样想的结果会很惨，等同于梦想“资本主义”“妄图毁灭社会主义”。
真正想在伶仃洋上造大桥，还是在中国改革开放之后……之前内地的人想造这样的桥，只能属于痴心妄想，因为我们国家当时还不强大，广东那边还没有人想到要造这样的大桥，趁海上月黑风高偷渡出去这样的事，谁想过从“桥”上走到香港、澳门去？！
没有人。
“国家强大了，别人紧张了，才可能有人想到要造这样的桥。当然，像我们这些搞工程技术的造桥人，也只能是在国家强大之后才有可能去造这样的桥。”林鸣说。
伶仃洋的水是苦的。伶仃洋上造桥的事也经历了极其苦涩的岁月与过程。“其过程比海水还苦……”所以林鸣才在建好大桥后跟我说了句很浪漫的话：现在他感觉伶仃洋开始变甜了。
从苦到甜的过程，是一个漫长而艰难的“苦恋”期。其中的沟沟坎坎，林鸣差不多都经历了……
伶仃洋上造大桥，得从珠海特殊的地理位置和历史性原因讲起：1979年，中国改革开放总设计师邓小平在南海边画了一个圈，有了深圳、珠海、汕头和厦门四个经济特区。后来的发展大家都知道了，深圳突飞猛进，其他三个特区的发展速度和变化却要慢不少，原来国人对“一步抬起到澳门”的珠海寄予很大期望，可珠海就是没能更快地发展起来，被深圳远远地甩在后面，甚至被90年代开放的东部沿海城市也甩得远远的。
珠海一直很尴尬。素有“梁大胆”之称的梁广大很憋气，但就是没有多少办法。因为珠海连不上香港，被宽阔的伶仃洋断了前行的“财路”——苦啊，伶仃洋的海水苦了我们祖先几千年，苦得我们当代人脸面都发青……许多珠海人在过去“庆贺改革开放”时，都会感觉到自己身为“珠海特区”人而脸上无光。
这种尴尬，在“珠海特区”成立十周年之际恐怕已经无法掩藏了，因为那个时候与珠海隔岸相望的深圳已经发展成了世界瞩目的现代化大城市，同样是往日的小渔村，又是同年同月同日出生的“特区”，珠海你怎么啦？你们这些官员还好意思待在台上“哇啦哇啦”地叫什么呢？面对群众的愤怒呼声，一向铁面金刚的“梁大胆”也露出了少有的谦卑微笑。确实说不过去。特区成立的第四年，邓小平来到珠海视察，梁广大那个时候意气风发，出面请邓小平题词。于是珠海有了一张名片“珠海经济特区好”……但后来珠海特区并没有真正好起来，发展速度被“特区同胞兄弟”的深圳远远甩出三条街！
“不是珠海没能人，而是珠海断了路！”珠海干部、群众这样喊冤。梁广大从1983年开始主政珠海长达16年，他的胆子和能力足够大，不比深圳历届领导差，而且珠海在梁广大手上也有了港口、机场和广珠铁路，但那些想赚钱的香港人就是不往珠海这边靠。梁广大多次到香港去游说也没有用，他那些“优惠政策”就是打动不了香港老板。一开始我们这些外地人也弄不明白，后来听一位香港人一算账才恍然大悟：比如一个集装箱货物，从珠海出发运到香港货柜码头，走陆路，需绕道广州再至香港，这样一个集装箱的运费就是3000多块港币。而从深圳到香港只要1000块左右。假定某个企业每月有1000个标准集装箱进香港，如果从珠海走，一年就得多付2000多万港币，而且还不算时间上的耽搁。
“傻子才去珠海撞鬼呢！”所有生意人一提当时的珠海，就会这么说。梁广大后来派人算过，如果在伶仃洋上造座桥，那么珠海就会彻底摆脱这种局面，再用一个集装箱的运价计算，珠海到香港的运费可以降到800元港币以下，比深圳到香港的运费还要低。
“假如伶仃洋上有这么一座大桥，我们在进出口运费上就能省下20%左右。诸位一年下来腰包里就又多了几十亿、几百亿呀！”这个账是香港一位大老板算的。此人名叫胡应湘，香港合和实业有限公司老板，1972年创办该公司。他的66层高的合和中心大厦，曾经一度是亚洲之巅和香港标志，因其新颖巧妙的结构设计，获得过英国结构工程学会大奖。胡应湘在香港不算是第一方阵里的顶级大老板，他曾经最好的排名是第25位。但胡应湘与其他富豪有不同之处，他还是位能直接建楼造桥和修路的土木工程专家，他的这一身份在香港专业领域一直是大佬，所以那些靠港口、码头和建楼起家发财的大佬对胡应湘格外看重。胡应湘在内地的广东一带名声可就不小了，1978年他就主持设计了广州的中国大酒店，而且是六个投资人之一。之后，胡应湘先生一直热衷于对内地的投资，其中在广东省起着重要作用的广深高速公路、广珠高速公路、虎门大桥等项目，皆是他的资金和手笔。有人给胡应湘算过，从20世纪80年代至今，胡应湘对祖国内地的投资高达600亿元，为内地教育、慈善事业及赈灾捐款额逾2.1亿元。他因此被国家领导人誉为“有胆略、有见识的爱国企业家”。
我们说胡应湘，是因为他是提出在伶仃洋上建大桥并致力于推进建港珠澳大桥的第一人。这个“第一人”的可贵之处在于，还在珠海等内地城市提出在伶仃洋上建桥的动议之前，他胡应湘就已经在香港热热闹闹地喊起来了。
“胡应湘等人提出在伶仃洋上造桥，既是爱国行动，也是生意考虑，但应当肯定的是，两者之间前者更重于后者。这一点在胡应湘身上体现得更突出些。”林鸣这样向我介绍，因为他后来跟胡应湘这位香港土木工程权威打的交道很多，所以了解整个大桥的前尘往事。
1978年应广州市领导之邀，同时受另外五位香港大佬（李嘉诚、郭德胜、冯景禧、郑裕彤、李兆基）之托，胡应湘着手投资建设广州的中国大酒店。当时从广州回香港的路实在难走，有一天傍晚，胡应湘提出要取道澳门回香港，同行的一名英籍专家提醒他：此路往珠海，要过六条河，没一座桥，来回几番轮渡会很辛苦的。胡应湘说：我就想看看西线这条公路以后到底能不能承接我们未来酒店的客人。
后来，胡应湘自己说：“这一路差不多都是阎王路，走了一次就不想再走了……”也就是这一趟刻骨铭心的行程，让对修路建桥“有瘾”的胡应湘产生了“披肝沥胆般的”激情，而且激情一起，就持续了几十年——胡应湘自己说，直到港珠澳大桥通车那天，这股激情才算稍稍平静下来。“我可以向老天交代了，我胡应湘做了件对得起香港、澳门和内地的事。”现年84岁的胡应湘在通车那天对新闻界这么说。说这话时他那副标志性的“胡氏宽边眼镜”后面的眼眶里闪着泪光。
我们把时间往前推移到三十六年前的1982年，当时还年富力强的胡应湘从海上“狼狈”回到香港的那天晚上，他翻来覆去睡不着，脑子里一直在构思他的“环珠江口高速公路网”。想着想着，突然有个奇妙的念头从他脑海里一闪而出：能不能建一条连接香港、澳门和内地的最近的交通线路？这个想法一闪之后，胡应湘一个鲤鱼打挺从床上跳起来。工作台摆在卧室里——这已经是他几十年奋斗的一种象征，只要有重要项目和灵感，他都会半夜从床上跳起来，随即在工作台上比比画画，直到朝霞射在那副宽边眼镜的镜片上……
这一夜也是如此。他在图纸上画啊画……当笔落到伶仃洋那片宽阔的海面上时，他停住了，因为大海隔断了他的“高速公路网”。
怎么办？怎么办？五十余公里长，苍茫大海，波涛汹涌……一代名臣文天祥壮志未酬的地方！
“人生自古谁无死，留取丹心照汗青。”胡应湘啊胡应湘，你这辈子建房修路也算干了些事，但你能不能干一件像文天祥作的诗一样的事，成为千古不朽之作呢？
就在这自问自答之间，唰的一声，笔过纸端，一道深深的印痕刻在了海面上……
对啊，何不在海上架座桥？！有了这桥，从香港到珠海，到澳门，或者从珠海、澳门到香港，多近啊！
对！对对！造一座桥！！在伶仃洋上造一座大桥！！！
“你喊什么呀？把楼里的人都吵醒了，你看你……”夫人穿着睡衣从内屋走出来。胡应湘竟然张开双臂将其抱起，然后转了几个圈。
“你说说，我这个想法如何？快表态！快快！”用夫人的话说，胡应湘又“疯”了一回。
“什么桥呀？”夫人被他拉到工作台前，胡应湘指给她看那伶仃洋面上的一座“桥”：“就这里！是它……”胡应湘仍然沉浸在兴奋之中。
“你要在伶仃洋上造大桥啊？”夫人被丈夫的激情吓着了，连忙摸摸他的额，说，“没有发烧呀！”
胡应湘一本正经地回答：“我没有发烧。但为了在伶仃洋上造大桥，我后半辈子准备为它而‘烧’……”
夫人被他感染并感动了。
也是1982年这一年，美国某杂志将胡应湘头像刊于封面，内文刊登了《胡应湘的梦想》。这份有影响的权威刊物之所以如此宣传胡应湘的“梦想”，是因为胡应湘不仅开始大举投资中国内地，而且率先在香港同胞中阐明了他的政治与投资观点——其实也是他的梦想：“我到内地投资，不仅是为了赚钱，投资基础设施回收期很长，而且我有一个愿望，希望珠江三角洲在不久的将来，能够成为继中国香港、中国台湾、新加坡、韩国之后经济上的一条新的小龙……”“如果只为要赚钱，根本不必搞这种长期项目。我自己的钱也不少了，现在只希望为社会做点事，把基础留给下一代。”“中国不富强，香港就没有希望；香港要繁荣，靠祖国建设好。”
胡应湘的这些观点和立场，在当时的香港同胞和海外侨胞中产生了重大影响。
次年，胡应湘当选为全国政协委员。借着开会之机，他首次对外正式提出在伶仃洋上建大桥的建议。这一建议在当时犹如春雷巨响，在香港、澳门和内地，以至海外，产生了强大的震撼效应和共鸣反应。因为这样伟大的构想，在以往的中国历史上没谁敢想，更遑论去做。现在，香港同胞胡应湘竟然喊了出来。
这么宽的海面，大桥能建得了吗？以当时国内的开放程度和我们所拥有的技术能力与经济实力，多数人都认为胡应湘的“梦想”有些像“胡想”，是不现实也不可能的事。
“怎么不可能！我是土木专家，我说可能是有依据的。”胡应湘被各种否定和嘲讽的言论惹火了。
“好吧，就算你说的行，那谁来建？要多少钱呀？你们香港老板出得起这些钱吗？反正我们内地和中央政府恐怕不会掏钱，而且也确实掏不起。”有好心人再问。
“我已经算过了，四五百个亿就成。而且只需要五十年就可以回收成本，是合算的工程，会赚钱，也可能赚大钱！”胡应湘说。
“天哪，四五百亿呀！”当时的人被这么个数字吓着了。于是有人嘲讽胡应湘：“估计英政府统治的港府不会出钱做这样的好事，内地怕也是有心无力，要不你胡老板自己掏钱把这桥造了？”
胡应湘听了，立即变了脸色——是变成兴奋状、高兴状：“你真敢这样定了，我就自己包了这桥！我来出钱、弄钱造！但条件是：完全按市场经济搞，按生意做。”
“看看，这‘资本家’的黑心露馅了吧！他是想赚大钱、赚黑钱哟！”有人立即这样嚷嚷起来。
“那个时候，胡应湘是有泪只能往心里咽……”林鸣说，据他所知，香港港英政府对胡应湘建伶仃桥的方案始终不理不睬，有记者把“末代港督”彭定康逼急了时，他会很狡黠地说：“我们在香港本土还有很多基础建设要投入，顾不上不着边际的宏伟设想。”一句话，根本不想往有利于香港未来发展的路子上去想。在香港财团和富豪中，也有人支持胡应湘建大桥的建议，但“反对派”并不比“赞成派”声音小，说什么造这样的大桥无利可图，因为珠海和中山无优势可取，反而会把香港拖垮，云云。这种言论一出，其杀伤力比“赞成派”的声音强大几倍。
“早些年对于在伶仃洋上建桥一事，胡应湘先生是一个独行者。”香港一位资深媒体人说。
但胡应湘却在内地找到了一位重要的知音，他就是梁广大。当然，梁广大的身后，是万千珠海百姓。
“提出建伶仃洋大桥没有别的考虑，作为珠海特区的一个领导者，要对人民负责，对地区经济发展负责，并要基于‘一国两制’等全局因素而考虑。伶仃洋大桥是能带动珠海及珠三角全局的工程，我们称之为‘命运工程’。啥叫‘命运工程’？就是关乎珠海根本的大事！当然对香港和澳门也十分重要，相对而言，它对现在的珠海可能更重要些。所以这绝不是我个人心血来潮、好大喜功的事。”作为享誉港澳粤三地的政府官员，梁广大是第一位对建伶仃洋大桥出来表态的。
梁广大一发声，港澳粤三地回声不断。
然而，当时尚处在摆脱贫困的岁月里，祖国内地对梁广大、胡应湘等建伶仃洋大桥的热情和动议仅仅报以一种鼓励性质的支持态度，离实质上的支持还很遥远……
在梁广大的不断推动下，数年后，广东省交通厅和珠海市政府于1993年春天，召开了第一次正式的《伶仃洋跨海工程可行性研究报告》论证评审会。
这年5月，珠海市将伶仃洋大桥工程上报广东省人民政府，获得支持。但不要兴奋得太早，这仅仅是一份《可行性研究报告》而已。10月，国家计委正式批复：鉴于该工程是连接珠海和香港的特大型项目，投资大，技术复杂，并须考虑香港、澳门方面的因素，故请广东省方面进一步做好技术经济论证、资金筹措等立项前期准备工作，认真研究并与国家有关主管部门协商如何就该项目与香港、澳门方面达成共识、协调行动等问题。
“这说明中央是倾向支持建伶仃洋大桥的！”梁广大在珠海干部会议上异常激动地传达了代表国务院意见的国家计委的批复精神，并且做了许多让珠海人至今仍不能忘怀的事，比如着手成立“伶仃洋大桥工程建设指挥部”，由珠海市常务副市长霍荣荫亲自出任该指挥部负责人。一二十年之后，有人采访霍荣荫，让他回忆“伶仃洋大桥工程建设指挥部”那段往事时，他十分动情地说：“头几年里，我们白天不停地带人到海边描绘蓝图，晚上就在指挥部里挑灯夜战。最多的时候指挥部有三四十号人，大家激情满怀，就想着一件事：准备着早一天在伶仃洋上造大桥……”
然而，后来的情形让霍荣荫这一批“伶仃洋大桥工程建设指挥部”的人很失望，并且一年更比一年失望。十年后的2003年，当“港珠澳大桥”建设项目被确立的那一天，大家发现位于下栅检查站旁边，在进入珠海市区必经之路上的那块醒目的“伶仃洋大桥工程建设指挥部”大牌子，不知何时被何人悄悄地拆了下来。那个地方曾经热闹了很长一段时间，并且在珠海人心中产生过异常的激情。
“拆牌子的人是一帮临时工，他们并不知道我们为了这个牌子坚守了多少日子！”一位“伶仃洋大桥工程建设指挥部”的老人含着眼泪对我说，“它可是我们珠海人的一个梦想啊！”
伶仃洋大桥的梦想何止是珠海人民的，它更是香港和澳门的，也是全体中国人的。
香港回归的1997年前，以胡应湘为代表的建桥“赞成派”在香港是受到排挤的少数派，那时“末代港督”彭定康对此千方百计加以阻挠。1997年7月香港回归后的当月，梁广大就坐在了香港特首董建华的办公室里，请求获得香港特区政府的支持。董建华表明支持，具体工作由政务司落实。
但令人遗憾的是，当时的香港特区政府政务司司长竟然否决了胡应湘等港人的建桥建议，对珠海梁广大他们的意见也置之不理。外界对此事十分关注，不停地问胡应湘到底怎么回事。胡应湘先生虽为全国政协委员，但毕竟也有一份维护香港特区政府威望的责任，所以他三缄其口，只是说：“我只能说‘她’，是她否决了这个计划。”
“港珠澳大桥的特殊性就在于此，它涉及‘一国两制’和三个地方的利益，所以这个工程远比我们想象的要复杂得多。比如说胡应湘先生，他最初确实不相信我们内地方面的工程师能够承接如此般的世界级工程，有些瞧不起咱们。这也难怪，过去我们做的工程就比人家香港方面差了那么一截……”林鸣承认这一点。
这应该是港珠澳大桥建造之前的情况。
香港方面瞧不起内地的地方多着呢！认为内地各方面都比香港差，尤其是经济方面。但很快，随着改革开放后飞速向前的发展，内地经济尤其是以广州为中心的珠江三角洲经济的发展速度，令港人越来越有压力，直到有一年广东的GDP超过了香港，港人内心泛起的惊涛绝不亚于在维多利亚港湾上掀起一场超级台风……
“胡老弟呀，你的大桥什么时候造啊，我们都等不及了呢！”先是合伙人出面找胡应湘，后来是特区政府各个层面的官员找胡应湘，再后来连香港的媒体都纷纷找胡应湘——“我们是代表香港民意来找您老的。大家现在越来越担心，如果香港再像蜗牛走路，那用不了几年，我们就彻底失去仅有的一点点优势了呀！所以都盼着你的伶仃洋大桥造起来！”
“明白明白，我尽力、尽早促成，早一天把桥造起来……”胡应湘觉得又好气又好笑，心想：你们早都干吗去了？
其实，就在港人围绕建不建伶仃洋大桥吵得此起彼伏之时，珠海方面在“急脾气”梁广大的力主之下，新动作不断。其中有1989年立项、1990年经市政府正式批准的珠海大桥开建。这条连接东、西部城区的“咽喉要道”，全长3145米、主航道桥高22米，是当时珠海的第一大桥。这座大桥从途经的区域来看，虽然主要是为解决珠海市自身城市功能拓展问题，但也是为以后连接伶仃洋大桥服务的一个重要的基础设施。
项目确定后，在全国招标。原直属交通部的二航局中标，带着团队前来施工的工程经理非常年轻，而且十分帅气。此人就是林鸣。那个时候他才33岁。
“第一次与大海拥抱，感觉很好，心胸一下宽阔许多。”年轻的林鸣，第一次带队建设时属“特大型桥梁”的珠海大桥，对他而言，这显然是一场严峻的考验。
“那个时候的珠海，城市很小，但海面很大，往近处看，是近在咫尺的澳门，往远处看，是隐约可见的香港，当时我就有一种预想，或者说是梦想，想着自己这辈子在这个地方可能有干不完的事，比如海上建桥。伶仃洋海面很大，我们从到珠海参加大桥建设开始，就知道已经有人在动议建伶仃洋大桥了，我当时心想：说不准自己会是未来那连接澳门、香港和内地大桥的建设者之一……当时一想到这件事，就会有种莫名的兴奋。那时只想如果有机会参加建造这样的旷世跨海大桥，作为建桥工程师，这辈子就算没白活！”林鸣对年轻时代的梦想仍然记忆犹新。
30岁那年，林鸣当上了工程师。有一天二航局局长肖志学找他谈话，有一句话林鸣记了一辈子：“打仗胜败论英雄，工程成败论英雄。”
珠海大桥于1991年10月开工，总投资4.2亿元。这样的工程对30多岁的工程师林鸣来说，是一场论“英雄”还是“狗熊”的考验仗。
这一工程，林鸣干得漂亮，不仅完全依照合同圆满完成任务，而且大桥工程验收质量符合设计要求。第一次当英雄的大桥建设工程师林鸣心里美滋滋的，因而也对珠海多了一份感情。然而如果说林鸣对珠海有感情，还不如说他对伶仃洋有特别的情怀和挚爱。“我喜欢这片海面，它宽阔坦荡，有深厚的历史感……”林鸣因为到了珠海，而珠海边有伶仃洋，伶仃洋上有文天祥的传说和鸦片战争的风云，这一切时常在这位造桥专业出身的工程师胸膛内激荡，所以他经常对身边的人这样说。
因为对珠海的这片海怀有特殊感情，所以在建珠海大桥时，林鸣就开始对当时热议中的淇澳大桥特别关注……
淇澳岛是珠江口西岸的一个海岛，有20多平方公里。此处四面临海，西隔珠海唐家湾镇，东望内伶仃岛，距香港海域最近处不到7公里。这里正是胡应湘“相中”的伶仃洋大桥的珠海端起始点，从工程成本计算，这里是最有利于通达香港的珠海起点。先建淇澳大桥，再造连接香港的主桥——伶仃洋跨海工程主体大桥，胡应湘和梁广大对此方案一拍即合。在这两位建伶仃洋大桥的发起者心里，不管中央还是香港、澳门方面有多少争议、多少问题需要“扯”，伶仃洋大桥的建设也只是早晚的事。而且建伶仃洋大桥从成本的角度考虑，从淇澳岛出发往香港那边连接，不仅合算，也可以让珠海方面获得最直接的收益——淇澳岛可以先开发，形成一个特区中的特区。梁广大这么认为，珠海人都同意这个思路。
珠海大桥让年轻的林鸣在建桥修路的中国交建有了响当当的名声。而他对珠海的恋情也与日俱增。还在珠海大桥建设期间，有一天他坐轮渡到淇澳这个美丽的小岛，做了一番实地考察——就像战场指挥员在大战之前要对前线做一番侦察一样，这也是工程建设者必须履行的一项工作。
淇澳岛不大，却有各种庙宇十余处。以打鱼为主业的百姓对大海的敬畏之心，给林鸣留下了深刻的印象，这对他后来在珠海建桥的几十年中具有极大帮助。
“大海不可抗拒，你要征服它就必须顺其自然。”这话听起来有些绕口，但却包含了深奥的哲学思想。林鸣喜欢这样的话。
淇澳岛注定是伶仃洋的一分子。清道光十三年（1833），有英国人登上淇澳岛测绘，他们带着走私鸦片上岛，并常入村抢劫，激起岛民愤怒，遭村人驱逐。据坊间传说，三年之后的某一天，英国人联手美国商人一起悍然进攻淇澳岛，有十五六艘武装轮船来犯。岛民奋然反击，他们齐聚在天后宫广场上，用土炮痛击来犯之敌。淇澳岛“金星门之战”持续了20多个月，震惊中外。最后，英美商人告败，并在谈判桌上向淇澳岛岛民赔付3000两白银。与外敌决战而赢得胜利，使淇澳岛岛民万分感叹“天后”的显灵神力，所以用赔款重修天后宫，并在村内铺筑了一条数百米长的花岗岩白石街……
那天林鸣走在淇澳岛上，内心波澜涌动。接着，就在珠海大桥刚刚落成之际，他听说自己所在单位二航局已经中标淇澳大桥工程，就毅然请缨。然而，淇澳大桥的命运却给林鸣的“珠海造桥英雄史”留下了沉痛的一笔：工程极不顺利，前后拖了8年多，而且还出现了可怕的“死亡事故”……“我只干了两年，后来就离开了。”林鸣说。
林鸣以为是自己运气不好，他哪知淇澳大桥从一开始就承袭了伶仃洋大桥的多舛命途……
我们前面说到的，胡应湘与梁广大合谋想从淇澳岛突破，再向大海推进，直到把伶仃洋大桥完全修建起来。这个宏愿是伟大的，但并没有成为现实。尽管它在胡应湘和梁广大的心中盘桓了许多岁月，但伶仃洋上空飘荡的风云，则由老天主宰，而非胡应湘和梁广大说了算。
后来大家知道，尽管胡应湘和梁广大费尽心思、呕心沥血地推动伶仃洋大桥工程，并着手“起飞点”淇澳大桥的建设，甚至包括淇澳岛的“小特区”建设也在如火如荼地进行，但伶仃洋上的风云变幻并没有掌握在“梁大胆”和“胡大师”手上。耗资8亿元的淇澳大桥从1993年开始建设，一直到2001年才完工，历时8年，如一场艰苦的“抗战”。大桥完工那年，连把“脑袋别在裤腰带上也要干革命”的梁广大“梁大胆”，也已从珠海市领导岗位上退下三年了。
热热闹闹的建设伶仃洋大桥设想，似乎伴着淇澳大桥沉郁的命运一起销声匿迹了。
“造桥对珠海来说，就是圆梦。造小桥圆一个小梦；造大桥，就是圆世世代代人的梦。”林鸣深深懂得桥与珠海人之间的命运关系。
淇澳大桥是珠海人和香港人在伶仃洋上的一个插曲，对林鸣和淇澳岛岛民来说，都是刻骨铭心的。
林鸣是以失败者的身份离开淇澳大桥工地的。淇澳岛岛民对这桥的感情更复杂。
听说当初最热闹的时候，一个原来只有1800来人的小岛，一下拥来了来自全国各地的多达六七千的“淘金者”。最让人难忘的是一位香港商人，听说伶仃洋大桥马上要动工，就投巨资在淇澳岛上连开了两个石料厂，本以为可以为未来的大桥工地提供石料。哪知后来伶仃洋大桥的建设被“一阵风”刮走了，这位香港老板哭着鼻子离开了小岛，从此再也没人见过他来珠海。
淇澳大桥现在仍在。但它有说不出的痛苦史，面对潮去潮来的伶仃洋，小岛只能叹息与哽咽。当然，现在岛上的人凝望身边壮丽巍峨的港珠澳大桥，可以欣慰地说出一句高尚的话：我是你在伶仃洋上的先驱者！不服？历史有佐证。
“这是对的。淇澳大桥和所有曾经为港珠澳大桥做准备甚至探索的建设工程，都应该被历史铭记，即使是先前的某种失败和牺牲，也是有价值的。”港珠澳大桥的建设者林鸣肯定这种说法，他认为任何历史都不能被简单地割裂。
2005年，已是中国交建总工程师的林鸣接到通知，要他立即赴珠海，协助港珠澳大桥前期工作协调小组办公室，开展工程咨询方面的工作。
从1995年离开珠海直至2005年，转眼就是十年。当林鸣再次站在珠海的情侣大道上，面对波涛汹涌的伶仃洋时，他已经不是十多年前第一次领受珠海大桥施工任务时那个容易冲动的年轻人了，而是一个对建设各种大桥具有独立创新的能力和独当一面的丰富经验的实践者，以及富有家国大情怀的成熟的思想者了。这之前的十年里，林鸣参与并担当了中国几座著名大桥的建设重任，而且多数为现场施工的主要负责人。它们是武汉白沙洲大桥、南京长江三桥，还有一座至今仍然在中国建桥史上留下光辉业绩的江苏润扬长江公路大桥。这些大桥在港珠澳大桥之前，都是中国建桥史上赫赫有名的桥梁奇迹，都与林鸣的名字关联，甚至有些是特别重要的关联。
在扬州和镇江之间，原来隔着宽阔的长江，十几年前因为润扬大桥的建成，使得长江边的两座重要城市成了“双子星”。
润扬大桥建于2000年，历时4年半施工时间，耗资约58亿元。大桥全长约35.66公里，双向6车道，是当时我国第一、世界第三的特大跨径悬索桥。这座长江大桥在施工中先后攻克了多项世界性技术难题，其中有8项在当时属于“全国第一”，分别为：第一大主跨径达1490米的单孔双铰钢箱梁悬索桥；第一大锚碇——要承受6.8万吨的主缆拉力；第一特大深基坑——开挖了世界罕见的特大深基坑；第一高塔——大桥南汊悬索桥主塔高达215.58米，相当于73层楼的高度；第一长缆——悬索桥主缆缠丝采用的是国内首次使用的“S”形钢丝，两根主缆每根长2600米；第一重钢箱梁——它们的总重量为2.1万余吨；第一大面积钢桥面铺装——铺装总长度2248米，铺装总面积达7.08万平方米；第一座刚柔相济的组合型桥梁——南汊主桥为柔性悬索桥，北汊主桥为刚性斜拉桥。不知读者是否注意到，这“八个第一”中，近一半的“第一”是与大桥最关键的那个要承载6.8万吨的北锚碇有关，而决定润扬大桥成败的北锚碇控制性工程的项目施工总经理，正是林鸣工程师。
作为国内最大的一条钢箱梁悬索大桥，润扬大桥在建设过程中遇到的最大难题是：需要在软土的江心岛北边构筑一个能够承受6.8万吨大桥主缆拉力的锚碇。为在犹如棉絮一般松软的江心岛上建如此巨锚，国内外专家仅方案可行性讨论就曾耗费了三年时间，最后大桥建设招标时，将“北锚工程”单独列出，作为整座大桥的控制性施工项目，进行特别的招标。时任国家桥梁建筑团队中港二航局副局长的林鸣，出任“北锚工程”项目总经理。
林鸣那时40多岁，他要挖一个谁也没有先前经验的“大坑”：直径60米、深达50余米……而且要在这巨大的坑内铸筑起一个1.2米壁厚的钢筋混凝土梯形锚碇，并与底部的基岩牢牢地固为一体，从而实现大桥悬索万钧拉力的万无一失。
挖一个“大坑”，听起来似乎并不复杂，而实际上要在软土上往下挖如此一个巨大而超深的土坑，比登天还难，尤其是工程风险极大。为了防止下挖地层的崩塌，专家提出了“冻护法”，即边挖边将四面坑壁用特殊的冷冻工艺冻固起来，然后再施工下挖。
“地球表层的软土是在自然界漫长的过程中形成的，相互间的挤力十分平衡。但这种平衡性一旦被打破，漫无边际的四周地层就会像无数条疯狂的龙兽一齐动起来，其局部所产生的失衡力无法想象，比海浪、比飓风，甚至比地震还要强烈和巨大，所造成的破坏力会在瞬间将铜墙铁壁扭曲成纸糊的小船一样，更不用说像我们挖的这么一个土坑。当时我当施工项目总经理的北锚工程就遇到了这种险情……”林鸣说到这儿，伸开双臂做了个巨大的“翻江倒海”的手势，向我形容失衡的地层所能产生的巨大冲击力和颠覆力。
“你的‘小板凳’故事就是因此而发生的？”我颇为好奇地问。
“是。”林鸣笑，继而说，“我们往下挖到最后时，有一个地方突然出现五六米厚的局部渗水，这就意味着地层发生了变化，于是我们立即采取措施，通过开挖旁道进行抽水，以缓解渗水那地方的土层压力。当时我们运用了好几台水泵，不分昼夜地拼命抽水，因为如果不能使渗水的地方保持土质均衡，就有可能出现瞬间垮塌，我们费尽力气挖的大坑也将被水吞没……”
“那‘小板凳’是怎么回事？”我刨根问底。
林鸣道：“不是出现渗水了吗？所以在大坑底下施工的200多名工人就害怕了，他们不敢再在50多米深的坑底待着，我就着急了，随手搬来一张小板凳，坐在坑底下，对工人们说：你们放心挖吧，我也在这儿呢！工人们见我面对险情泰然处之，也就慢慢地消除了恐慌，开始抢挖最后那几米的坑土……”
“这其实是很危险的吧？”
“当然，”林鸣说，“那时年轻，有种天不怕地不怕的气概。其实当时确实危险，你不知道地下的土层到底是什么情况，五六十米直径的一个大坑，又在五六十米深的土层，你弄不清它会出现什么样的地层结构的失衡，这种失衡一旦发作，那个力量就是几十万吨的冲击力，眨眼工夫朝坑内倾泻……要真出现这种情况，我们在底下的200多人肯定一个都活不出来……”
“那你为何还要冒这么大的险呢？”我不解。
“这就是大工程建设经常会遇到的一些棘手的问题。”林鸣说，“当时我们施工的大坑已经在底部了。按照工程要求，我们要做个矩形的地下连续墙，1.2米厚，嵌入岩石中。所以它需要快挖快铸……在这样的工程实施中，时效异常关键！这可不是设计和理论上的问题，现场的时效决定成败。所以润扬大桥的北锚工程像所大学，大工程，特别是难度特别大的工程，让我明白了一个道理：现场时间的把握，常常能解决工程设计和理论上解决不了的问题，这一点最考验一个工程师的能力和实战经验。所以后来我经常说，润扬大桥对我而言是所大学，它让我理解了很多处理大工程中的一些难题的方法。另外，在我内心深处铸造了一个信念，那就是人类要敬畏大自然，顺应大自然……”
噢，林鸣的话让我明白了他在指挥和组织港珠澳大桥建设中为何有许多敬畏大海的玄妙做法……虽然有些做法听起来似乎有“迷信”的色彩，但你能参透海底世界的复杂性吗？
宇宙世界有许多人类不解的东西，那么我们最好的办法就是去尊重它，不触动它，这样才会相安无事。
林鸣大概已经理解并在不断实践着霍金的这一教诲。
“这就是我们交通部的人才！”润扬大桥让林鸣在交通界和造桥界一举成名，时任交通部部长的黄镇东这样感叹林鸣的“小板凳”传奇。
我们再把视线拉回到伶仃洋，走进珠海吧——
话说林鸣当年离开珠海后的十年成长，使他在中国造桥界有了不可忽视的“江湖地位”，那时他还不到50岁。这个阶段，也是中国内地跨世纪的十年，国家和社会积聚财富的一个高峰期。
此间，珠江三角洲的经济版图状况，几乎每隔两三年就有一种新的格局出现。其中，一向在珠江三角洲一带遥遥领先的香港，由于经历了1997年和新世纪初的几次金融危机，经济形势急转直下。澳门虽没香港那么受影响，但博彩业由于“分包”之后，形势同样“不咋地”。相反，广东的经济形势日趋高涨，深圳以前靠香港、后靠内地两方的优势，如虎添翼，大有与香港一争高下之势。广州不甘示弱，利用中央政策，依靠广阔的地域优势，连连发力，大有后来居上之势，并且明显将香港原有的优势空间挤得越来越小……此等形势之下，关于修建港珠澳大桥的紧迫感，开始从之前内地的渴求，渐渐变成了香港“坐不住”的景况。
大桥，一时成了珠江三角洲城市与城市之间、地区与地区之间的利益“杠杆”——忽而倒向这一边，忽而又转向另一头。“哈哈哈，兄弟之间何必争论不休！尽早上马对大家都有好处嘛！”以前是香港财团们着急，现在是香港政府更为心切。广东方面反而有些“磨蹭”……澳门体量小，反正扛不过左右，顺其自然。
只有一个城市从来就没有改变过态度，那便是珠海。
在这个时候，甚至还有人提出“双Y”方案，就是东接香港、深圳，西连澳门、珠海，这个方案很快被国家否定：投资太大。
单“Y”形大桥就已经够庞大和超级了，说穿了，造如此大的桥，钱的问题是一开始就要解决的主要问题。
香港大亨们就是有钱，而且还很会算钱。最早胡应湘就高喊“自己掏得起”这钱——当然他有一套算盘：由他出面融资。后来李嘉诚等大亨们都来参与投资，他们算的账比胡应湘还要有吸引力——
尽管到了2004年，各种建筑材料价格及施工费用迅速上涨，原来估算的港珠澳大桥总成本在300亿港元左右，此时已经升至450亿港元，但急于摆脱香港低迷经济的大亨们依然豪气冲天：“几百亿钱是洒洒水（小意思）啦，我几十（亿），胡应湘他几十（亿）啦，其他几个大佬也摊一摊，不就成了嘛！”一向对建大桥情有独钟的澳门“赌王”何鸿燊边抽雪茄边对记者道：“大桥‘钱’途无限，赶快动起来吧！我还想在有生之年走一趟呢！”
但说归说，做归做，真到了出钱的时候，各路财神爷又都躲躲闪闪，各打各的算盘。“钱”途坎坷之际，港珠澳大桥前期工作协调小组出面了：欲想早日上马，必须加快融资和投资方案。
“扯皮”或者说“争论协商”的最后时间是2008年2月28日。这一天，在广州凯旋华美达大酒店召开的大桥融资与投资协调小组第八次会议上，三地政府总算就港珠澳大桥项目的融资与投资方案达成共识，并且听取了中交公路规划设计院《关于大桥工程可行性研究报告和投融资方案》中的相关建议，比如：鉴于整个大桥项目规模庞大，从财务角度来看，难以吸引私人投资，因此建议三地政府各自负责在境内兴建接线并设置口岸，另外邀请投资者按照为期50年的“建造、经营及转让”专营权投资承办大桥主体工程。
如此，搞技术的林鸣说，他有一年半时间是在负责“跑”中交牵头、BOT投融资运作事宜。“那些日子想起来还真有些难受……”林鸣感慨万千地道。
“为什么？”我问。
“推不动呀！”林鸣说，“2008年那会儿简单说起来就是‘黎明前的黑暗’。”
就这样一直“嘀嘀咕咕”了半年，直到2008年8月，中央政府批复港珠澳大桥投资与融资方案下来了，其结果彻底超出了香港人的意料。国家认为，不考虑“唯利是图”的财团投资，放弃企业投资加政府补贴方案，全部改由政府投资建设。新方案是：国家对港珠澳大桥的主体工程划拨50亿元人民币，加上广东省的20亿元人民币，共出70亿元人民币资本金；香港出资67.5亿元人民币资本金；澳门出资19.8亿元人民币资本金。三地的资本金总计157.3亿元人民币，占大桥主体建设费约42%，其余部分再由粤港澳三地政府组成的项目机构通过贷款解决，由中国银行作为大桥主桥的贷款牵头银行，负责为大桥提供除资本金外的220亿元人民币的贷款。
“想不到！想不到中央政府这么照顾香港和澳门啊！”消息一出，港澳两地沸腾了。连过去那些对“一国两制”评头论足的人，这回也在频频点头说：还是有“家长”管着点好！
真是好事多磨。政府的钱，财政部门一划拨便是。但银行的贷款融资就不那么简单了——市场行为嘛，就得按市场规律办事。可从中央政府批准方案之日起，金融市场连续发生了几起很不利于贷款的事情，仅2010年10月11日由中国银行牵头的第一次银团筹组启动会议召开之后的两个多月里，难题就接踵而至：先是10月20日央行加息，后是12月6日中国银保监会颁发关于规范中长期贷款还款方式的通知，再是12月25日央行第二次加息……
“这样弄是不行的啊！大桥已经开工一年了，你们融资扯皮扯到现在还没有完？不想在位置上待了吧？”上面听说这事后，有领导发脾气了。2010年最后一天的12月31日，港珠澳大桥主体工程项目银团筹组第20次会议一直开到晚上7点，方将完整的文件报送到大桥三地联合工作委员会。
“这是我签署的额度最大的合同。”上任一年多的港珠澳大桥管理局局长朱永灵欣喜地感叹道，“这事真有些了不起，在当前金融形势十分困难的情况下能够漂亮地筹组出一个又一个银团，我的心着实为大桥修建有了一半着落……”
朱永灵没着落的后一半是什么？造桥，把大桥造起来是根本。自然，造桥先得把钱准备好了。但有了钱也并不一定就能把大桥造好。
造这大桥有太多的风险和难题！在我采访朱永灵时，他还在为当时大桥三地联合工作委员会组建的“大桥管理局”局长一职让他这样一位“小年轻”来担当而有些忐忑不安。1963年出生的朱永灵在几百人的大桥专家群里，确实还只能算小字辈，可这位小字辈又是公路建设方面的老资格了。他是2004年从广东省高速公路有限公司董事长位置上被派遣到大桥前期工作协调小组办公室担任主任的，其实也是三地的总代表。
“朱局长可能是与林总吵得最多的两个人之一，施工七八年间他俩是‘死对头’！”中国交建岛隧项目副总刘晓东曾这样向我透露。
“差不多是这样。”我从林鸣那里得到证实。他笑称：与朱永灵吵得最多，十几年下来尤其是后面七八年的施工岁月里，他跟朱永灵没完没了地吵，一次比一次吵得凶。“结果是我们俩越吵越要好了！”
“林总这人脾气跟他干的工程一样大，而且有特点：工程越大，他脾气越大。我代表的是大桥的业主，他是工程负责人，他总有新点子出来，我就要管着他、验收他、评判他，他就因为技术问题跟我吵呀吵，他总要坚持他的那些突发奇想，总有攻克难题的新点子、歪招数，而我是业主的签字人呀！有时我心里是赞成他的，但我得呈给三地联合工作委员会过目同意后方可让林总实施不是？这当口他就受不了啦！你说他这人……”朱永灵说完这话就哈哈大笑。
林鸣听说后就跟我说：“他是业主，我们干啥都得经他同意。可工程上千变万化，有些技术难题需要争分夺秒。再说，整个工程随时都有关键性技术，都得靠我们自己创造，我在前方‘压力山大’呀！”
俩人走到一起后，又是拥抱，又是握手，明明是一对情同手足的“好哥俩”。他们纯粹是因大桥而结缘的亲密战友，当然还是大桥之栋梁！俩人都是对在珠海和伶仃洋上建大桥抱有特殊情感的人。朱永灵虽然比林鸣年纪小六岁，但他大学毕业后一直在广东省高速公路有限公司工作，珠海的许多大桥他都很熟悉。港珠澳大桥筹备工作启动后，他就一直在主持前期的技术调研和三地协调工作。林鸣作为技术专家，又是中国交建的代表，“潜伏”在前期调研组之中。
关于到底建什么样的桥，用什么样的方法建桥等一系列问题，林鸣与朱永灵几乎就没断过交道。而且从某种意义上讲，是他们将一些建大桥的关键性问题推至高峰或定下最终技术方案的。
比如关于大桥为什么要在半途“钻”入海底，比如“钻”入海底的那几公里的海底隧道用什么样的方法来建造，这里的学问和门道足以另写几本书。
回答这些问题不是业主朱永灵的事，而是专家林鸣要完成的。虽说林鸣已是建桥界的大佬级人物，但中国所有建大桥的工程师都没有建过像港珠澳大桥这般长度、这样复杂的海上大桥，林鸣所在的中国交建也没有造过这样的跨海大桥。然而，经过近五年时间的调研与考察国内外诸多世界级大桥之后，林鸣对当代设计最先进、技术最前沿的大桥建造技术有了了解和认识。比如为了确保香港飞机场和伶仃洋主航道不因大桥而受影响，大桥在空中航道和海域主航道处将桥面“潜入”海底的选择；比如“潜入”海底那部分的隧道工程到底是采用盾构还是沉管方法，林鸣负责的工程专家组需要向朱永灵代表的三地联合工作委员会拿出建议报告书。
前期调研的近五年时间里，林鸣与专家们一起解决了这些复杂的工程方案问题。2009年下半年，当国家批准大桥建设方案之后，招标便开始了。
林鸣所在的中国交建志在必得，是有力的竞标单位之一。身为中国交建总工程师的林鸣此刻有双重心态：一是交通运输部的领导期待拿下这么个千亿元投资的国家工程，这既是业务，更是国家荣誉——世界级工程，国家队不干还有谁干？可对作为个人的林鸣来说则是另一种心态：我林鸣生为国家建大桥而生，死为国家建大桥而死，港珠澳大桥若与我林鸣无缘的话，我林鸣于心有愧呀！再说，近五年的专家组工作，他林鸣做的多数工作是为整座大桥未来的“施工方案”出谋划策的，虽然此时大桥仍在图纸上，但他林鸣比任何一位工程师都了解和熟悉港珠澳大桥了。“我不干谁干？”在业主朱永灵面前，他林鸣已经不止一次说过这样的话。
其实“老伙计”朱永灵早就在盘算：论技术和实力，你林鸣和中国交建不干这大桥，我还能托谁嘛！但真到招标的关键时刻，他对林鸣照样毫不徇私：“中标是关键，其他的只能看你们运气了！”
确实如此。像港珠澳大桥这样在“一国两制”条件下开展的三地工程，投资又如此之大，谁敢在工程招投标时玩点猫腻，那结果肯定比跳伶仃洋还惨。
2010年7月开始，港珠澳大桥主体工程岛隧工程设计施工总承包国内公开招标。
林鸣所在的中国交建自然比谁都积极参与竞标。“林鸣啊，你已经在专家组帮忙了好几年，关于投标的事，集团公司就全权委托你去做了！好好准备，给我拿下这个项目。”
领导指的是“岛隧工程”段标。所谓的岛隧工程，指的是整个大桥的控制性工程，即港珠澳大桥最核心和最重要的部分：人工岛与隧道项目。这一块的长度虽不足整座大桥主体总长度的三分之一，但建安费用却占了大桥总投资的一半。也就是说，“肉”都在这里。但对这块“肥肉”，一般投标单位都有些怵，深海中的人工岛和海底隧道，皆是世界级难题，有谁敢叫板？
“当然有啊，国内其他大公司就敢，因为有的公司就是抱着‘拿下来再说’的态度。这在招投标时非常正常。我们中国交建只能算其中之一。”林鸣坦言，招投标时，虽然他比有的公司更熟悉大桥情况，“但就是因为比别人熟悉和了解情况，说心里话，我们对人工岛和海底隧道工程上的技术问题更有惧怕心理……”
但，好将军怎么怕打硬仗、恶仗？林鸣自然比所有投标单位更注重每一个细节。经过数月的准备，整个一大车子的标书编制并印刷完毕，等待送达广州的评标处。
“其实投标并不比打真仗差哪儿去！”志在必得的林鸣，说那段日子“紧张得要命”。为了确保中标，他和其他投标单位的人一样，在评标开始前的一天，先独自悄悄潜入了广州。
“那一天也怪了，我从机场出航站楼后，为了不被其他投标单位的同行看到，就叫了一辆出租车，然后若无其事地坐了上去往市区走。快到目的地时，眼睛无意扫了一下驾驶员放在前排座位前的那块名字标牌，那司机的名字将我吓出一身冷汗……你猜他叫啥？”
“啥？”
“叫‘张无成’！这不就是一事无成吗？”林鸣说，“我一看这三个字，心想坏了！这回我们的投标书是不是有问题了？一想到这儿，你想我咋不冒冷汗嘛！明天就要递交标书，如果我们的标书出现问题，等于自己宣布玩完！”
“真出差错了？”我好奇地问。
“是啊，我赶紧给‘家里’打电话。”林鸣说，他操起手机就给准备标书的同事打电话，告诉他们迅速检查标书。人家问他：“这么一大车子的标书，检查哪些内容呀？”林鸣说：“就检查签字与盖章处，包括封面！”
“封面怎么会有错嘛！”同事们一边打开装上车子的一个个箱子，一边嘀咕着。
“怎么样，封面有没有错啊？”林鸣在广州那边冒着冷汗对着手机喊。
“我的天哪！真出错啦！封面真出错啦！”当同事们打开箱子，取出一本本装订好了的标书后，一看标书的封面，一个个暗暗惊呼：他真是神了！标书真的出了大错！
最复杂的事却在最简单的地方出了错误！
“赶快重印！火速装订！”林鸣在广州跳着双脚叫喊。
同事们也跳着双脚连声“嗯嗯”地应允……这一夜，中交四航院的印刷厂可是灯火通明，忙了整整一宿。
第二天一早，重新装订的中国交建的标书准时送达广州市郊某地的港珠澳大桥评标处。“到现在我都记不起那个地方是何处。”林鸣说，之后一个星期的评标时间，他的脑海里天天浮现“张无成”三个字，“连做梦都会冒出它来……”
倘若“无成”，他林鸣这辈子不知如何继续活下去，如何继续在造桥界混！
几天之后，全世界土木工程界关注的港珠澳大桥招标揭晓：林鸣所在单位中国交建中标其中的“肉段”——岛隧工程段项目。
林鸣说：“经过这个惊心动魄的投标、中标过程后，我有一句话想对同事们说，若有雄心壮志，世上无事不成。”
我则半开玩笑道：“你林鸣的名字也好啊，‘林鸣’就是灵敏！”
面对无数复杂的世界级难题，他真的也能做到“灵敏”吗？
注释
[1]零丁洋即伶仃洋。
