规则4：
因交通事故造成托运人财产损失的，由承运车辆的实际车主承担
——四川省成都市青羊区信达货运配载经营部与中国农业机械西南公司运输合同纠纷案[1]
【裁判规则】
一般情况下，运输合同的当事人只有承运方和托运方。至于承运人是使用自己所有的运输工具，还是使用租赁或者借用的运输工具来完成运输合同中约定的承运义务，不影响运输合同的成立。承运人以分期付款的方式购买承运货物的汽车，约定承运人未付清车款前不在管理机关办理过户手续，属于所有权保留。运输合同在履行过程中，承运车辆的实际车主，是实际的承运人，因发生交通事故造成他人财产损失的，应当由实际的承运人承担。
【规则理解】
一、公路货物运输合同概述
公路货物运输合同，是指经营公路货物运输的承运人（运送人）依约定，利用一定的运输工具将一定的物品于一定的期限内运抵约定地点，并将该物品交付托运人或托运人指定的第三人（收货人），由托运人或收货人支付运费的协议。
（一）承运人
承运人是指以自己的名义与托运人订立合同，并且以运送物品为营业方式而收取运费的人。公路承运人既可以是交通运输工具所有人，也可以是交通运输工具的租赁人，但不管是哪种情况，都必须依法取得交通行政主管部门颁发的运输许可证后才能进行运输生产活动。即公路运输的承运人必须符合规定的条件，签订公路货物运输合同的承运人必须持有经营公路货物运输的营业执照，没有营业执照不能从事公路汽车货物运输业务。在实践中承运人多为公路运输企业，公路运输企业是指依法设立的，以营业为目的从事公路客货运输、搬运装卸、汽车维修、运输服务的经济组织。对于承运人含义的把握，应注意以下几点：
1.承运人是以自己的名义与托运人订立合同的人。如果是以他人名义与托运人订立合同的人，可能是运送人的代理人，实际履行合同的人才是承运人。
2.承运人是以运送物品为营业手段的人。即运送人持续进行的运送行为是为他人进行的，为他人运送物品的目的是获取经济利益。运送合同中的运送人所从事的是营业性运输，是要与他人发生各种运费结算的，因此，运送人是需要与托运人签订合同的。非营业性运输不存在运送合同，也就谈不上合同法上的运送人。
3.运送人是收取运费的人。运送人以运送为营业手段，故运送合同原则上为有偿合同，但运送人亦可从事无偿运送。如果运送合同未订立明确的有偿或无偿条款，则应理解为有偿合同，有偿的标准可依据相关的规定确定。
（二）运送工具
根据原交通部发布的《汽车货物运输规则（99）》[2]等规章的规定，能够从事公路货物运输的运输工具，可以是汽车，也可以是拖拉机、人力车等。运送人履行运送合同规定的义务，不必然要以运送人自己所有的运送工具为之。实践中运送人以租来的运输工具承运货物并不鲜见。而且，对于托运人而言，只要运送人所提供的是适运工具，托运人并不在意运输工具的所有权归属。另外，《汽车货物运输规则（99）》第5条规定：承运人应根据承运货物的需要，按货物的不同特性，提供技术状况良好、经济适用的车辆，并能满足所运货物重量的要求。使用的车辆、容器应做到外观整洁，车体、容器内干净无污染物、残留物。该规定并未要求所提供的车辆属于运送人所有。因此，承运人完全可以使用所有权并不归属于自己的车辆进行货物运输，但使用何种权属性质的运输工具并不影响其作为承运人承运货物的身份和担负起应当承担的责任。
（三）运送对象
依据《汽车货物运输规则（99）》及其他相关法律、法规的规定，货运合同的运送对象为货物。从字面理解，货物应为可以出售、流通的物。但依据《汽车货物运输规则（99）》的规定，禁止流通物可以成为运送对象，只不过运送禁止流通物需取得有关机关的许可而已。又如，尸体不能称之为货物，但亦可成为运送的对象。因此，将运送合同的对象称为货品，将货物运送合同称为物品运送合同更为妥当。[3]
二、承运人的违约责任形式
（一）归责原则
我国《民法总则》第176条规定：“民事主体依照法律规定和当事人约定，履行民事义务，承担民事责任。”《合同法》第311条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”我国在承运人损害赔偿问题上采取的是有限制的无过错责任原则，即在损害发生时，首先确定承运人是否负有赔偿责任，但如果承运人能证明存在法定的免责事由则不承担责任。
（二）货物运输合同违约责任形式
根据我国《民法总则》关于承担民事责任方式的规定和《合同法》第107条的规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”货物运输合同违约责任的承担方式主要有以下几种：
1.继续履行
在货物运输合同中，承运人如果违约，一般应当承担继续履行的责任。如承运人尚未将货物运抵约定地点，托运人可以要求其继续履行运输义务。
2.采取补救措施
采取补救措施既可以在损失发生之前进行，也可以在部分损失发生之后进行，以防止损失进一步扩大。如托运人托运一批易碎物品，而承运人没有按照合同的约定采取必要的减震、防震等措施，托运人可以要求承运人按照合同约定进行补正，由此发生的费用按照合同约定处理。
3.赔偿损失
赔偿损失是各种违约责任形式中运用最广泛的一种。《合同法》第312条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”因此，对在运输途中货物发生毁损、灭失的，承运人应当承担赔偿责任，对于具体的赔偿数额应分别按照如下标准确定。
（1）约定标准。当事人在运输合同中已经明确约定了赔偿数额或者赔偿的计算方法。
（2）法定标准。首先，《合同法》第61条规定，当事人对货物毁损、灭失的赔偿额，没有约定或者约定不明确的，可以签订补充协议。由当事人就货物毁损、灭失赔偿的具体数额通过协商达成合意。其次，如果当事人不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯来确定货物毁损、灭失赔偿的具体数额。最后，在依据上述方式仍不能确定货物毁损、灭失的赔偿额的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。即按照承运人将货物交付给收货人，或者没有实际交付或不能实际交付，按照承运人应当交付给收货人时同种货物在交付地的市场价格确定赔偿数额。
（3）法律法规规定的特殊确定标准。在货物运输合同中，由于运输工具和托运人对具体运输方式的选择不同，使得当事人对运输过程中在货物毁损、灭失风险承担上存在差异，一些法律法规针对具体的运输方式中的赔偿数额，往往确定了特殊的计算方法和赔偿限额，因此，在这些领域即应依照法律法规的特别规定处理。
4.定金责任
定金是一种担保债务履行的形式。分为证约定金、成约定金、立约定金、解约定金及违约定金等多种类型。以违约定金为例，定金罚则的基本规则是给付定金的一方不履行债务的，无权要求返还定金；接受定金的一方不履行合同的，应当双倍返还定金。在货物运输合同中，目前极少设定定金担保，但双方当事人可以进行约定。
三、承运人的免责事由
运输行业是风险行业，同时在运输过程中损害的发生原因也是极其复杂的，法律在强调对托运人或者收货人利益保护的同时也必须对承运人的利益做适当的保护，以体现公平的原则。法律对承运人的保护体现在免责事由上，《合同法》第311条规定了承运人的免责条件。
（一）不可抗力
《民法总则》第180条第2款规定：“不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。”《民法通则》第153条规定：“本法所称的‘不可抗力’，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”不可抗力的范围不是一经确定就一成不变的。科技的发展使人类战胜自然、征服自然的能力以及在社会生活中对各种社会现象的控制能力等有了很大的提高，直接影响着不可抗力的具体范围。不可抗力分为两类：一是自然因素，如地震、海啸等，对作为不可抗力的自然灾害，其具体范围将随着人类对自然灾害的预见能力、避免能力和克服能力的不断提高而逐渐缩小。二是社会因素，如战争等。无论哪一种，都可以依法免除承运人的赔偿责任。如果仅仅是因国家经济政策的调整使客观情势发生巨大变化，致使合同履行将对一方当事人没有意义或者造成重大损害，则属于意外事件，由情势变更原则规制。一般的社会骚乱、罢工等也应归入意外事件的领域。应当注意的是，不可抗力作为免责事由，只能在不可抗力影响所及的范围内不发生责任，即在此范围内是完全免责的；如果不可抗力只是构成损害发生的部分原因，如在鲜活货物运输中以普通棚车代替冷藏车运输，与不可抗力共同构成损害发生的原因，则应本着“原因与责任相比例”的精神，令承运人承担相应部分的责任，此时可以说是部分免责。
（二）货物本身的自然性质
货物、包裹、行李本身的自然属性或者合理损耗引起的损失，承运人不承担赔偿责任。如货物本身具有易腐性、挥发性、锈蚀性、危险性、热变性等，因货物这些自然属性而影响货物质量的，承运人可以免责。货物本身的合理损耗，是指因货物自然特性和运输特性而不可避免地使货物数量、重量减少导致的货物损失，即货物在运输途中，损耗未超过有关主管部门颁发的货物自然减量标准或者规定范围内的尾差、磅差。这一免责条件的理论依据主要是衡平思想，即平衡承运人与货主之间的利益关系，由货主负担货物本身的自然性质、货物的合理损耗所造成的损失。[4]
（三）托运人、收货人自身的过错
托运人、收货人自身的过错造成的损失，承运人不承担赔偿责任。托运人、收货人的过错作为免责事由，其主观的理论依据在于，履行障碍的风险由造成障碍者承担之思想；换言之，托运人、收货人制造了履行障碍，因其过错致使承运人履行不了合同，因而应由托运人、收货人自食其果。可以看出，托运人、收货人的过错作为免责事由是过错责任原则的体现。[5]托运人、收货人的过错主要有三种情况：一是托运人没有如实申报导致承运人未采取相应保护措施造成的损失；二是托运人自己包装货物不合格造成的损失；三是托运人或者其安排的押运人未尽减损义务，未采取有效措施而造成的扩大损失。
四、分期付款购车情形下事故责任的承担主体
关于分期付款汽车买卖中，汽车的所有权尚未转移，在此期间内发生的运输合同纠纷，应当由谁承担责任的问题，最高人民法院相关司法解释对此有明确规定。在《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》中指出：“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”这一规定，包含了两方面的内容。首先，关于分期付款的问题。《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第38条规定：“合同法第一百六十七条第一款规定的‘分期付款’，系指买受人将应付的总价款在一定期间内至少分三次向出卖人支付。分期付款买卖合同的约定违反合同法第一百六十七条第一款的规定，损害买受人利益，买受人主张该约定无效的，人民法院应予支持。”在不动产和大宗货物买卖中，买方可以不必一次性支付全部价款而能取得对标的物的占有、使用和收益，但出卖人为了保证自己的债权，往往采取保留标的物所有权的方式来保证自己能够按期收回价款。所以，在分期付款购车行为中，所有权尚未转移仅是为了保证出卖人的债权而作出的约定，在这种情形下，发生交通事故造成的损失，应当由实际车主承担责任。其次，关于所有权保留的问题。根据《合同法》第134条的规定，所有权保留就是当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物所有权属于出卖人。所有权保留属于任意性条款，根据当事人的意思自治自由设定。同时根据《合同法》第142条的规定，标的物的风险自交付时起转移，故所有权保留的买卖中，也应同样适用这一规定。即虽然出卖人对出卖标的物的所有权意定保留，但该标的物的风险自标的物交付给买受人时发生转移。同理，因标的物造成的损害，也应当由买受人承担。
【拓展适用】
随着社会经济的发展，道路交通事故损害赔偿案件也呈现出了一些新的特点，特别是损害赔偿责任主体日趋多样化、复杂化，使得审判实践中对损害赔偿责任主体的确定日益复杂和困难。《道路交通事故损害赔偿司法解释》第1条规定：“机动车发生交通事故造成损害，机动车所有人或者管理人有下列情形之一，人民法院应当认定其对损害的发生有过错，并适用侵权责任法第四十九条的规定确定其相应的赔偿责任：（一）知道或者应当知道机动车存在缺陷，且该缺陷是交通事故发生原因之一的；（二）知道或者应当知道驾驶人无驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；（三）知道或者应当知道驾驶人因饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病等依法不能驾驶机动车的；（四）其它应当认定机动车所有人或者管理人有过错的。”对机动车拥有所有权是对机动车拥有实际支配力和运行收益的完整体现，但所有权并不能作为判断是否为机动车持有者的唯一要素。实践中存在许多机动车所有权人以外的人应被认定为机动车持有者的情况，在这些特殊情况下如果发生交通事故应如何确定损害赔偿责任主体，具体分析如下。
一、租赁、借用情形下赔偿责任主体的确定
《侵权责任法》第49条规定：“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”
（一）租赁车辆情形下赔偿责任主体的确定
机动车租赁一般分为两种情形：第一种是出租人仅将机动车交付承租人使用，出租人收取租金，但出租人不提供驾驶员，例如汽车租赁公司按约定租金在一定期间内将汽车出租给单位或个人使用；第二种是出租人将带有驾驶员的机动车一并交付承租人使用，承租人不必支付驾驶员的劳务费，仅需按约定支付租金即可，例如巴士公司出租带驾驶员的汽车提供一日游服务、婚庆公司提供的婚车服务等。第二种情形不属于法律意义上的机动车租赁关系，因此，笔者重点分析第一种情形中的赔偿义务、主体的确定和责任承担。实践中对该问题的处理通常为出租人和承租人应当承担连带责任，出租人没有过错的，可以向承租人追偿。另有一种观点认为，机动车的持有人应为出租人，出租人承担危险责任，承租人则应负过错责任。这种观点的理由是，出租人收取租金，因此出租人对于机动车的运行享有利益，出租人并不因机动车的出租而丧失对该机动车的支配，因此基于运行利益与运行支配“二元说”，出租人才是机动车的持有人，应当承担危险责任。笔者认为，在机动车租赁中，出租人将机动车出租给承租人后，就丧失了控制该机动车给周围环境带来危险的能力，如果仍对其科以危险责任有违民法贯彻的公平原则。承租人自主控制、支配机动车的行为才是导致交通事故的危险来源，出租人收取的租金是出租人所有权权益的体现，并非是对于机动车的运行享有的利益，真正对机动车享有运行利益的是承租人，承租人支付租金就是为了获取机动车的使用权，获取其中的运行利益。因此，承租人才是赔偿义务人。
当然，当出租人存在过错时也应承担相应的赔偿责任，但在判断出租人的过错时应比出借人更为严格。因出租人收取租金，出借人一般没有任何报酬，所以，出租人应当在审查承租人的驾驶资格、车况维持等方面比出借人承担更多的义务。应当注意，出租人可以通过定价机制等转移风险，所以，也应当比出借人承担更多的责任。考虑出租人在合法营运中的利益，在案件中判决出租人承担补充责任也是较为妥当的。另外，根据《道路交通安全法》第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》的规定，我国实行机动车第三者责任强制保险制度。作为机动车的所有人，应当购买第三者责任强制保险，以充分保障受害人的合法权益。如果所有人没有购买第三者责任强制保险，受害人可能基于责任人没有偿还能力等因素而无法得到该部分赔偿，这无疑增加了受害人不能得到足额赔付的风险。所以，机动车所有人（出租人）对于这一部分应当承担如同强制责任保险人一样的赔偿责任。实践中还存在双方对赔偿责任事先有约定的情况，例如，许多汽车租赁合同中明确约定“出租方不承担车辆租赁期间交通事故造成的伤亡等一切后果”等类似免责条款，但当事人之间的此类约定仅具有内部效力，也就是说，相关赔偿义务人承担赔偿责任后，再依其约定进行内部追偿或者责任分担，但这并不影响对受害人一方的赔偿责任。
（二）借用车辆情形下赔偿责任主体的确定
道路交通事故无过错责任或危险责任要归责的是支配机动车的驾驶人及其驾驶行为，在借用机动车的情形下，借用人是支配机动车的保有者，是无过错责任的责任主体。机动车出借人将机动车借给他人使用属合法行为，但是机动车出借人可能存在过失，如机动车本身的状况包括安全性和合法行驶方面存在问题、借用人没有合规的驾驶执照、借用人有酗酒或者酒后驾车的倾向等。那么，出借人存在这些过错时，应承担与其过错大小相对应的赔偿责任，但并非与借用人承担连带责任，而是承担补充责任。因为，出借人并非控制机动车的一方，借用人承担的是无过错责任，而出借人仅承担过错责任。当然，出借人没有依法购买强制责任保险的，对于这一部分也应当承担如同强制责任保险人一样的赔偿责任。
二、机动车被盗窃、抢劫或抢夺情形下赔偿责任主体的确定
《道路交通事故损害赔偿司法解释》第2条规定：“未经允许驾驶他人机动车发生交通事故造成损害，当事人依照侵权责任法第四十九条的规定请求由机动车驾驶人承担赔偿责任的，人民法院应予支持。机动车所有人或者管理人有过错的，承担相应的赔偿责任，但具有侵权责任法第五十二条规定情形的除外。”
《侵权责任法》第52条规定：“盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任。保险公司在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用的，有权向交通事故责任人追偿。”
机动车被盗窃、抢劫或抢夺以后，机动车的所有人失去监管、支配机动车的能力，因机动车产生的危险责任则应由盗窃者、抢劫者或抢夺者承担。这也是绝大部分欧洲国家法律制度的观点。《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（法释〔1999〕13号）早就作出了相关规定：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”因此，机动车被盗窃或者抢劫后，所有人丧失了对机动车的支配力，控制机动车的盗窃者、抢劫者或抢夺者应当承担危险责任。
然而，尚需考虑的因素是机动车所有人是否尽到妥善保管的注意义务，即其对机动车的被盗或被抢有无过错。例如，车主忘记关车门或把钥匙忘在车上，使他人有机可乘。如果所有人有过错，则应当依据《民法通则》第106条第2款的规定承担其过错限度内的赔偿责任，当然，这也属于补充性质的责任。另外，机动车被盗或被抢后，车主应当及时报警、报失，以便警方能够及时控制局面减少可能造成的损失，否则应当承担相应的补充责任，这是对物之所有权人所应尽的社会责任。如果没有及时报警、报失，则缺乏公示性，在具体案件中也很难举证机动车被盗窃、抢劫或抢夺以免责。
三、挂靠运营情形下赔偿责任主体的确定
《道路交通事故损害赔偿司法解释》第3条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”机动车挂靠经营是我国普遍存在的经营方式，一般是指个人或合伙出资购买机动车，经具有运输经营资质的运输企业同意将车辆登记在该企业名下，以该运输企业名义从事运输经营的行为。其中，出资人被称为挂靠者，运输企业被称为被挂靠者。车辆挂靠经营关系一般是由挂靠者与被挂靠者缔结挂靠协议而确立。挂靠者一般是不具有运输业经营资格的个人或企业，之所以要以被挂靠者名义从事经营活动，是因为运输行业市场准入较为严格，需得到行政许可方能从业。因此，所谓机动车挂靠，更为确切的表述应为运输经营权的挂靠。挂靠者以被挂靠者的名义从事法律行为，增加了不可估量的交易风险；挂靠行为使得不具有从业资格的主体得以从业，显然系规避法律的行为。挂靠者和被挂靠者违反了民法中的诚实信用原则，两者主观上都有过错，因此，应当承担连带责任。同时，根据《民事诉讼法解释》第54条的规定：“以挂靠形式从事民事活动，当事人请求由挂靠人和被挂靠人依法承担民事责任的，该挂靠人和被挂靠人为共同诉讼人。”应当注意的是，挂靠人和被挂靠人承担民事责任的，应以当事人请求为前提条件。
四、连环购车未办理过户情形下赔偿责任主体的确定
《道路交通事故损害赔偿司法解释》第4条规定：“被多次转让但未办理转移登记的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由最后一次转让并交付的受让人承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”关于连环购车未办理过户情形下事故责任的承担问题，与分期付款购车情形下事故责任承担问题的原理相同，均由实际车主承担赔偿责任，最高人民法院相关司法解释对此也有明确规定。在《最高人民法院关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》（〔2001〕民一他字第32号）中指出：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”此种情形下，尽管没有进行所有权的变更登记，但只要已经按协议合法交付了机动车，机动车所有权就发生了转移，就应当由新的所有人承担赔偿责任。况且，机动车一经交付，买受人就实际占有控制了该车辆并成为保有者，因为他的“实际的支配力”和“使用收益”并不受是否办理转移登记的影响。
在此，应注意一种例外情形，即对于有瑕疵的机动车，仍多次转让的，所有转让人和受让人均应承担连带责任，也就是《道路交通事故损害赔偿司法解释》第6条的规定：“拼装车、已达到报废标准的机动车或者依法禁止行驶的其他机动车被多次转让，并发生交通事故造成损害，当事人请求由所有的转让人和受让人承担连带责任的，人民法院应予支持。”
五、套牌机动车情形下赔偿责任主体的确定
《道路交通事故损害赔偿司法解释》第5条规定：“套牌机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由套牌机动车的所有人或者管理人承担赔偿责任的，人民法院应予支持；被套牌机动车所有人或者管理人同意套牌的，应当与套牌机动车的所有人或者管理人承担连带责任。”所谓“套牌车”是指行为人没有经过合法的手续办理车牌号，而是通过伪造或者变造的手段使用他人车牌号的违法行为。“套牌车”侵犯了交通管理部门对汽车牌照的管理权，汽车牌照作为行政管理的手段，是交通管理部门为了规范交通管理秩序而对运营车颁发的一种识别标志，是行政机关管理车辆的工具。因此，套牌机动车发生交通事故造成损害的，理应由套牌机动车的所有人或管理人承担赔偿责任。当然，如果被套牌机动车的所有人或管理人有过错的，应承担连带责任。
综上，在处理道路交通事故案件时，总的原则是机动车与行人、非机动车驾驶人之间的事故责任，本质上为高度危险作业致人损害的无过错责任。机动车的实际驾驶人（持有者、占有人）将作为高速运输工具的机动车开到道路上给他人带来了危险，因为他控制着这样的危险，所以要让“机动车一方”对行人或非机动车一方承担此等无过错责任，这也是确定“机动车一方承担赔偿责任”的基本出发点。此外，还应适当考虑出借人、出租人、被挂靠人等的过失和商业利益，作为确定承担补充责任或连带责任的因素。
【典型案例】
四川省成都市青羊区信达货运配载经营部与中国农业机械西南公司运输合同纠纷案
上诉人（一审被告）：中国农业机械西南公司。
法定代表人：王建设，经理。
被上诉人（一审原告）：四川省成都市青羊区信达货运配载经营部。
法定代表人：赵志高，经理。
一审第三人：刘龙生。
〔基本案情〕
四川省成都市青羊区人民法院经审理查明：1998年4月18日，原告四川省成都市青羊区信达货运配载经营部（以下简称信达货运部）的代表刘方云与被告中国农业机械西南公司（以下简称西南农机公司）川A16426号货运车的驾驶员付卫华在上海签订了一份四川省公路货物运输合同书。约定：川A16426号车为信达货运部从上海、浙江等地承运鞋底、火花塞和冰柜等货物，目的地是成都。合同还对运费、运输时间等内容作了约定。合同签订后，川A16426号车在运输途中发生交通事故，使信达货运部托运的火花塞损失计款14680元，胶合板损失计款7122元（其中遗失的胶合板损失5386.5元），货损共计21810元。此后，信达货运部因与西南农机公司协商货损赔偿问题无果，遂提起诉讼。在本案审理中，西南农机公司提交了该公司与刘龙生签订的分期付款购车合同。合同除约定了车价、分期付款时间和金额以外，还约定：刘龙生从事货物运输所使用的车辆营运证等有关手续均由西南农机公司提供；在付款期内，因乙方（刘龙生）发生事故对第三者造成人身伤亡和财产损失时，乙方应承担全部责任。
〔一审裁判理由与结果〕
四川省成都市青羊区人民法院审理认为：第三人刘龙生同付卫华以被告西南农机公司的运输车辆、行驶证和营运手续等与原告信达货运部间签订的运输合同，应确认为西南农机公司的经营活动。该运输合同依法成立，依照《经济合同法》[6]第六条的规定，应当受法律保护，当事人必须全面履行合同约定的义务，任何一方不得擅自变更或者解除合同。西南农机公司辩称刘龙生所从事的运输是非车主方工作任务的理由不能成立。依照《经济合同法》第三十六条第一项第三目的规定，对运输合同履行过程中，因发生交通事故所造成的货物损失，应当由车主西南农机公司承担赔偿责任。鉴于在购车合同中，有在付款期内因刘龙生发生事故对第三者造成人身伤亡和财产损失时由刘龙生承担全部责任的约定，因此，刘龙生对本案中的货物损失负有赔偿责任。据此，判决：
刘龙生于判决发生法律效力之日起十日内赔偿成都市青羊区信达货运配载经营部货物损失21810元，并支付从1998年5月19日起至付清之日的利息，利息按中国人民银行同期贷款利率计算。逾期未付清的，由中国农业机械西南公司承担清偿责任。
〔当事人上诉及答辩意见〕
被告西南农机公司不服，向四川省成都市中级人民法院提出上诉。
〔二审查明的事实〕
四川省成都市中级人民法院还查明：1998年4月18日，刘龙生与川A16426号车的驾驶员付卫华一起到信达货运部上海办事处，在刘龙生和付卫华出具了本人身份证和川A16426号车的行车证后，由付卫华以四川农机公司的名义与被上诉人信达货运部的代表刘方云在上海签订了一份四川省公路货物运输合同。该合同未加盖四川农机公司的公章。在上诉人西南农机公司与刘龙生签订的分期付款购车合同中，约定在分期付款期内，车辆户籍挂靠西南农机公司作为抵押。在此期间如发生交通事故对第三者造成人身和财产损失，由刘龙生负责。合同签订后，刘龙生支付了部分车款，西南农机公司将川A16426号车及有关证件交与刘龙生。刘龙生与付卫华给信达货运部出示的各种证件，川A16426号车的行驶证是由西南农机公司提供的。刘龙生将川A16426号车投入营运后，所得营运收入均归其个人所有。
〔二审裁判理由与结果〕
四川省成都市中级人民法院审理认为：一审确定本案案由为运输合同纠纷，是正确的。一般情况下，运输合同的当事人只有承运方和托运方。至于承运人是使用自己所有的运输工具，还是使用租赁的或者借用的运输工具来完成运输合同中约定的承运义务，不影响运输合同的成立。因此，本案中上诉人西南农机公司与运输合同无关，不应当成为运输合同的当事人。第三人刘龙生和川A16426号车的驾驶员付卫华在与被上诉人信达货运部签订运输合同时，除持有本人身份证、驾驶证和川A16426号车的行驶证以外，未能出具任何证明他们有权代表西南农机公司行使签订运输合同行为的有效证件。况且刘龙生、付卫华是以四川农机公司、并非西南农机公司的名义签订运输合同，其行为不具备任何表见代理西南农机公司的构成要件。信达货运部作为专门从事托运业务的机构，对与之签订运输合同的承运人应当进行审查；特别是对以单位名义签订运输合同，但是又未持有单位授权有效证件的个人，应当具有较高的识别能力。信达货运部没有理由相信刘龙生、付卫华是西南农机公司的全权代表。西南农机公司与本案的运输合同无关，对刘龙生、付卫华在本案中的运输行为，不应当承担任何责任。至于刘龙生与西南农机公司签订分期付款购车合同后是否已付清购车款，车辆是否在管理机关办理过户手续，汽车行驶证上载明的车主是谁，买卖的车辆是否已经按照约定交付给刘龙生占有使用，都是另一法律关系，与本案无关。况且该购车合同中早已约定，汽车在交由刘龙生控制使用后，风险责任由刘龙生负担。一审以车辆没有过户，西南农机公司是川A16426号车的实际车主，刘龙生、付卫华以西南农机公司的运输车辆、行驶证等与信达货运部签订的运输合同，是西南农机公司的经营活动等理由，将西南农机公司确认为本案的当事人，是错误的，应当纠正。
本案的运输合同是第三人刘龙生与被上诉人信达货运部签订的。刘龙生是实际的承运方当事人，信达货运部是托运方当事人。运输合同在履行过程中，因发生交通事故造成的货物损失，应当由实际的承运人刘龙生赔偿。上诉人西南农机公司的上诉理由成立，应予采纳。原判认定的部分事实不清，适用法律不当，应当改判。据此判决：
1.维持一审判决中关于“刘龙生于本判决发生法律效力之日起十日内赔偿成都市青羊区信达货运配载经营部货物损失21810元，并支付从1998年5月19日起至付清之日的利息，利息按中国人民银行同期贷款利率计算”的内容。
2.撤销一审判决中关于“逾期未付清的，由中国农业机械西南公司承担清偿责任”的内容。
规则5：
在铁路货物运输合同关系中，货物运抵到站至交给收货人之前的暂存保管，不构成独立的仓储保管法律关系
——广东省茂名市粮食局粮油物资公司与广东省茂名市供销合作联社铁路专线经营部运输合同纠纷案[7]
【裁判规则】
1.铁路货物运输合同中，承运人的责任是将货物按照合同约定运抵到站并交给运单载明的收货人。货物运抵到站至交给收货人之前的暂存保管，是运输合同承运人义务的组成部分，承运人或其代理人对交付前的货物的暂存保管，是其履行运输合同环节中的一个行为。承运人或其代理人没有正确交付货物，表明运输合同没有完全履行，由此产生的纠纷应是铁路货物运输合同误交付纠纷。收货人既未委托承运人或其代理人领取货物，也未与承运人的代理人形成事实上的仓储保管法律关系。收货人支付的保管费是因其货物暂存超过免费保管期限，按照《铁路法》的规定向承运人支付的费用，该项费用属运输杂费范围，不应认定已形成了独立的仓储保管法律关系。
2.运输货物被他人冒领，是在代理人代理交货时发生的，代理人应承担损害赔偿责任；冒领人是以伪造的货物运单领取了货物，代理人无法辨别运单真伪，且无重大过失的，其误交付属一般过失，参照《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》（以下简称《铁路运输损害赔偿解释》）第2条的精神，代理人可享受承运人赔偿责任限制。
【规则理解】
一、铁路货物运输合同中承运人的义务
铁路货物运输是指利用铁路运输工具将货物从一地运往另一地的运输生产过程。铁路货物运输合同是铁路承运人根据托运人的要求，采用铁路运输方式按期将托运人的货物运至目的站并交与收货人，托运人向承运人支付规定运输费用的协议。承接货物运输任务的一方，称为承运人；要求托运货物的一方，称为托运人。
铁路货物运输合同中的承运人，应当将托运人托运的货物安全、按时送到指定车站，交付收货人。在铁路货物运输合同中，承运人在不同的履行阶段所应承担的义务并不相同。具体分为三个阶段的义务：
（一）承运阶段的义务
1.承运人应当认真清点托运人提供的货物，在与货物运单核对无误后，即可予以签字确认，承运手续即告完成。
2.为保证货物的即时运输，承运人应当提供符合运输要求的铁路车辆。具体说就是按照货物运输合同约定的时间、数量、车种，调拨状态良好、清扫干净的货车。如果承运人不能按照货物运输合同约定的时间、数量、车种，调拨状态良好的车辆，延误运期，承运人将承担违约责任。同时，承运人应提供清扫干净的货车，如果因为货车清扫不干净造成承运货物变质、污染的，承运人应负责赔偿。
3.对托运人或收货人组织装车或卸车的货物，将车调拨到装卸地点或商定的交接地点。对于特殊货物的装车、卸车，铁路承运人应当予以指导，协助托运人或收货人装、卸车，保证货物运输的质量，避免迟延起运或迟延交付。
4.在车站公共装卸场所装卸的货物，除特定者外，负责组织装卸。除特殊货物需要托运人或收货人负责装卸外，为了保证货物运输安全，通常由承运人实行责任运输，负责组织装卸。承运人应将托运货物装至货车上，备妥护货垫、隔物料等，将货物捆扎牢固，苫盖严密，使托运货物处于良好的待运状态，保证运输质量。
（二）运送阶段的义务
承运人在运送阶段的任务有两个，一是根据《合同法》第290条的规定按照铁路运输的要求和运输合同的规定，在规定或约定的运到期限将货物安全运送到站。二是根据《合同法》第291条的规定，承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将货物安全地运输到约定地点。在这一阶段，缔约承运人和实际承运人可能不一致，不过根据《合同法》第313条的规定，实际承运人的行为对缔约承运人产生同样的法律效力，实际承运人的行为要由缔约承运人和实际承运人承担连带责任。
（三）交付阶段的义务
1.将承运的货物按照合同约定的期限运送到站，完整、无损地交付收货人。
2.承运人组织卸货，向收货人发出到货催领通知。《合同法》第309条规定，货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人。根据此规定，承运人按照合同规定期限将货物运至指定地点后，应及时向收货人发出催领货物通知单，并负责妥善保管托运货物直至将其完好无损地交付收货人。
3.发现多收运输费用时，要及时退还托运人或收货人。承运人必须按照国家规定的收费种类及收费标准收取运输费用（包括运费和杂费），不得擅自加收。如果发现多收运输费用，承运人应及时退还托运人或收货人。否则，即构成不当得利，托运人或收货人有权要求返还。
从以上承运人承担义务的期间可以看出，承运人承担责任的期间是自清点、装车始，至将货物按照合同约定运抵到站并交给运单载明的收货人止。因此，货物运抵到站至交给收货人之前的保管期间，也是运输合同承运人义务的组成部分，而承运人的代理人对交付前的货物的暂存保管，是代其履行运输合同环节中的一个行为。只要承运人或其代理人没有将货物交付正确的收货人，运输合同就没有履行完毕，由此产生的纠纷理应属于货物运输合同误交付纠纷。而仓储合同是保管人储存存货人交付的仓储物，存货人支付仓储费的合同。仓储是物流过程中一个很重要的环节，是一种专门为他人储藏、保管货物的商业活动。产品不能被及时消耗掉，需要暂时存放在某一场所就产生了静态的仓储；将物品存入仓库以及对于存放在仓库里的物品进行保管、控制、提供使用等的管理，便形成了动态仓储。仓储合同在本质上也可视为是一种特殊类型的保管合同。因此，仓储合同中对仓储物的保管与运输合同中承运人对交付前货物的暂存保管具有完全不同的性质，承运人对交付前货物的暂存保管是其承运阶段义务的一部分，不同于独立的仓储保管法律关系。[8]
二、货物运输合同误交付纠纷的法律适用
货物运输合同误交付纠纷，是指运输合同中的承运人，在交付所承运的货物时，因过错或虽无过错，但非托运人和收货人的责任，将货物交给合同规定的收货人以外的第三者，第三者对领取的货物不能返还或不能全部返还，给托运人（收货人）造成损失，因而产生收货人（托运人）向承运人进行索赔的纠纷。对此类纠纷的处理，《铁路运输损害赔偿解释》第8条在误交付的责任中规定：“货物、包裹、行李误交付（包括被第三者冒领造成的误交付），铁路运输企业查找超过运到期限的，由铁路运输企业支付逾期违约金。不能交付的，或者交付时有损失的，由铁路运输企业赔偿。铁路运输企业赔付后，再向有责任的第三者追偿。”但适用何种赔偿原则，《铁路运输损害赔偿解释》未作规定。《铁路法》第17条对铁路运输企业承运货物、包裹、行李在运输过程中发生的损害赔偿原则作了规定，即：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任……”该条规定是针对铁路运输企业低运价、高风险的特点作出的，货物在运输过程中有多种承运人意志以外的、难以控制的情况和原因，可能导致运输货物的损失，因而对铁路运输企业的赔偿责任作出限制规定。
三、铁路货物运输合同承运人责任的限制性
（一）承运人责任限制性的内涵
承运人责任的限制性是指对承运人由于违反铁路运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果，在赔偿责任上予以限制，使其仅在限定的范围内承担较一般民法上的过错责任为轻的有限责任的特征。按照民法的过错责任原则，责任主体应对由其过错造成的对方的全部损失负责赔偿。在赔偿范围上既包括直接损失，也包括间接损失。[9]然而，在铁路运输合同中，《铁路法》第17条规定：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：（一）托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。（二）未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。托运人或者旅客根据自愿可以向保险公司办理货物运输保险，保险公司按照保险合同的约定承担赔偿责任。托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”对于物质损失之外的经济损失是不予赔偿的，《铁路法》第16条规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿。”货物逾期运到，铁路运输企业仅按运费的一定比例支付违约金，同样是基于货物自身未发生物质损失而确定的赔偿原则。
（二）承运人责任限制性的价值
承运人责任的限制性特征体现出法律的公平和正义的价值。正义的基本法律含义，首先是一种分配方式，无论是何种利益，只要其分配的方式是正当的，能使分配的参与者各得其所，它就是正义的；其次，正义是通过正当的分配达到一种理想的社会秩序状态。[10]在铁路货物运输合同关系中，承运人的义务是按约定的时间和方式，将货物运送到目的地，其享有的权利是收取运费。运费通常以运输标的物的数量或质量以及距离计价，与标的物在流通或生产领域所能产生的使用价值和交换价值相比较，是微薄和有限的。但铁路运输距离长、速度快，本身就是一项高风险的行业，倘若要求承运人承担与其他民事主体相同的法律责任，显然会使其权利义务失衡，导致不公正的利益分配结果，而《合同法》《铁路法》及相关规章所规定的承运人责任制度正是将指导分配的法的正义原则法律化、制度化，并具体化为承运人的权利义务，以实现对社会合作利益和负担进行权威的、公正的分配。在铁路旅客运输合同关系中，铁路承运人所收取的有限的票款更是与人的生命价值无可比拟的，如果法律在分配利益时，加重了承运人的责任和风险，则势必会限制铁路运输业的发展，甚至会使其逐渐萎缩直至消失，这显然不是法律公平正义理念所追求的，也是与现代社会文明的发展方向相背离的。适当减轻承运人的责任和风险以促进铁路运输业的发展是必要的。同时，根据“可预见性”理论，不应将对承运人责任的限制全部归结为国家对铁路运输业的保护或直接认定为法律规定的失衡。因为，铁路运输本身的行业特点决定了承运人仅负责货物的运输，不可能像买卖合同中的当事人一样对货物的用途全部了解，并且可以对迟延交付造成的停工损失、违约金损失等做出合理预见。因此，这部分损失与违约行为之间不存在因果关系，不应当要求承运人对这部分损失承担责任。同样，这也是现代社会在享受铁路运输所带来的方便、快捷的同时，理应付出的必要的成本。由此可见，承运人责任限制制度作为正义原则的法律载体之一有其确定、巩固和发展的价值论基础。
【拓展适用】
一、铁路货物运输合同中承运人应当承担的责任
（一）逾期到达的责任
《铁路法》第16条规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿。”按照1991年《铁路货物运输规程》的规定，逾期到达违约金的计算以运费为基础，按货物实际运到日数超过约定运到期限的日数或一定比例，支付运费的5%～20%的违约金。
根据1991年《铁路货物运输规程》第37条的规定，以下两种情况承运人不支付违约金：1.超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物以及货物全部灭失的，承运人不支付违约金。2.从承运人发出催领通知的次日起（不能实行催领通知或会同收货人卸车的货物为卸车的次日起），如收货人于2日内未将货物领出，即失去要求承运人支付违约金的权利。同时，货物在运输过程中，由于下列原因之一造成的滞留时间，应从实际运到日数中扣除：一是因不可抗力引起的；二是由于托运人责任致使货物在途中换装、整理所产生的；三是因托运人或收货人要求运输变更所产生的；四是运输活动物，由于途中上水所产生的；五是其他非承运人责任发生的。承运人运错到站应当无偿运到正当到站并交付给收货人，由此造成逾期交付的，要承担逾期交付的违约责任。
（二）货物毁损、灭失的赔偿责任
因承运人的责任造成货物毁损、灭失的，要承担赔偿责任，赔偿责任以货物的实际损失为基础。实际损失包括货物本身的价格、包装费、短途运费及其他必要的费用。根据《铁路法》的规定，铁路货物损害赔偿实行限额赔偿的原则。1991年《铁路货物运输规程》第56条规定，货物损失的价格按照下列标准进行赔偿：灭失时，按照灭失货物的价格进行赔偿；损坏时，按照损坏货物所降低的价格进行赔偿。货物赔偿价格的标准如下：第一，执行国家定价的货物，应按照各级物价管理部门规定的价格计算；第二，执行国家指导价格或市场调节价格的货物，比照前项国家定价货物中相同规格或类似商品价格计算；第三，个人托运的搬家货物、行李按货物交付当日（全部灭失时，为运到期限满了的当日）当地国有企业或供销部门的零售价格计算。但保价运输的货物，最多不能超过该批货物的保价全额，只损失一部分时，按损失货物与全批货物的比例乘以保价金额赔偿。不保价运输的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元；个人托运的搬家货物、行李每10千克最高赔偿30元，实际损失低于上述赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿。如果赔偿手续办理之前货物、行李、包裹有运送到站的，铁路运输企业应当办理交付手续，旅客、托运人或收货人不得拒绝领取，但有权要求铁路运输企业支付逾期运到的违约金。
1991年《铁路货物运输规程》第54条同时还对索赔时效作出了特别规定：“承运人同托运人或收货人相互间要求赔偿或退补费用的有效期间为180日，但要求承运人支付违约金的有效期间为60日。有效期间由下列日期起算：1.货物灭失、损坏或铁路运输设备损坏，为承运人交给货运记录的次日；货物全部灭失未编有货运记录，为运到期限满期的第31日。2.多收或少收运输费用，为核收该项费用的次日。3.要求支付违约金，为交付货物的次日。4.其他赔偿及退补多收或少收费用，为发生事故或核收该项费用的次日。”
（三）承运人责任限制的丧失
《铁路法》第17条第1款第2项规定：“未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。”在确定了限额赔偿原则的同时，对承运人责任限制丧失的条件作了明确的规定，即铁路运输企业的故意、重大过失。故意是指铁路运输企业在明知会发生损害后果的情况下，希望、放任损害结果的发生。关于重大过失，根据最高人民法院《铁路运输损害赔偿解释》第2条的规定：“铁路法第十七条中的‘重大过失’是指铁路运输企业或者其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。”
二、承运人的限额赔偿与保价运输
《铁路法》第17条第1款第1项规定：“托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。”以法律的形式确立了铁路保价运输。根据这一法律规定，自1991年5月1日起，铁路全面开展了保价运输，保价的目的是解决铁路限额赔偿不足以补偿托运人的损失而设立的一种特殊的运输制度。《铁路货物保价运输办法》第3条规定：“按保价运输办理的货物，托运人应以全批货物实际价格保价，货物的实际价格以托运人提出的价格为准。货物的实际价格包括税款、包装费用和已发生的运输费用。”承运人只能依照托运人确定的价格收取保价运费，这是托运人和承运人双方就运输过程中发生的货损如何赔偿达成的一种约定。这种约定在运输合同即运单上有明确的表达。保价运输的赔偿是从维护托运人的利益出发，依法而制定的一种赔偿协议。保价运输由托运人提出，托运人一旦办理保价运输，确定了保价额，就是对承运人可能作出的最大赔偿额的承诺。因此，只要承运过程中发生货损就应按双方达成的协议进行赔偿。发生货损，按托运人确定的保额赔偿则是双方权利、义务对等的表现。显而易见，足额保价是保价运输立法设计的标准模式，但在实践中还大量存在着超额保价与不足额保价的情况，针对这两种情况，原铁道部和最高人民法院分别作出了规定。原铁道部《铁路货物保价运输办法》第10条规定：“保价运输的货物发生损失时的赔偿额，按照实际损失赔偿。全批货物损失时，最高不超过保价金额；一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”最高人民法院《铁路运输损害赔偿解释》第3条第1款规定：“铁路法第十七条第一款（一）项中规定的‘按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。’是指保价运输的货物、包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”原铁道部和最高人民法院对于超额保价的规定是一致的，即按实际损失赔偿。但对于不足额保价的规定不尽一致，造成了实际应用中的混乱，在由铁路货运部门处理时，则按损失货物占全批货物的比例赔偿；而由法院审理时，则在保价额内按实际损失赔偿。对于这两种不同的规定应如何适用，笔者认为，应适用最高人民法院的《铁路运输损害赔偿解释》，主要理由如下：1.从规范制定的主体及效力上看，《铁路货物保价运输办法》是由铁道部制定的，属于行政规章；而《铁路运输损害赔偿解释》则是由最高人民法院作出的对法律的解释文件，其司法解释权是由全国人民代表大会依法授予的，这也就决定其所作《铁路运输损害赔偿解释》具有与国家法律相同的效力。2.从制定目的及对象上看，铁道部的规章是依据《铁路法》作出的关于保价运输的原则性规定，是针对铁路企业具体而广泛的保价运输业务的需要而形成的，其目的是更好地为广大托运人或旅客提供优质服务，同时实现运输效益的最大化，具有一定的局限性。而《铁路运输损害赔偿解释》制定的目的则是对《铁路法》相关条款立法本意的明示，意在引导司法实践对保价运输赔偿法律的正确适用。因此，其效力所及对象与《铁路法》是一致的，其价值和效力远远超出了规章的局限性。3.从规章适用的原则和范围上看，《铁路货物保价运输办法》规定的主旨是托运人或旅客要对其在保价合同订立时声明的保价金额负责。如不足额保价，则适用过错责任原则，以按比例计算赔偿额来缩小赔偿额度，由托运人或旅客为不足额保价付出代价。而最高人民法院的《铁路运输损害赔偿解释》以不足额保价金额为赔偿上限，在一定程度上体现了合同中声明价格的法律意义，同时，在保价额度内兼采以实际损失赔偿的方针，保护了市场经济条件下的弱势群体的利益，从赔偿责任承担程度上平衡了承运人与托运人、旅客的利益，具体贯彻了立法本意。
三、相继运送承运人的连带责任
我国《民法总则》对连带责任的承担作出明确规定，必须由法律规定或者当事人约定。即该法第178条第3款规定：“连带责任，由法律规定或者当事人约定。”《合同法》第 313 条规定：“两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。”对于这一运送方式，法无明定其名，学者在学理上为区别于多式联运，而名曰：相继运送合同。[11]广义的相继运送，就事实上之状态而言，共有四种：1.部分运送，即数个运送人各自独立地承担一部分区域之运送，此时各运送人各就其分担部分，订立独立之运送契约。2.转托运送，即一运送人承担全部之运送，为实行自己所承受运送义务，以自己的名义，而与第二以下之运送人订立运送契约。3.共同运送，亦称同一运送，谓数个运送人共同与托运人订立一个运送契约，而于内部划定分担区域，相继为运送。4.连带运送，即数个运送人通常以一直接或通运托运单或一连带托运单，就各区域，相继承担运送。[12]《合同法》第313 条的规定不能归属于以上任何一种方式，似与连带运送更为接近，但在责任的承担上又有所不同。
法律规定相继运送的连带责任，专以保护托运人、收货人的利益为目的，为了方便托运人、收货人提起诉讼，以及判决后便于执行。最重要的一点体现在举证责任上，由于托运人、收货人对于运输的货物在哪一环节造成的灭失、毁损或迟延难以查清，则其在提起诉讼时就难以确定对方当事人，即在确定对方当事人的举证上面临困难。法律为保护其利益，赋予相继运送的承运人以连带责任，这样，即消除了托运人、收货人在诉讼时确定对方当事人所面临的困难。如果承运人能够证明事故不是发生在自己负责的环节或能够证明事故发生在其他承运人负责的环节，则可免除其责任，从利益衡量上讲，符合公平正义之理念。故从上述立法思想出发，《日本商法典》第579条规定：“数人相继运输时，各运输人对于运输品的灭失、毁损或迟延，负连带赔偿责任。”[13]《德国商法典》第432条规定：“（1）如果货运商为了履行由他所承担运输而货物转交给另一位货运商，他则对直至货物交付收货人的运输之履行承担责任。（2）通过同时接受货物和原来的货物托运单，继任货运商依据货运契约而介入运输，并且独立负有义务根据货物托运单内容而履行运输。（3）如果根据本条款，参与运输的货运商已经作出了损害赔偿，那么，他则对负有损害责任的其他人享有追偿权。当责任未能查明，并不能确定损害不是在自己的运送地段所发生，那么，参与运输的货运商则根据他们应获得的运费之份额关系而共同承担责任。”[14]我国台湾地区“民法”第637条亦规定：“运送物由数运送人相继为运送者，除其中有能证明无前三条规定之责任者外，对于运送物之丧失、毁损或迟到，应连带负责。”[15]我国《合同法》虽对相继运送的连带责任作了规定，但仅规定由缔约承运人（与托运人签订货物运输合同的承运人）和责任承运人（损失实际发生区段的承运人）负连带责任，其他相继运送的承运人则不负连带责任。这种规定实际上要求托运人、收货人仍需对责任承运人的确定负举证责任，而正是由于托运人、收货人在实践中难以举证证明相继运送时究竟在哪一运输环节发生的损失，法律为保护其利益才作了连带责任的规定。我国《合同法》的规定，并未免除托运人、收货人的这一举证责任，与相继运送制度设计的立法指导思想相悖，实践中也就难以取得其预想的效果。[16]因此，希望今后在对《合同法》进行修改时，能够吸收我国台湾地区“民法”中关于此方面的相关规定。另在审判实践中，也应注意不要对于收货人的举证责任过于苛责，当当事人不能证明到底是在哪一承运阶段发生货损等情况时，应认定数责任承运人承担连带责任。
【典型案例】
广东省茂名市粮食局粮油物资公司与广东省茂名市供销合作联社铁路专线经营部运输合同纠纷案
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：广东省茂名市供销合作联社铁路专线经营部。
法定代表人：莫谋亮，经理。
再审被申请人（一审原告、二审被上诉人）：广东省茂名市粮食局粮油物资公司（以下简称粮油公司）。
法定代表人：梁绍伦，总经理。
〔基本案情〕
最高人民法院查明：1993年5月，广东省茂名市粮食局粮油物资公司（以下简称粮油公司）向辽宁轮胎厂购得长征牌汽车轮胎130套，双方约定由辽宁轮胎厂代办托运。同年6月5日，辽宁轮胎厂向铁路朝阳西站办理了托运该130套轮胎至茂名火车站的运输手续，货物保价13.9万元。该厂在货物运单上填写收货人一栏时，将“茂名市粮食局粮油物资公司”简写为“广东茂名粮油物资公司”。6月17日，货物运抵茂名火车站，该站根据与广东省茂名市供销合作联社铁路专线经营部（以下简称供销专线）的约定，将货车调配到供销专线卸车，双方办理了交接手续。当日，供销专线向粮油公司发出领货通知。6月19日，粮油公司持领货凭证到茂名火车站办理领货手续时，因运单上的收货人与实际不符，未办成领货手续。6月20日，粮油公司按茂名火车站要求出具证明办结领货手续，向供销专线交纳了专线、暂存、卸车等费用，随后去该专线仓库提货时得知货物已于6月19日被人冒领。经查，冒领人所持运单系伪造。粮油公司遂向茂名市中级人民法院起诉，要求供销专线赔偿货损15.14万元，利息4万元，赔偿金5万元。
〔一审裁判理由与结果〕
茂名市中级人民法院审理认为：供销专线是专门从事货物中转、仓储保管业务的企业，茂名火车站将其承运的粮油公司所有的轮胎调配到供销专线仓库存放，供销专线履行了保管义务并收取了专线费、暂存费，双方已构成仓储保管关系。供销专线应承担保管不善致使代储货物灭失和由此造成粮油公司无货供给需方的损失，遂判决供销专线赔偿粮油公司20.14万元及货款利息。
〔二审裁判理由与结果〕
供销专线不服该判决，向广东省高级人民法院提起上诉。广东省高级人民法院二审认为：粮油公司从辽宁轮胎厂购进汽车轮胎，委托辽宁轮胎厂代办托运，该批货物运抵茂名火车站后，由茂名火车站调配到供销专线的仓库存放，供销专线接收货物后，即通知粮油公司交款提货，粮油公司依时交纳了专线、暂存、出仓等费用，双方已形成仓储保管关系，作为保管人的供销专线应对保管货物负责。本案货物被冒领的责任在于供销专线，供销专线应承担货物灭失及由此造成粮油公司无货供给下手需方的损失的赔偿责任。判决驳回上诉，维持原判。
〔最高人民法院裁判理由与结果〕
供销专线不服广东省高级人民法院终审判决，向最高人民法院提起申诉。最高人民法院审理后认为：辽宁轮胎厂将轮胎交给铁路朝阳西站办理托运手续后，承运人的责任是将轮胎按照合同约定运抵到站并交给运单载明的收货人。货物运抵到站至交给收货人之前的暂存保管，这是运输合同承运人义务的组成部分。本案收货人粮油公司是在茂名火车站办结领货手续，随后持货物运单到供销专线提货，供销专线也以运单为交货依据，表明交提货是基于同一个运输合同的行为。茂名火车站将货物调配到供销专线是为提高接卸到达货物能力，供销专线对交付前的货物的暂存保管，是代理承运人履行运输合同环节中的一个行为。茂名火车站与供销专线对货物的交接属承运人与代理人的交接。承运人或其代理人没有正确交付货物，表明运输合同没有完全履行，由此产生的纠纷应是铁路货物运输合同误交付纠纷。收货人粮油公司既未委托供销专线代理其领取货物，也未与供销专线形成事实上的仓储保管法律关系。粮油公司支付的保管费是因其货物暂存超过免费保管期限，按照铁路法规定向承运人支付的费用，该项费用属运输杂费范围。一、二审法院根据供销专线收取了该货物的专线、暂存费用而认定为形成了独立的仓储保管法律关系不当。
本案运输货物被他人冒领，是在供销专线代理交货时发生的，供销专线应承担损害赔偿责任；专用线作为铁路的组成部分，其运输范围内的行为应由铁路法调整。现有证据表明，冒领人是以伪造的货物运单领取了货物，供销专线无法辨别运单真伪，也无其他证据证明其有重大过失。因此，供销专线的误交付属一般过失。参照《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第二条的精神，代理人供销专线可享受承运人赔偿责任限制。该批货物以保价运输，依照《中华人民共和国铁路法》第十七条第一款第（一）项的规定，供销专线应按保价金额向粮油公司赔偿，收取的保管等费用应退还粮油公司。供销专线提出其仅是代表承运人行使交付义务，不应承担责任的理由不能成立。依照《民事诉讼法》第一百七十七条第二款[17]的规定，判决：
一、撤销广东省高级人民法院（1994）粤法经一上字第155号和茂名市中级人民法院（1993）茂中法经字第39号民事判决；
二、茂名市供销合作联社铁路专线经营部按照保价金额向茂名市粮食局粮油物资公司赔偿货物损失13.9万元，并按银行日万分之五的利息支付自1993年6月20日至1994年10月20日占用该款期间的迟延履行金33360元；退还运杂费2412.2元（含暂存保管费）。扣除原审已执行的232072元，茂名市粮食局粮油物资公司应返还茂名市供销合作联社铁路专线经营部57299.8元，并支付自1995年2月9日至付清该款期间的银行同期流动资金贷款利息。
规则6：
由于货物本身的自然属性和托运人未履行如实填报运单的义务造成货物损失的，承运人不承担赔偿责任
——上海宏隆实业有限公司与上海铁路分局何家湾站、长沙铁路总公司株洲北站、南昌铁路局鹰潭站铁路货物运输合同逾期货损索赔纠纷案[18]
【裁判规则】
由于托运人运单内容决定着承运人采取何种运输措施以保证货物安全，因而如实填报运单是法律规定托运人必须履行的义务。若托运人未如实申报货物价值，致使承运人确认该货物属对运输无特殊要求的低值普通货物，则承运人按照运单填报内容，依据运输规章决定延长了运输时间，使货物的变质加剧，属货物本身的自然属性和托运人的过错造成的，承运人不承担赔偿责任。
【规则理解】
一、托运人的如实申报义务
货物运输合同，是指当事人为完成一定数量的货物运输任务，承运人使用约定的运输工具，在约定的时间内，将托运人的货物送到约定的地点交由收货人收货并收取运输费用而明确相互权利义务关系的协议。《合同法》第304条规定：“托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况。因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。”运输合同的标的是运送行为，而运送行为的标的是托运人要求托运的货物，因此，托运人办理货物托运，必须向承运人如实申报有关运输的情况，向承运人准确表明收货人及货物等的相关情况，以便承运人填写货物运输的有关单据，决定运输线路，合理安排运输以及核定运费的收取等。如果托运人违反以上义务，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。
在承运人托运货物之前，通常需要托运人在办理货物运输之时向承运人准确地表明一些运输当中必要的情况，以便于承运人准确、安全地进行运输。在货物运输业务中，一般都是采用由托运人填写运单的方式来进行申报的，而承运人也一般是凭借托运人填写的内容来了解货物的情况，并且采取相应的措施对货物进行运输中的保护；如果托运人不向承运人准确、全面地表述货物的情况，就有可能造成承运人无法进行正确的运输，甚至有可能对托运人造成损失。《铁路法》第19条规定：“托运人应当如实填报托运单，铁路运输企业有权对填报的货物和包裹的品名、重量、数量进行检查。经检查，申报与实际不符的，检查费用由托运人承担；申报与实际相符的，检查费用由铁路运输企业承担，因检查对货物和包裹中的物品造成的损坏由铁路运输企业赔偿。托运人因申报不实而少交的运费和其他费用应当补交，铁路运输企业按照国务院铁路主管部门的规定加收运费和其他费用。”托运人申报不实或者遗漏重要事项，往往会造成两种结果：一是给承运人造成损失，如因为托运人申报不实，导致承运人未能使用合适的运输工具，给承运人带来损失，这种情况下托运人应当承担损害赔偿责任。二是给托运人造成损失，如因申报不实错误估计了货物的情况，造成货物损失，在这种情况下，因损失的产生是托运人自身过错造成的，故承运人不承担赔偿责任。
二、托运单
托运单，是指于运输合同成立后或订立时，应承运人的请求而由托运人填写的记载托运人、收货人、运输起讫时间、地点、所运货物情况等合同主要内容，并由托运人交承运人签章的随附单据。
（一）托运单的填写
托运人在托运货物时，除应如实、准确填写托运单外，还应注意以下事项。
1.一张托运单托运的货物必须属同一托运人，对于拼装分卸的货物应将每一拼装或分卸情况在托运单记事栏内注明。
2.易腐、易碎、易溢漏的液体、危险物品与普通货物，以及性质相抵触、运输条件不同的货物，不应用同一张托运单托运。
3.一张托运单托运的物品，若品名、规格、包装标准不同，应提交物品清单。
4.托运集装箱时应注明箱号和铅封印文号码，接运港、站的集装箱，还要注明船名、航次或车站货、箱位，并提交装箱清单。使用集装箱运输贵重、易碎、易潮等物品，每张运单至少一箱。
5.轻泡货物及按体积折算重量的货物，要准确填写货物的数量、体积、折算标准、折算重量及有关数据。
6.托运人要求自理装卸车时，经承运人确认后，应在运单内注明。
7.托运人委托承运人向收货人代递有关证明文件、化验报告或单据等，须在托运人记事栏内注明名称和份数。
8.托运人必须准确填写运单的各项内容，字迹要清楚，对所填写的内容及所提供的有关证明文件的真实性负责，并须签字盖章；托运人或承运人改动托运单时，亦须签字盖章证明。
（二）托运单的性质
有人认为，托运单既然记载的是运输合同的主要内容，并由承、托双方签字，因此，托运单就是运输合同。但笔者认为，托运单在一定情况下可以视为运输合同，但不能完全等同于运输合同。首先，从托运单签发的时间来看，它基本上是于运输合同成立后或订立时签发的，其中大宗长期货物运输、整车运输的托运单是在合同成立后，于具体履行时由托运人签发的。其次，从运单的交付来看，托运货物未必一定要交付运单。最后，从运单的作用看，运单主要是使承运人知悉运送的目的地、收货人等事项，以及便于收货人检查承运人运送的货物是否与托运人所托运的货物相同等。
当然，实践中也有将托运单视为运输合同的情形。如《道路货物运输及站场管理规定》第37条规定：“道路货物运输经营者和货物托运人应当按照《合同法》的要求，订立道路货物运输合同。道路货物运输可以采用交通部颁布的《汽车货物运输规则》所推荐的道路货物运单签订运输合同。”根据该规定，在道路货物运输中，双方应当签订专门的货物运输合同，但也可以将托运单视为运输合同进行签订。但这并不等同于托运单一定是运输合同。运单的证据性质在于证明运输合同，具有证据文书的性质。运单的证据性质在于它所记载的内容是运输合同的主要内容，并由承托双方签章。但运单的证明力并不是充分的和唯一的。如果托运单所载内容与实际情况不符，如所载运输货物的数量有误，则承、托双方也可以提供其他证据加以反证。当然，对于托运单所载的事项，承运人有义务加以查验、核实，因此，一般情况下，应认为承运人是承认托运单所载内容的。从司法实务而言，承运人欲推翻运单所载内容，须承担举证责任。
三、铁路货物运输合同中的运输期限
运输期限对于货物运输合同而言是一个十分重要的内容，对此，《铁路法》及《铁路货物运输合同实施细则》等均作出了相关规定。《铁路法》第16条第1款规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁道主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。”《铁路货物运输合同实施细则》第18条第5款规定，承运人“未按规定的运到期限，将货物运至到站，向收货人偿付该批货物所收运费5%至20%的违约金”。同时《铁路货物运输规程》第36条对于运输期限有更为具体的规定，根据该规程，“铁路运输货物，应在规定运到的期限内运至到站。货物运到期限从承运人承运货物的次日起，按下列规定计算：1.货物发送期间为1日。2.货物运输期间：每250运价公里或其未满为1日；按快运办理的整车货物每500运价公里或其未满为1日。3.特殊作业时间：（1）需要中途加冰的货物，每加冰一次，另加1日。（2）运价里程超过250公里的零担货物和一吨、五吨型集装箱货物，另加2日；超过1000公里加3日。（3）一件货物重量超过2吨、体积超过3立方米或长度超过9米的零担货物及零担危险货物另加2日。（4）整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1日。（5）准、米轨间直通运输的整车货物，另加1日。货物实际运到日数的计算：起算时间从承运人承运货物的次日（指定装车日期的，为指定装车日的次日）起算。终止时间，到站由承运人组织卸车的货物，到卸车完了时止；由收货人组织卸车的货物，到货车调到卸车地点或货车交接地点时止。货物运到期限，起码天数为3日。”
第37条规定，货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，承运人应按所收运费的百分比向收货人支付违约金。快运货物运到逾期，除依照《快运货物运输办法》规定退还快运费外，货物运输期间，按每250运价公里或其未满为1日，计算运到期限仍超时的，应依照规程的规定，向收货人支付违约金。超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物以及货物全部灭失，承运人不支付违约金。从承运人发出催领通知的次日起（不能实行催领通知或会同收货人卸车的货物为卸车的次日起），如收货人于2日内未将货物领出，即失去要求承运人支付违约金的权利。货物在运输过程中，由于下列原因之一，造成的滞留时间，应从实际运到日数中扣除：
1.因不可抗力的原因引起的；
2.由于托运人责任致使货物在途中发生换装、整理所产生的；
3.因托运人或收货人要求运输变更所产生的；
4.运输活动物，由于途中上水所产生的；
5.其他非承运人责任发生的。
由于上述原因致使货物发生滞留时，发生货物滞留的车站，应在货物运单“承运人记载事项”栏内记明滞留时间和原因。到站应将各种情况所发生的滞留时间加总，加总后不足1日的尾数进整为1日。
四、货物运输合同纠纷中的损害赔偿问题
货物运输合同纠纷中，由于铁路、航空和水上运输投资大、成本高、收益慢，市场进入门槛较高，托运人一般不具有平等的谈判地位，并且对于此类纠纷，法律法规对于赔偿办法和标准一般都有明确的规定。但对于公路运输合同纠纷来说，并无专门的法律规制，主要还是依据《合同法》的规定进行处理。根据《合同法》第311条的规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”我国在承运人损害赔偿问题上采取的是有限制的无过错责任原则，即在损害发生时，首先确定承运人负有赔偿责任，但如果承运人能够证明存在法定的免责事由的则不承担责任。同时，根据《合同法》第311条的规定，除了不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错这三种免责事由外，对于货物的毁损、灭失，承运人均应承担损害赔偿责任而不问其是否有过错。根据《合同法》第312条的规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”《合同法》对于损害赔偿，规定了顺序有别的适用原则。实践中，运输合同有约定的自然按照约定办理；双方争议较少，或虽有争议，法院处理起来也较为容易。但是在合同没有约定的情形下，双方当事人达成协议的可能性较小，而交易习惯又没有可资证明的证据，法院应按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。
【拓展适用】
一、托运人的其他义务
在货运合同履行过程中，托运人的义务表现在许多方面。如托运货物时，应向承运人提供托运物清单，实际托运货物应与托运单相符；需要包装的货物，必须按照国家相关主管部门规定的标准包装；没有统一规定的包装标准的，应在保证货物运输安全和货物质量的原则下进行包装；对货物制作正确的货物运输标志和必要的指示标志；在托运货物的当时，按照合同约定的结算方式付清运费；实行保价运输的货物，按声明价格支付保价费；双方协商需派人押运的货物，应派人随车押运等。我国《合同法》规定了托运人的三大义务：如实申报义务、提交文件及说明的义务及危险告知义务。在此，对托运人应承担的另外两大义务具体分析如下。
（一）提交文件及说明的义务
《合同法》第305条规定：“货物运输需要办理审批、检验等手续的，托运人应当将办理完有关手续的文件提交承运人。”托运人办理托运时，应当提交法律、法规规定的必要文件以及有关货物的准确说明。托运人办理货物托运，其首要任务是进行必要的准备使托运货物适宜于托运。提交文件及说明属于托运人的准备工作范畴。根据国务院及相关主管部门的规定，目前需要凭证运输的货物主要有：
1.动物及动物产品。2013年修订的《中华人民共和国动物防疫法》（以下简称《动物防疫法》）第43条第1款规定：“屠宰、经营、运输以及参加展览、演出和比赛的动物，应当附有检疫证明；经营和运输的动物产品，应当附有检疫证明、检疫标志。”运输动物及动物产品等，应具有农牧部门的畜禽防疫机构或其委托单位出具的检疫证明。
2.植物及植物产品。1992年修订的《植物检疫条例》第9条规定：“按照本条例第七条的规定必须检疫的植物和植物产品，交通运输部门和邮政部门一律凭植物检疫证书承运或收寄。植物检疫证书应随货运寄。具体办法由国务院农业主管部门、林业主管部门会同铁道、交通、民航、邮政部门制定。”必须经过检疫的植物和植物产品有两种：一是列入应施检疫的植物、植物产品名单的，运出发生疫情的县级行政区域之前，必须经过检疫；二是凡种子、苗木和其他繁殖材料，不论是否列入应施检疫的植物、植物产品名单和运往何地，在调运之前，都必须经过检疫。必须检疫的植物和植物产品，经检疫未发现植物检疫对象的，发给植物检疫证书。发现有植物检疫对象、但能彻底消毒处理的，托运人应按植物检疫机构的要求，在指定地点作消毒处理，经检查合格后发给植物检疫证书；无法消毒处理的，应停止调运。植物检疫证书的格式由国务院农业主管部门、林业主管部门制定。
3.麻醉药品和精神药品。《麻醉药品和精神药品管理条例》第52条规定：“托运或者自行运输麻醉药品和第一类精神药品的单位，应当向所在地设区的市级药品监督管理部门申请领取运输证明。运输证明有效期为1年。运输证明应当由专人保管，不得涂改、转让、转借。”托运人在办理麻醉药品和第一类精神药品运输手续时，应当将运输证明副本交付承运人。承运人应当查验、收存运输证明副本，并检查货物包装。没有运输证明或者货物包装不符合规定的，承运人不得承运。承运人在运输过程中应当携带运输证明副本，以备查验。
4.民用爆炸物品。《民用爆炸物品安全管理条例》第27条规定：“运输民用爆炸物品的，应当凭《民用爆炸物品运输许可证》，按照许可的品种、数量运输。”运输民用爆炸物品，收货单位应当向运达地县级人民政府公安机关提出申请，并提交包括下列内容的材料：（1）民用爆炸物品生产企业、销售企业、使用单位以及进出口单位分别提供的《民用爆炸物品生产许可证》《民用爆炸物品销售许可证》《民用爆炸物品购买许可证》或者进出口批准证明；（2）运输民用爆炸物品的品种、数量、包装材料和包装方式；（3）运输民用爆炸物品的特性、出现险情的应急处置方法；（4）运输时间、起始地点、运输路线、经停地点。受理申请的公安机关应当自受理申请之日起3日内对提交的有关材料进行审查，对符合条件的，核发《民用爆炸物品运输许可证》；对不符合条件的，不予核发《民用爆炸物品运输许可证》，书面向申请人说明理由。《民用爆炸物品运输许可证》应当载明收货单位、销售企业、承运人、一次性运输有效期限、起始地点、运输路线、经停地点，民用爆炸物品的品种、数量。民用爆炸物品运达目的地，收货单位应当进行验收后在《民用爆炸物品运输许可证》上签注，并在3日内将《民用爆炸物品运输许可证》交回发证机关核销。同时，根据该条例第30条第1款规定：“禁止携带民用爆炸物品搭乘公共交通工具或者进入公共场所。”
5.烟草专卖品。《中华人民共和国烟草专卖法》（以下简称《烟草专卖法》）第21条规定：“托运或者自运烟草专卖品必须持有烟草专卖行政主管部门或者烟草专卖行政主管部门授权的机构签发的准运证；无准运证的，承运人不得承运。”跨省、自治区、直辖市运输进口的烟草专卖品、国产烟草专用机械和烟用丝束、滤嘴棒以及分切的进口卷烟纸，应当凭国务院烟草专卖行政主管部门或其授权的机构签发的烟草专卖品准运证办理托运或者自运。跨省、自治区、直辖市运输除国产烟草专用机械、烟用丝束、滤嘴棒以及分切的进口卷烟纸以外的其他国产烟草专卖品，应当凭国务院烟草专卖行政主管部门或者省级烟草专卖行政主管部门签发的烟草专卖品准运证办理托运或者自运。在省、自治区、直辖市内跨市、县运输烟草专卖品，应当凭省级烟草专卖行政主管部门或其授权的机构签发的烟草专卖品准运证办理托运或者自运。运输依法没收的走私烟草专卖品，应当凭国务院烟草专卖行政主管部门签发的烟草专卖品准运证办理托运或者自运。
6.木材。《中华人民共和国森林法实施条例》（以下简称《森林法实施条例》）第35条规定：“从林区运出非国家统一调拨的木材，必须持有县级以上人民政府林业主管部门核发的木材运输证。重点林区的木材运输证，由省、自治区、直辖市人民政府林业主管部门核发。木材运输证自木材起运点到终点全程有效，必须随货同行。没有木材运输证的，承运单位和个人不得承运。木材运输证的式样由国务院林业主管部门规定。”经省、自治区、直辖市人民政府批准在林区设立的木材检查站，负责检查木材运输；无证运输木材的，木材检查站应当予以制止，可以暂扣无证运输的木材，并立即报请县级以上人民政府林业主管部门依法处理。
7.放射性物品。《放射性物品运输安全管理条例》第29条规定：“托运放射性物品的，托运人应当持有生产、销售、使用或者处置放射性物品的有效证明，使用与所托运的放射性物品类别相适应的运输容器进行包装，配备必要的辐射监测设备、防护用品和防盗、防破坏设备，并编制运输说明书、核与辐射事故应急响应指南、装卸作业方法、安全防护指南。运输说明书应当包括放射性物品的品名、数量、物理化学形态、危害风险等内容。”此外，承运放射性物品也应当取得国家规定的运输资质。承运人的资质管理，依照有关法律、行政法规和国务院交通运输、铁路、民航、邮政主管部门的规定执行。
除上述各项规定外，国家在特定时期还有一些临时性规定，对运输地区及托运人主体进行限制，地方政府也会作出一些关于运输限制的规定。文件的提交及对货物的准确说明，应当于货物交付承运人时同时进行。如果托运人不能提交上述文件或说明，承运人可以要求托运人限期提交。托运人逾期不提交的，承运人可以解除货运合同，并要求托运人赔偿损失。
（二）危险说明义务
《合同法》第307条规定：“托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。”在货物运输中，托运人往往会托运一些易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品。在运输这些危险物品时往往就会涉及安全问题，当货物可能对人身或财产造成损害时，托运人应于托运时或托运前，将货物的性质告知承运人。未告知的，托运人对因此造成的损害应当承担赔偿责任。托运人在填写运单时，除了要尽到如实申报义务外，还应对可能导致人身或财产损害的情形，予以一并记载。托运人应对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将危险物品的名称、性质和防范措施告知承运人。托运人如因故意或过失对应记载事项不完全记载或作不实记载，是对法定义务的违反，应承担损害赔偿责任。因此，根据《合同法》的上述规定，托运人有三项义务：
1.妥善包装义务。这里的妥善包装指按照有关危险物品运输的规定进行包装。如国务院制定的《铁路货物运输合同实施细则》《水路货物运输合同实施细则》等均对此有所规定。海上危险货物运输的包装则应符合联合国国际海事组织所颁布的危险品运输规则的有关规定。
2.制作标志、标签义务。托运人应当在危险物品上作出标志和标签。例如，在易爆的物品上标注“易爆物品，请注意”的标签，在易燃的物品上标注“火”的标识等。在危险物品上作出标识和标签，不仅可以提醒人们注意，也在一定程度上保证了承运人的运输安全。
3.提交书面材料义务。托运人应当将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。要求托运人提供这些材料的目的就是让承运人采取措施进行安全运输，让承运人了解危险物品的情况，决定如何进行运输。托运人若将危险物品报成非危险物品的名称，应当承担由此引起的损害赔偿责任。
二、审判实践中货物运输合同主体认定问题
货物运输合同通常涉及三个主体，即承运人、托运人和收货人，当然也有托运人与收货人为一人的情况。在审判实践中，合同主体通常表现得多样、复杂，致使法律关系也表现得较为复杂，现就实践中通常会遇到的一些诉讼主体认定问题分析如下。
（一）承运人
承运人主要包括普通承运人和多式联运承运人。但在审判实践中，通常需要确定那些虽未与托运人直接签订运输合同，但却是“实际承运人”的情况。运输生产的连续性和复杂性决定了承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。在实践中，经常会出现由一个承运人负责联系业务，然后将运输业务分包给其他实际运输人来完成的情况，承运人多以租赁经营、挂靠经营、拼车运输、分包运输等方式实现。如当某运输公司与某司机签订租赁经营合同，约定运输公司将所属货车连同运营手续一并租赁给司机个人经营后，发生了货损事故，谁应当作为被告参加诉讼。笔者认为，国家对交通运输业实行的是经营许可管理制度，只有经过审核领取经营许可证，方可从事运输业务。司机个人虽然是实际承运人，但没有经营许可证，不能作为诉讼主体。运输公司与司机之间的权利义务约定，只能适用于当事人双方，不能对抗第三人，故在这种情况下运输合同的承运人应当是运输公司。与前一事例不同的情况是，有些实际承运人的偿债能力是强于缔约承运人的，在这种情况下托运人能否选择实际承运人作为责任主体呢？笔者认为，在审判实践中，应考虑托运人受到损害的情况，不能简单地以合同相对性一概否定托运人的诉讼主张。如甲乙公司签订运输合同，约定由乙公司将甲公司的货物运到指定地点，乙公司签约后又与丙公司签订了运输合同，由丙公司实际负责运输。后货物受损，甲公司起诉乙丙公司，要求两公司承担连带赔偿责任。笔者认为，在该案中，甲乙公司之间存在运输合同关系，乙公司应当对甲公司的货物在运输过程中的损失承担赔偿责任，这是没有疑问的。从合同相对性的角度，对于丙公司，甲公司要求其承担责任，没有合同上的依据。但从侵权损害赔偿的角度，对于丙公司，虽然丙公司与甲公司之间没有合同关系，但作为实际运输人对货物损失有过错，亦应承担赔偿责任。若乙公司承担责任后，也可向丙公司主张权利。为方便诉讼，从侵权损害赔偿而言可直接判决乙丙公司对甲公司承担连带责任，既有效保护了托运人的权利，也减少了讼累，避免连环诉讼。
（二）托运人
我国未对托运人的合同主体资格加以特别规定，只要求其具备民法规定的行为能力即可。但如果托运的货物属于特殊种类的货物，托运人则应当具有一定资质。在货物运输合同纠纷中，因托运人违反合同义务而引发诉讼的情况并不多，即使托运人存在未支付运费的情况，承运人也可以通过扣留货物来保证自身权利的实现，因此，此类情况较易审理，不再赘述。
（三）收货人
从运输合同的订立过程看，在收货人和托运人不同一的时候，收货人并不是合同订立的当事人。但是托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说却又缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生；没有承运人，货物运输合同无法履行；没有收货人，货物运输合同无法履行完成，最终实现合同目的。并且，在实践中，收货人也有可能要支付运输费用。此外，收货人也可以要求承运人就运输货物的灭失、毁损、误交付、逾期交付等承担赔偿责任。因此，笔者认为，收货人的法律地位应当是货物运输合同的当事人，但是具有一定的特殊性。货物运输合同是由托运人与承运人订立的，但合同内容中有收货人及其权利义务的约定。货物运输合同实际包括保管和劳务两部分，而托运人与承运人签订的运输合同涉及收货人最实质的部分就是约定由收货人在货物到达地领取由承运人保管的货物。在货物运达目的地后，按照法律规定，承运人应当通知收货人，这一通知可以视为以托运人和承运人订立的运输合同为内容向收货人发出的要约。收货人以提交领货凭证、支付运费等实际行动完成承诺过程，并成为运输合同的当事人，享有领取货物、要求货损等合同权利，同时要承担支付运费、及时提取货物等合同义务。
【典型案例】
上海宏隆实业有限公司与上海铁路分局何家湾站、长沙铁路总公司株洲北站、南昌铁路局鹰潭站铁路货物运输合同逾期货损索赔纠纷案
再审申请人：长沙铁路总公司株洲北站。
负责人：易甫生，该站站长。
再审申请人：南昌铁路局鹰潭站。
负责人：张英东，该站站长。
原二审被上诉人、一审被告：上海铁路分局何家湾站（现该站已并入上海铁路分局杨浦站）。
负责人：李祥吉，该站站长。
对方当事人：上海宏隆实业有限公司。
法定代表人：王日宏，该公司总经理。
〔基本案情〕
最高人民法院查明：1995年4月19日，广东省物资储运公司受上海宏隆实业有限公司（以下简称宏隆公司）的委托，将宏隆公司被买方拒收的240件铁桶包装的TD甘油在广州东站办理了托运手续，自装自锁装入P632697号60吨的棚车，施封号码0276。托运人填写的货物运单记载：甘油240件，重量60吨，货物价值6万元，保价6万元，到站上海铁路分局何家湾站（以下简称何家湾站），收货人宏隆公司。承运人缮制的货票记载，运到期限为9天。
P632697号货车于1995年4月20日从广州东站开出，次日到达长沙铁路总公司株洲北站（以下简称株洲北站），在列车编组作业中被两次开往白马垅站保留，直至5月18日解除保留开回株洲北站编入直通货物列车开出，同日到达南昌铁路局鹰潭站（以下简称鹰潭站）。列检员在例行检查中发现P632697号车的走行部位一侧位旁承游间及枕簧被压死，不能继续运行，遂将该车送鹰潭南站倒装扣修。鹰潭南站于6月8日以两辆敞车加篷布苫盖倒装了P632697号车上的货物。倒装时货运记录记载：车底板上有油迹，经清点有空桶17件，另有7件桶中部有0.8×0.4厘米的破口（新痕），内货剩余约半桶。倒装后，两辆敞车于6月9日挂运，6月14日抵达何家湾站。
收货人宏隆公司自行卸车。卸车时货运记录记载：空桶44件，半桶36件。货物外包装上贴有英文标签，标有“SORBITOL NEOSOEB”（即山梨糖醇、异构山梨醇），“NET 275KG”（即净重275公斤），“Gross 296KG”（即毛重296公斤）字样，桶上没有中文标识。宏隆公司将10个满桶货物抽样过秤，最重的达273公斤，最轻的有270公斤。涉案货物后经上海市产品质量监督检验所现场外观检查，结果是：TD甘油共计240桶，其中空桶61只，满桶179只。在179桶中，有167桶为胖桶。随机抽查胖桶4只，内均有气体逸出，且内装物均有发酵味。抽样检验结论：该产品本次抽查检验不合格。
另查明，涉案的这批TD甘油是江苏省泰兴市甘油厂（以下简称泰兴甘油厂）于1994年11月5～13日生产的，该企业标准未标明TD甘油的成分，规定保质期为6个月。中国科学院化学研究所接受法院的委托，对从泰兴甘油厂抽取的TD甘油样品进行了检验，结果为：TD甘油样品是一个多元醇的多聚糖混合物的水溶液。该混合物中，含量最多的是己六醇（亦称六碳醇糖，如山梨糖醇、甘露醇之类），其次成分是六碳单糖。
〔一审裁判理由与结果〕
上海市铁路运输中级人民法院审理认为：宏隆公司指控承运人有野蛮装卸和重大过失证据不足。株洲北站保留该车，致使货物逾期运到并超过保质期发生变质，对货损有一般过失，应在货物保价金额内承担赔偿责任；货物到达鹰潭站已过保质期，扣车和倒装系货物超载所致，故鹰潭站不承担赔偿责任。判决株洲北站按货物保价金额赔偿宏隆公司货损6万元，并支付逾期违约金1434元。
〔二审裁判理由与结果〕
宏隆公司和株洲北站不服该判决，向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院二审认为：株洲北站上诉称由于醴陵限制口的车辆通过能力有限，因此该车被保留，属不可抗力，株洲北站不应为保留承担逾期运到的货损和违约责任。而事实是，宏隆公司于本案货物托运的次日又托运的另一车TD甘油，8天后即运抵上海。即便是由于车辆通过能力受限需要采取保留措施，但后运的货物却能先到达，株洲北站以保留来拒绝承担责任的理由难以采信。TD甘油有一定的保质期，鹰潭站对到站货车没有及时倒装，致使宏隆公司托运的TD甘油在该站滞留，造成逾期变质。承运人确实存在重大过失，应当承担全部赔偿的责任。宏隆公司上诉请求按实际损失赔偿，并无不当。据此，上海市高级人民法院按照铁道部关于“铁路货运损失由到达站赔偿”的决定，判决撤销一审判决，由何家湾站赔偿宏隆公司货物损失60万元。
〔最高人民法院裁判理由与结果〕
株洲北站和鹰潭站不服上海市高级人民法院终审判决，向最高人民法院申请再审。最高人民法院审理后认为：《中华人民共和国铁路法》第十九条规定，托运人应当如实填报托运单，铁路运输企业有权对填报的货物和包裹的品名、重量、数量进行检查。第二十条规定，托运人对托运货物应当按照国家的或者行业的包装标准包装，使货物在运输途中不因包装原因而受损坏。
由于运单内容决定着承运人采取何种运输措施以保证货物安全，所以法律将如实填报运单规定为托运人必须履行的义务。宏隆公司委托的托运人在货物运单中填写的品名是甘油，而实际托运的是TD甘油；运单上申报的货物价格6万元，而实际整批货物价值60万元，没有履行如实填报运单的义务。
甘油的化学名称是“丙三醇”，其性质较稳定，对运输没有严格要求，如包装密闭不严或过期一二个月，只会因吸潮使甘油含量减少，但不至引起化学变化。而TD甘油的主要化学成分是己六醇，含羟基成分较多，化学性质比较活跃，属极易被氧化物质。如果外包装密闭不严，会加速氧化过程，导致变质。宏隆公司使用曾盛装过化学性质比己六醇更活跃的异构山梨醇的旧铁桶盛装返运的TD甘油，既不符合泰兴甘油厂关于TD甘油需使用洗干燥的涂塑或镀锌桶包装的企业标准，又不符合甘油应使用铝桶（带铁制加强框架）、涂锌或涂树脂铁制容器包装，并保证桶罐盖紧、封牢，不渗不漏、不吸潮的国家标准。该批货物从上海运至广州时，就已经存在渗漏、部分货物发酵、桶鼓胀等问题，说明返运过程中出现的包装破损渗漏和大部分桶顶鼓胀、货物发酵变质等现象，其根本原因是包装不当造成货物发生氧化反应，与逾期运到没有必然联系。
《铁路货物保价运输管理办法》第八条、第十条规定，保价金额50万元以上的整车货物，应及时挂运，中转停留一般不超过24小时。由于宏隆公司委托的托运人未如实申报货物价值，使承运人确认该批货物属对运输无特殊要求的低值普通货物，故在选择保留车时，根据先普通货物后特殊货物的原则决定将该车保留。该批货物使用棚车运输，由托运人自装自锁。按照中华人民共和国原铁道部1991年公布的《铁路货物运输规程》第四十七条第一款的规定，承运人与托运人凭封印交接，内货状况和包装由托运人负责。《铁路法》第十九条规定的铁路运输企业对货物进行检查是承运人的权利，并非义务。承运人按照运单填报内容，依据运输规章决定将该车保留，延长了运输时间，使货物的变质加剧，属货物本身的自然属性和托运人的过错造成的。依照《铁路法》第十八条第二、三项规定，承运人不承担赔偿责任。
按照列车运行图的规定，醴陵站每天可以正常通过近700辆重车，醴陵站虽是铁路运输中的限制口，但并非所有车辆的通过都要受到限制。在通过能力受到限制时，正因为对部分车辆采取了保留让路的办法，才能够保证线路畅通，使后面更多的车辆顺利通过。而需要保留的车数、时间以及挂车的次序，是由列车调度根据车流情况和编组作业原则掌握，不是按先来后到的顺序排队。二审判决以宏隆公司后返运的另一批甘油在8天内运到来说明逾期运到并非由于醴陵限制口车辆通过能力有限所致，从而推定承运人有重大过失不成立。
本案货物的运到期限为9天，逾期47天运到。《铁路法》第十六条第一款规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。”《铁路货物运输合同实施细则》第十八条第五款规定，承运人“未按规定的运到期限，将货物运至到站，向收货人偿付该批货物所收运费5%至20%的违约金”。株洲北站虽然是因运输能力的限制而对该车采取保留措施造成逾期，但仍属承运人的违约行为，与托运人或者收货人无关，株洲北站应当依法给付该段逾期时间内的违约金。托运人使用的P362697号棚车限制吨位是60吨，托运240件货物，每件平均毛重应当在250公斤以内。而本案货物的外包装上标明的毛重是296公斤，满桶货物平均在270公斤以上，确实存在着超重装车的现象。鹰潭站发现该车因超重被损坏，为了保证铁路运输安全而决定将该车倒装扣修，本不应当对因此造成的损失负责。但是鹰潭站没有根据具体情况及时安排倒装车辆，故亦应对在该站的逾期负责。考虑到车辆的损坏是托运人超重装车造成的，可以相应减轻鹰潭站逾期的违约责任。判决：
一、撤销上海市高级人民法院的二审民事判决和上海铁路运输中级法院的一审民事判决；
二、驳回宏隆公司要求赔偿货物损失的诉讼请求；
三、由到站何家湾站代表承运人向宏隆公司支付逾期运到违约金496.84元。
规则7：
承运人接受标书后未按行业惯例当天送往机场报关，迟延将标书报关出境，其行为属迟延履行，应承担相应的民事责任
——上海振华港口机械有限公司与美国联合包裹运送服务公司国际航空货物运输合同标书快递延误赔偿纠纷案[19]
【裁判规则】
承运人理应迅速、及时、安全地将托运人所需投递的标书送达指定地点。但是承运人在接受标书后，未按行业惯例于当天送往机场报关，迟延将标书报关出境，以致标书滞留，承运人的行为违背了快件运输迅速、及时的宗旨，其行为属迟延履行，应当承担相应的民事责任。托运人虽未按承运人运单规定的要求填写运单，但承运人在收到托运人所填运单后，未认真审核，责任在承运人。
【规则理解】
一、国际快递业的法律基础
快递业诞生于20世纪60年代的美国，是为了适应社会的需求而诞生的一个新行业。快递是指文件、包裹和物品的快速递送服务。从广义上来讲，快递业属于服务业。快递行业自20世纪80年代进入我国后，保持了较高的增长速度，特别是在我国加入WTO后，国际快递巨头纷纷进入我国市场。快递行业为我国经济的发展提供了时效性强、门对门的快件递送和信息服务，在国际贸易、国内贸易、电子商务中起到了重要的桥梁作用。既然国际快递业在我国已经完全开放，如何遵循国际惯例，如何让国内法律与国际法律接轨，成为迫切要了解和解决的问题。
国际快递的法律基础是被称为国际快递业圣经的《华沙公约》，它所确立的国际航空运输法律制度对国际快递业产生了重大的影响。该公约于1929年10月12日由德国、奥地利、比利时等23个国家在华沙签署，1933年2月13日生效，在经过多次修改和补充之后，截至1997年4月20日其缔约国已达到146个，成为世界上缔约国最多的具有私法性质的国际公约之一，同时它也是持续有效时间最长的国际公约之一。国际快递正是由《华沙公约》约束并发展起来的。《华沙公约》的重要意义可以归结为三个方面：首先，作为一个统一法公约，它的诞生极大地促进了国际私法的发展，为国际私法从完全的“冲突法”向直接规范的发展创造了有利的条件。长期以来，国际私法完全是建立在冲突规范之上的，而各国实体法的差异给国际民、商事合作造成了不利的影响。而《华沙公约》与稍早一点制定的另一个重要的国际公约——《海牙规则》一道为国际私法中的实体性规范的发展创造了条件。其次，通过制定相对较为详细的实体性规范，特别是根据航空运输的特殊性，适时地制定责任限额制度，为国际快递的发展创造了不可或缺的条件，同时也惠及各缔约国国内航空快递的发展。最后，它采用了在当时较为先进的推定过失责任制度，这在当时的国际公约中是不多见的，它对于侵权责任制度的发展具有积极的促进作用。1999年5月30日，在经过长时间准备以后，国际民用航空组织在其总部所在地——加拿大蒙特利尔召开大会，讨论并通过了新的《统一国际航空运输某些规则的国际公约》（简称《蒙特利尔公约》）。《蒙特利尔公约》在吸取《华沙公约》成功经验的基础上，对承运人责任制度、赔偿限额等问题作了较大的修改。2005年7月31日，中华人民共和国正式成为《蒙特利尔公约》的缔约国。现有的调整国际快递承运人，以致国际快递业的法律体系，是一个以《华沙公约》为骨干的、由多个议定书等国际公约，以及由各个航空公司间的协议这样一些私法性质文件所组成的混合体。现阶段包括国际快递业三巨头UPS、Fedex、DHL在内的所有涉足国际快递业务的承运人均受《华沙公约》的制约。国际航空法学界一直将这个法律体系笼统地称为“华沙公约体系”。
二、国际快递承运人责任的归责原则
《华沙公约》将国际航空运输承运人责任的归责原则规定为推定过失责任，即只要有货物损失发生，便推定承运人存在过错，并应当对自己的过错导致的货损承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己没有过错。在国际快递中同样应采用推定过失责任制。这并不仅仅因为国际快递的运输方式多采取航空运输的方式，而且应当看到《华沙公约》这一规定是非常先进的，对民事责任制度的发展也有积极的促进作用。当然，国际快递运输实践更证明了推定过失责任制度的合理性及必要性。由于航空快递运输极为复杂，技术性极强，在发生货损时，货主举证证明承运人存在过错的可能性小得微乎其微。如2001年韩国大韩航空公司一架货机，在执行从上海飞往汉城（现为首尔）的飞行任务时，在起飞后不久便坠毁在上海虹桥机场附近的一个工地上，机上两名机组人员死亡。事后，由中国、韩国民航当局及飞机制造商共同组成的事故调查组对事故原因进行了调查。调查工作动用了数百名警察，对遇难人员遗骸进行了DNA鉴定，还对上海地震台的记录进行了分析。而调查结果仅显示，飞机未被劫持，也未出现空中爆炸，至于事故直接原因至今仍未完全查明。假设《华沙公约》适用过错责任原则，货主们绝对无法要求承运人对货损承担责任。
那么在推定过失责任制下，国际快递运输的承运人是否只需要证明自己没有过错，便可以免除自己的责任呢？答案是否定的。由于航空运输异常复杂，如果承运人只须证明自己没有过错便可以轻易地免除自己的责任，那么货主的合法利益是很难得到有效保护的。《华沙公约》第20条对货运承运人的免责作了规定。该条规定，如经证明，承运人、承运人的受雇人或者代理人为避免损失的发生已采取了一切的必要措施，或者采取某种措施为不可能时，承运人即可对货损主张免责。但是应该看到，“一切的必要措施”本身就是一个主观的而非客观的标准。法官在决定承运人是否已采取了“一切的必要措施”或“采取某种措施为不可能时”，拥有生杀予夺的权力。法官作出解释时的价值取向，会直接影响到货主及承运人双方的利益，并进而影响到整个国际航空快递业的发展。鉴于在航空快递业务中，货主相对于承运人来说始终处于弱势地位，加上承运人是享受责任限额保护的，此外承运人还可以通过完善的保险制度将自己的风险和责任转嫁出去。相比之下，货主则处于孤立无援的状态。因此，法官通常会毫不犹豫地作出有利于货主的判断。[20]
三、对货物损失的界定
《华沙公约》本身并没有对什么是损失作出明确的界定，相反，只是规定承运人应当对货物的毁损、遗失和延迟承担责任。从这一规定来看，货物损失应限于这三种情形。
（一）毁损
从通常意义上讲，毁损是指物由于外力作用而丧失其物理形态，或者其功能、效用、价值出现减损之情形。在《华沙公约》中，毁损的定义大致与上述定义相符。当然，在航空器坠毁的情况下，也一样会出现毁损情形。但必须注意的是，《华沙公约》中的毁损必须是由外力所致，换言之，毁损不得与货物自身属性相关联。所谓外力以及不得与货物自身属性相关联，是指损失不能是由货物自身的原因所造成的。例如，在中国向日本出口的农副产品中有一种非常特殊的产品——松茸菌。鲜松茸菌在日本国内市场上的零售价最高时可达80美元一公斤。松茸菌在中国的产地集中在四川、云南、西藏的一些偏远的高山地区。更重要的是，即便是在低温保存条件下，鲜松茸菌的保鲜期也只有24个小时。就算采用快递的方式，从原产地取件直到快递送达目的地往往也要耗用较长的时间，鲜松茸菌运到日本后出现腐败变质的情形时有发生，在遇到这种情况时，只要快递公司不存在运输延误，该种因腐败变质而导致的损失就不属于《华沙公约》所规定的“毁损”。[21]
（二）遗失
国际航空快递中的遗失有多种情况，例如货物被盗，货物被运送到错误的目的地并错交给别人，货物上所附快递单或标签脱落导致承运人无法判明收件人地址并交付货物，等等。然而从托运人或者收货人角度来看，遗失意味着货物的所有权不再复归货主。根据《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的规定，只要承运人声明货物遗失或者在预计到达日期7天后仍未到达，即视为遗失，但实务中采用该条款来证明货物遗失的情况很少。因为，虽然国际快递的转运时间很快，但包裹在预计日期7天后还未到达，一般是由海关扣关或天气等不可抗力的原因造成，这时货主并不能根据该条款索赔。
（三）延误
延误损失是指承运人所承运的货物迟于约定时间到达而导致的损失。快递运输的货物一般都具有很强的时效性，延误会给货主造成损失。在此须特别注意延误损失及因延误而导致的货物毁损损失。前者是延误损失，而后者则只能被当作单纯的毁损来对待。所以在行业操作中，对于延误损失，一般只赔偿相应的运费，就是这个意思。
《合同法》第60条规定：“当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。”从快递行业的性质、特点、惯例来看，快递公司的义务就是迅速、及时地将客户所需投递的快件安全送达。即使当事人之间未书面明确约定托运物标书到达的具体时间，但承运人拖延报关出境的行为已经不符合诚实履行合同义务的原则，也不符合快递行业的性质、特点和惯例，承运人的行为应认定构成延误，理应承担赔偿责任。
四、承运人承担责任的损失范围与性质
（一）航空快递货物或文件损失不包括间接损失
就各国立法来看，在合同关系中通常都允许受损失方同时对直接损失和间接损失提出请求。所谓间接损失，也称预期利益损失。预期利益是指在合同得到履行时，一方依据该合同所能获取的利益。在国际快递运输中，每一件受损货物甚至文件背后都存在预期的利益。但是《华沙公约》并不允许托运人或者货主对间接损失主张权利，即使在承运人存在严重过错，并丧失了《华沙公约》责任限额保护时也不例外。
（二）损失的性质
《华沙公约》未对货物运输中损失的性质专门加以规定。关于损失性质这个问题，在绝大多数情况下是不存在任何疑问的，在大陆法系国家更是如此。然而在英美法系国家，由于惩罚性赔偿制度的存在，人们会自然地联想到损失的性质问题。鉴于大多数国家在确认损失，特别是财产损失时，严格地将其限制在受损失的财产的价值范围内。为维护公约的统一性，《蒙特利尔公约》特别作出规定：在旅客、行李及货物运输中，承运人的责任为补偿性的赔偿责任，在任何情况下，都不得要求承运人承担惩罚性或惩戒性的赔偿责任。从公约的上述规定中我们可以得出这样的结论，国际快递乃至国际航空货物运输中的损失是一种合同关系下的损失，而非侵权责任下的损害，因此，它应当是一种可补偿的损失，它只能以实际损失的财产之价值为限。
【拓展适用】
一、快递单与运输合同的关系
快递单是否就是托运人与承运人之间的运输合同呢？在许多人看来答案似乎是肯定的。因为，在国际快递货物运输中，托运人与承运人通常不会专门订立运输合同，双方当事人间唯一的法律文书就是快递单。而另一方面，快递单的背面又记载了许多与双方当事人权利义务相关的内容，这些内容详细得足以构成一份合同。但快递单是否真的就是运输合同呢？在双方当事人没有专门订立书面的运输合同时，当事人间的合同又何在呢？《华沙公约》第11条规定，在没有相反证据的情况下，空运单是托运人与承运人订立运输合同、承运人接受货物、托运人接受承运人承运条件的证明。有观点认为，除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，快递单相当于运输合同。但笔者更倾向于下面这种观点，即快递单不能等同于运输合同，快递单只是订立合同、接受货物和承运条件的证明，理由如下：[22]
（一）快递单不是运输合同本身
对于快递运输，不可能要求每个托运人都与承运人订立运输合同，这显然是不现实的。但快递单又不能等同于运输合同，关于这一点，虽然大陆法系与英美法系在解释上存在差异，但结论却完全一致。在大陆法系学者看来，运输合同属于典型的附随合同，我国著名法学家史尚宽先生便持这种观点，并进而认定各种运输凭证属证据文书性质，只能在程序法中发挥其作用。无论是从《华沙公约》的规定，还是从国际快递运输的实务来看，快递单如同其他运输单据一样，虽然一般在交货前填写，但都是承运人在收到货物后才签发的。即签发运输单据的行为是在运输合同履行过程中作出的，这种行为本身就附随于主合同行为。因此，快递单作为运输单据是不能成为运输合同本身的。而英美法系在相当长的时期内都没有对运输凭证的性质作出定论，直到著名的斯登尼斯号轮船案判决作出后，法律界才最终形成统一认识。1909年冬天，一名西班牙水果出口商与斯登尼斯号轮船船主取得联系，要求承运人将自己的一批橘子于1910年元旦前运到英国，因为按照英国新的关税法案，英国将从l月1日起对进口橘子征收关税。在取得承运人肯定的口头答复后，原告向承运人交付了橘子，承运人也向原告签发了提单。事后，由于承运人绕航法国，致使货物迟于l月l日到达，原告因此向英国海关交纳了关税。原告向英国法院提起诉讼，要求法院判令承运人承担违约赔偿责任。被告承运人辩称：自己签发的提单背面明确规定承运人有权绕航，而且对绕航所造成的损失免责。鉴于提单是自己与原告订立的合同，因此，自己不应对延迟到达给原告所造成的损失负责。但审理此案的法官却认为：原告与被告间关于是否能够于指定时间将货物运抵目的地的询问、答复已构成要约和承诺。由于英国合同法并不要求合同采用书面方式，因此，运输合同早在提单签发前就已成立，提单在任何情况下都不是运输合同。
（二）快递单是订立合同、接受货物和承运条件的证明
快递单是承运人或者其代理人在收到货物以后签发的法律文书，因此，快递单除了可以证明运输合同以外，它还可以用于证明货物已由承运人所占有和控制。对于这一点，大家都是认同的，因为，所有的运输单据都具有这一功能，在海运提单中是这样，在国际铁路运输的运单以及国际多式联运单据中也是如此。在国际快递实务中，承运人一般都会直接让托运人自己填写快递单，这有点类似于我们邮递中所填写的信封，一般都是由寄件人填写，只不过快递单上的内容更多而已。只要托运人在填写快递单时不出错，其合法权益便不会受到任何影响。如果托运人意图虚假申报而达到其他非法目的，则无法得到法律的保护。《华沙公约》规定托运人须确保填写内容的正确性，也从另一角度说明了这一点。当然更为重要的是在正常的国际快递中，确定承运人责任范围的标准是货物的重量，而非货物的价值。
事实上所有国际快递承运人都备有一份事先准备好的标准合同，或称格式合同。该合同对双方当事人的权利义务，承运人的运输条件，全球各个国家和地区的分区表，各种不同的服务等级以及各服务等级的相应运送时间，托运人对所填写快递单内容、国际单据内容的正确性所承担的责任，托运人提供出口所需的各种报关文件的义务，承运人收取的运费标准、计算规则、对不同托运人的折扣细则等问题都作了明确约定。快递合同也属于航空运输合同的一种，是非常专业化、非常复杂的，如果不是航空货运或快递业的专业人士，则很难了解其真实的含义。然而，国际快递运输合同的上述特征并不意味着各承运人可以我行我素，随意制定合同条款。《华沙公约》对双方当事人的基本权利义务已作了明确规定，此外，在国际航空业界有一个非常著名的非官方组织——国际航空承运人协会（IATA，简称“国际航协”），其所编制并不断更新的“运输共同条件”已成为各国际快递公司、空运承运人运输合同的范本。因此，可以说全球范围内的国际快递运输合同基本上都是一致的，而差异部分则主要是由竞争原因而产生的。国际快递运输合同是典型的格式合同，因此合同法关于格式合同的规定同样是适用的。具体来说，一旦双方当事人之间另有约定或存在但书，则该约定的效力应优先于格式合同条款；而当同一条款出现两种不同解释时，法院应作出不利于提供格式合同一方的解释。因此，承运人利用格式合同条款损害托运人或货主利益的可能性也被降至非常低的程度。
二、国际快递承运人责任限额制度
（一）国际公约中的规定
《华沙公约》第22条第2款规定，在载运登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费。依据这一条款，如果托运人在交运货物时没有就货物的价值作出特别声明并缴付必要的附加费，承运人对货物在航空运输期间发生的灭失的赔偿责任，以每公斤250法郎为限。关于“法郎”的含义，《华沙公约》第22条第4款规定：“上述法郎指含有千分之九百成色的65.5毫克黄金的法国法郎，这项金额可以折成任何国家的货币取其整数。”对《华沙公约》的上述规定，《海牙议定书》又作了补充。依该议定书第11条，《华沙公约》第22条第5款中的“法国法郎”一词改称“货币单位”，发生诉讼时，此项金额与非金本位的货币的折合，应以判决当日该项货币的黄金价值为准。《华沙公约》作此规定的原因主要有以下几个方面：第一，在公约订立时，航空器承载量非常有限，人们几乎无法想象现代巨型飞机可以运输上百吨的货物。第二，国际航空快递运输的通常是高价值的货物，其单位重量所代表的价值都比较高，因此公约选用“公斤”作为计算赔偿责任的标准。第三，由于公约缔约者们对第一次世界大战结束后一些国家货币贬值仍记忆犹新，因此他们刻意避免选用一国的货币作为计价标准，而是选择了黄金。特别需要注意的是，由于历史的原因，我们以金法郎为黄金计量单位。这里所谓的法郎并非是作为法国法定货币的法郎，而是“金本位”时代一种国际通用的黄金计量单位，为了区别起见，许多人都直接称它为金法郎。一个金法郎为65.5毫克、纯度为千分之九百的黄金，按照1969年金本位制被取消前一天国际市场官价计算，250个金法郎约合20美元。根据《华沙公约》的规定，承运人所应赔偿的金法郎可以被折算成任何一个缔约国的货币，并取其整数。这样一来，承运人的责任限额可以通过不同缔约国的货币表现出来。
1968年至1978年间，美国发生严重经济萧条，对外贸易出现巨额逆差。美元先后两次出现贬值，导致世界黄金价格巨幅波动，国际货币基金组织所确立的“金本位”制度受到冲击，黄金官价再也无法维持下去。1976年1月，国际货币基金组织理事会“关于国际货币问题的临时委员会”在牙买加举行会议，决定修改国际货币基金协定条款。1974年7月1日，国际货币基金组织宣布特别提款权与黄金脱钩，改用16种货币重新定值。1980年，该组织又决定特别提款权改用美元、英镑、德国马克、法国法郎和日元5种货币定值。同一年，该5种货币的比重为：美元40%，德国马克19%，法国法郎13%，日元13%，英镑13%。该比重每隔5年根据五国出口值占世界出口总值的比例的增减修正一次。此后，特别提款权取代黄金的位置，在各会员国之间成为一种重要的国际储备资产。由于特别提款权与各国货币比价的浮动幅度相对较小，因此，在废除黄金的官方定价之后，特别提款权在一定程度上满足了上述稳定性与统一性的要求。鉴于此，国际民用航空组织于1975年在加拿大蒙特利尔召开会议，商议对《华沙公约》进行修改。该会议通过的蒙特利尔第4号议定书要求将责任限额的计算单位改为特别提款权，即每公斤的责任限额为17个特别提款权。按此规定，《华沙公约》中的金法郎折合为特别提款权，1特别提款权约合15金法郎。尽管由于多种原因，该议定书最终未能生效，但许多国家仍接受了该计算方法。[23]
正是因为《华沙公约》对于责任限额的明确规定，使国际航协（IATA）规定国际快递承运人的责任限额时有了相应的理论依据；但毕竟国际快递不同于一般航空运输，其具体限额不能完全按照《华沙公约》的规定。现今各大国际快递公司，包括UPS、Fedex、DHL和TNT都是国际航协（IATA）的成员。国际航协实际上是国际快递业以及国际航空业的行业协会，所以，该协会所规定的承运人责任限额主导了整个国际快递市场。根据国际航协的规定，现在各大国际快递公司对货物损失的赔偿限额以托运人在快递单上的声明金额为上限，而且每票货物最高不超过100美元。关于责任限额制度，货主普遍不能理解的是为什么承运人有责任限额的保护，而自己的货物就完全处在听天由命的状态。其实如同其他运输方式一样，国际快递运输承运人也是受责任限额制度保护的。之所以如此，是与运输的特征密不可分的。首先，任何一种运输都是高风险行业，国际快递更是如此，如果一概地要求承运人对全部损失承担责任，无疑会严重影响运输业的发展。其次，运输业的收费标准是建立在货物重量、件数、体积以及运送距离之上的，而且运费与货物价值相比，往往是微不足道的。要求只收取少许运费的承运人对价值昂贵的货物承担全部责任也是不公平的。当然，更为严重的是，如果要求承运人按实际损失赔偿，则承运人完全可能修改运费规则，按所承运的货物的价值收取，廉价的大众运输方式将不复存在，而真正受到损害的将是托运人、货主及广大消费者。
（二）国际上一直沿袭责任限额制度的原因
《蒙特利尔公约》在国际航空快递运输承运人责任限额方面沿袭了《华沙公约》的规定。除非托运人事先声明了货物的价值并支付了额外的费用，否则承运人的责任以毛重每公斤17个特别提款权或者17个计算单位为限。仅从数额上来看，《蒙特利尔公约》与其70年前的《华沙公约》是完全一致的。但考虑到通货膨胀等诸多因素，事实上《蒙特利尔公约》下承运人所承担的责任远比《华沙公约》下承运人所承担的责任要轻很多。例如在20世纪20年代初，一辆福特汽车的价格也就只有数百美元而已。那么《蒙特利尔公约》这种规定是否过分地保护了承运人的利益，而置托运人及货主利益于不顾呢？《蒙特利尔公约》之所以在责任限额问题上保持不变，原因是多方面的，而其中最主要的原因当属保险制度的日臻完善。在现今的国际快递货物运输中，几乎所有谨慎的托运人都会为自己所交运的货物投保，而一旦发生货损，托运人或货主都会径直向保险人，而不是向承运人索赔。保险人在向托运人或货主理赔后，再依据从托运人或货主处取得的代位权，向承运人索赔。而另一方面，承运人也会向保险人投保各种各样的责任险，以求分散和降低自己的风险。其结果是绝大多数的货损都会由保险这样一种社会风险分散机制来化解，再提高承运人责任限额的意义已不再明显。更重要的是，如果提高承运人的赔偿责任限额，必然会引起新的保险资费上涨。最终受到影响的仍然是托运人自己。《蒙特利尔公约》维持《华沙公约》赔偿限额不变的第二个理由仍然是维护承运人与托运人、货主之间利益的平衡。随着现代航空器承载量的增加，国际快递所主要采取的航空货运的运价也随之下降。目前，虽然航空快递的运价在各种运输中仍然是最贵的，但相对于货物所代表的价值来看，它还是低廉的。现有的责任限额制度能够较好地平衡当事人的利益，如果修改责任限额可能会破坏这种平衡。
（三）承运人不受责任限额保护的情形
《华沙公约》所规定的货运承运人责任限额制度不是绝对的，在某些情况下承运人是不能享受责任限额保护的。
1.托运人声明了货物价值并支付了额外费用的。国际快递运输行为是一种合同行为，这本身就允许当事人对合同条件进行修订。《华沙公约》专门对此作了规定：允许托运人事先声明货物的价值，并约定承运人在损失发生后按照声明的货物价值承担责任，而不受公约所规定的每公斤17个特别提款权或20美元限额的约束。但是由于在正常情况下国际快递承运人是按货物的重量及体积，而不是根据所运送货物的价值收费，为维护双方利益，公约要求托运人为自己所作的价值声明支付额外费用。假如托运人未按照承运人的要求支付额外费用，托运人在货损发生后也无权要求承运人按货物实际价值赔偿。由于承运人在托运人声明货物价值时所收取的额外费用，远高于托运人向保险人投保所要支付的保费。在实践中很难见到这种情况。
2.损失是由于承运人“有意的不良行为”或其他依公约不得受保护的行为所造成的。《华沙公约》规定，如经证明损失是由于承运人“有意的不良行为”所造成的，则承运人不得主张享受责任限额的保护。那么，“有意的不良行为”具备哪些要素呢？其一是该种行为肯定与承运人的不良或者不当行为有关，这种不良行为或者不当行为既可以是承运人的故意，也可以是承运人的过失。其二是这种不良或者不当的行为必须是承运人或其代理人、雇佣人员“有意”的。“有意”，是指承运人知道，或者应当知道其行为或者不行为将导致损失的发生，但对损失的发生采取一种放任的态度。由于“有意的不良行为”一语太过复杂，1955年订立的《海牙议定书》将其修改为“如经证明造成损失系出于承运人、受雇人或代理人故意造成损失或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为”，承运人不得主张享受责任限额的保护。
3.由于快递单记载事项出现错误或者欠缺，而导致的承运人不受责任限额保护的情形。当快递单上记载事项出现错误或者欠缺时，承运人有可能不得主张享受公约所规定的抗辩权及责任限额保护。
4.承运人使用的快递单未记载受《华沙公约》调整的情形。由于快递单是国际快递运输中的必要单据，它同时也是表明运输行为受公约调整的重要文件。《华沙公约》的缔约者们为了保证这一统一法公约的实施，强制要求从事航空货运的承运人都要出具空运单，而根据上文叙述，快递单在国际快递中的作用就相当于空运单，是空运单的一种。快递单不只是一份必要文件，在快递单中还必须记载受《华沙公约》调整及约束的文句。否则只能视为该运输不受公约的调整，在此情况下承运人自然也就不能主张享受公约所规定的责任限额保护。[24]
【典型案例】
上海振华港口机械有限公司与美国联合包裹运送服务公司国际航空货物运输合同标书快递延误赔偿纠纷案
原告：上海振华港口机械有限公司。
法定代表人：刘绍尧，该公司董事长。
被告：美国联合包裹运送服务公司，地址：美国佐治亚州格兰雷克帕街55号。
法定代表人：罗伯特·J.克兰宁，该公司董事长。
〔基本案情〕
上海市静安区人民法院查明：原告上海振华港口机械有限公司（以下简称振华有限公司）于1993年7月20日上午电话通知被告美国联合包裹运送服务公司（以下简称UPS公司）揽货员，表明7月21日需快递一份文件到也门共和国参加投标。当日下午，被告交给原告一份UPS公司运单，让原告填写。该运单背面印有“华沙公约及其修改议定书完全适用于本运单”和“托运人同意本运单背面条款，并委托UPS公司为出口和清关代理”等字样。7月21日上午，被告到原告处提取托运物标书，并在UPS公司收件代表签字处签名，表示认可。被告收到原告标书后，未在当天将标书送往上海虹桥机场报关。直至7月23日晚，被告才办完标书的出境手续。该标书7月27日到达目的地。原告得知标书未在投票截止日——7月26日前到达目的地后，于7月27日致函被告，要求查清此事并予答复。被告回函承认UPS公司在该标书处理上犯有未严格按收件时间收件（截止时间为16时，而原告标书到被告上海浦东办事处是16时45分）、未仔细检查运单上的货品性质、未问清客户有否限时送到的额外要求三点错误，并表示遗憾。
〔裁判理由与结果〕
上海市静安区人民法院经审理认为：被告UPS公司作为承运人，理应迅速、及时、安全地将原告振华有限公司所需投递的标书送达指定地点。但是，被告于1993年7月21日上午接受标书后，未按行业惯例于当天送往机场报关，直到23日晚才将标书报关出境，以致标书在沪滞留两天半，被告的行为违背了快件运输迅速、及时的宗旨，其行为属延误，应当承担相应的民事责任。原告虽未按被告运单规定的要求填写运单，但被告在收到原告所填运单后，未认真审核，责任在被告。被告提出的无延误送达标书的事实及致使标书延期出境的主要原因在于原告运单填写不适当的理由不能成立。原告要求被告退还运费及赔偿直接经济损失，缺乏法律依据。《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条第二款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”《华沙公约》和它的“修改议定书”，我国政府均已加入和批准。该公约修改议定书第十一条第二项关于“在运载登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤二百五十法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费”和“如登记的行李或货物的一部分或行李、货物中的任何物件发生遗失、损坏或延误，用于决定承运人责任限额的重量，仅为该一包件或该数包件的总重量”的规定，在被告运单背面书写明确，故应视为原告和被告双方均接受上述规定，被告应按“修改议定书”规定的承运人最高责任限额赔偿原告经济损失。标书运单上填写总重量为8公斤。判决被告美国联合包裹运送服务公司自判决生效后10日内一次赔偿原告经济损失2000法郎（折合人民币12695.47元）。
注释：
[1] 《中华人民共和国最高人民法院公报》1999年第4期，四川省成都市中级人民法院民事判决书。
[2] 已失效。
[3] 郑翔、张长青：《运输合同签订与风险控制》，人民法院出版社2007年版，第176～177页。
[4] 闫仁河、张莹：《货物运输合同法律制度研究》，知识产权出版社2012年版，第149～153页。
[5] 江平：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社1999年版，第239页。
[6] 已被1999年《合同法》废止。
[7] 《中华人民共和国最高人民法院公报》1999年第3期，最高人民法院民事判决书。
[8] 参见李婷婷：《仓储法律制度研究》，湖南大学2006年硕士学位论文。
[9] 参见王利明：《违约责任论》，中国政法大学出版社1996年版，第 402页。
[10] 徐国栋：《民法基本原则解释》，中国政法大学出版社1992年版，第324页。
[11] 江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社1999年版，第252页。
[12] 史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社2000年版，第642～643页。
[13] 《日本商法典》，王书江、殷建平译，中国法制出版社2000年版，第165页。
[14] 范键：《德国商法》，中国大百科全书出版社1993年版，第327页。
[15] 刘承汉：《陆空运输法概要》，三民书局印行1978年版，第42页。
[16] 高勇：《铁路运输合同承运人责任制度研究》，华东政法学院2002年硕士学位论文。
[17] 对应2012年新《民事诉讼法》第198条第2款，规定：“最高人民法院对地方各级人民法院已经发生法律效力的判决、裁定、调解书，上级人民法院对下级人民法院已经发生法律效力的判决、裁定、调解书，发现确有错误的，有权提审或者指令下级人民法院再审。”
[18] 《中华人民共和国最高人民法院公报》2001年第1期，最高人民法院民事判决书。
[19] 《中华人民共和国最高人民法院公报》1996年第1期，上海市静安区人民法院民事判决书。
[20] 参见奚蒲冬：《论国际快递承运人责任制度的完善》，暨南大学2010年硕士学位论文。
[21] 参见奚蒲冬：《论国际快递承运人责任制度的完善》，暨南大学2010年硕士学位论文。
[22] 参见奚蒲冬：《论国际快递承运人责任制度的完善》，暨南大学2010年硕士学位论文。
[23] 王军、王佩：“按《华沙公约》确定国际航空货物承运人赔偿责任的几个问题”，载国际经济法网，http：//ielaw.uibe.edu.cn/plus/view.php？aid=1445，发表于2008年4月17日，2017年10月18日最后访问。
[24] 参见奚蒲冬：《论国际快递承运人责任制度的完善》，暨南大学2010年硕士学位论文。
