8.1 国际多式联运概述
本章学习目标
了解国际多式联运经营人的经营条件；
掌握国际多式联运的概念和特点；
国际多式联运的一般业务流程。
国际多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。尽管已通过的多式联运公约至今没有生效，但多式联运应具备的基本条件是不变的。
8.1.1 国际多式联运的含义
国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的一种运输方式。
国际多式联运的特点概括起来就是“一人、一票、两国、一个费率、两种方式”。
1.一人
“一人”指的是国际多式联运经营人（Multimodal Transport Operator，MTO）。多式联运是由一个既不是发货人的代表，也不是承运人的代表，但负有履行多式联运合同责任的人来经营，多式联运经营人对全程运输负责。
2.一票
“一票”是指多式联运单据（Multimodal Transport Document，MTD）。多式联运全程使用一张运输单据。
3.两国
“两国”指多式联运合同中，涉及货物的接管和交付必须发生在两个国家的国境内，即从一个国家的境内接管货物地点运至另一国境内指定交付货物的地点。
4.一个费率
“一个费率”是指在签订多式联运合同时，多式联运经营人向托运人报出一个全程费率（Single Factor Rate），实行全程单一的运费率。
5.两种方式
“两种方式”是指国际多式联运必须包括两种以上的运输方式，而且是不同运输方式、不同运输区段的连续运输。
国际多式联运的上述特点，使其具有关系简单、结算方便、货主提前收汇、运送准确、运输线路更加合理等优越性。
8.1.2 国际多式联运应具备的条件
根据多式联运公约的规定和现行多式联运业务的特点，多式联运必须具备以下条件。
（1）货物在全程运输过程中无论使用多少种运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。因为，该运输合同是多式联运经营人与发货人之间权利、义务、责任、豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。
（2）多式联运经营人必须对全程运输负责。因为，多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，还是多式联运单证的签发人。自然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分运承运人）完成，并订立分运合同，但分运合同的承运人与发货人之间不存在任何合同关系。
（3）多式联运经营人接管的货物必须是国际间的货物运输，这不仅有别于国内货物运输，主要还涉及国际运输法规的适用问题。
（4）多式联运不但使用两种不同的运输方式，而且必须是该不同运输方式下的连续运输。
（5）货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运单证，且应满足不同运输方式的需要，并计收全程运费。
从上述多式联运应具备的基本条件看，多式联运经营人作为订立多式联运合同的一方，以至少两种运输方式组织运输并履行合同责任。但事实上，多式联运下的多式联运合同并非是独一无二的。因为除了多式联运经营人承担或不承担部分运输外，更多的运输由他人来完成并与多式联运经营人订立分运合同。
事实上，任何现行国际货运公约缔约国的法律都强制规定，凡签订该公约范围内的运输合同都应遵守公约所规定的义务，即该运输合同既要满足单一货运公约下的货物联运条件，又要符合多式联运公约范围内的要求，除非这两个公约所规定的责任、义务相同，否则公约之间的抵触难以避免。因此，作为订立多式联运合同的多式联运经营人，同时又作为某一运输区段的实际承运人时，首先应确定的是所订立的运输合同是否属于现行货运公约所适用的范围。
8.1.3 国际多式联运的交接方式
国际多式联运主要是采用集装箱进行运输的。在采用集装箱进行运输时，通常都是在发货的工厂、仓库或集装箱货运站把货物装进集装箱内，然后用汽车、火车把装有货物的集装箱运往码头装船。
1.门到门交接
这种交接形式通常是一个发货人、一个收货人。由多式联运经营人负责把货物从发货人的工厂或仓库运送到收货人的工厂或仓库交货。
2.门到站交接
由多式联运经营人负责把货物从发货人的工厂或仓库运送到目的地的集装箱货运站交货。
3.门到场交接
由多式联运经营人从发货人工厂或仓库接收货物后，负责运到目的港集装箱码头堆场交货。
4.场到门交接
这种交接方式是多式联运经营人在装货港集装箱堆场接收货物，然后运到目的地收货人的工厂或仓库交货。
5.场到站交接
这种交接方式是多式联运经营人在装货港集装箱堆场接收货物后，将货运到目的地集装箱货运站交货，通常是拆箱后交货。
6.站到场交接
多式联运经营人从起运地集装箱货运站接收货物，并负责运到目的港集装箱堆场交货。
7.站到站交接
多式联运经营人从起运地集装箱货运站接收货物，并负责运到目的地集装箱货运站交货。
8.站到门交接
多式联运经营人从起运地集装箱货运站接收货物，并负责运到收货人的工厂或仓库交货。
9.港到港交接
卖方在装运港交货，多式联运经营人把货物运到目的港，由买方在目的港接货。
8.1.4 国际多式联运的组织形式
国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的两种运输方式可以是海空联运、海陆联运、陆桥运输（海陆海联运）等。
1.海空联运
海空联运又称为空桥运输。海空联运方式始于20世纪60年代，海空联运结合了海运和空运的优点，充分利用了海运的经济性与空运的快捷性，正成为一种具有广泛发展潜力的新的多式联运方式。
2.海陆联运
海陆联运也是国际多式联运的主要组织形式，是远东—欧洲多式联运的主要组织形式之一。这种组织形式以航运公司为主体签发多式联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与陆桥运输展开竞争。
3.陆桥运输（海陆海联运）
在国际多式联运中，陆桥运输起着非常重要的作用。它是远东—欧洲国际多式联运的主要形式。陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。
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船舶简介
1.船舶种类
凡是具有船舶形状，能在水上或水下航行的工具，均可称为船舶。在《海商法》中所定义的船舶是指军舰以外所有能在海上航行的船舶。船舶可以根据其运输的不同分为：客船、货船、特殊用途的船舶、兼营船、小型船舶等。
2.船舶吨位
船舶吨位包括重量吨位和容积吨位两种。前者可分为排水量吨位和载重吨位，后者又可分为注册总吨和注册净吨两种。
（1）排水量吨位指船舶在水中排开水的吨数，也就是指船舶自身重量的吨数。
（2）载重吨位指船舶重排水量和轻排水量的差数，也就是指船舶所能装卸货物的最大限度重量，有总载重量和净载重量之分。
3.船籍、船旗
船籍是指船舶的国籍，由船舶所有人向本国或外国有关船舶管理机关和行政部门办理所有权登记，取得本国或外国国籍证书。船旗是商船航行中悬挂其所属国籍的国旗。
按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或是其他国家海域航行，均须悬挂船籍国国旗，船舶有义务遵守船籍国的法律规定并享受船籍国法律保护。
8.1.5 国际多式联运与一般联运的区别
1.运输方式不同
国际多式联运是在两国之间使用两种以上不同运输工具的联运，如果是同一种运输工具的联运，不能称为多式联运。例如，铁路转铁路、船转船的运输，只通称为国际铁路联运和海上联运。多式联运既适用于海运与其他各种运输方式相结合的运输，也适用于不包括海运在内的其他各种方式相结合的运输，而联运提单下的运输方式必须有一段海洋运输。
2.交接方式不同
国际多式联运的出现，从根本上改变了过去传统运输的交接界限。货物的交接地点突破了过去“港到港”或“车站到车站”的界限而向两端延伸。
根据运输方式的不同，各运输方式的设备也不一样，如海运集装箱和航空集装箱在尺寸、结构和容积方面都不同。航空集装箱一般体积小、重量轻，海空联运货物则需要在货运站重新拆装箱。
3.承运人的责任不同
一般联合运输是分段负责的，如货物在运输过程中遭受损失，第一承运人只承担第一程运输上的责任，其后的责任则由其后的承运人负责。
多式联运经营人的承运责任由传统的“钩至钩”扩大到“从货物被接受掌管时起至在指定地点交货时止”的全程运输责任。不论货物的灭失、损坏发生在哪一段，只要向多式联运经营人提出索赔要求即可。多式联运经营人有责任查明情况，统一处理货物或赔偿。多式联运经营人对运输的全程负责，不管在哪一段出事，只要是属于运输上的责任，多式联运经营人都必须承担。
4.货物单据不同
联合运输通常签发的是联运提单（Through B/L），这种提单只适用于海/海、海/陆、海/空方式下的货物运输，而多式联运单据可适用于多种不同运输方式相结合的运输，如陆/空或陆/空/陆等（不过我国外运总公司出具的联运提单属于例外，它具有与多式联运单据同等的效力）。
5.单据的签发人不同
多式联运单据的签发人为总承运人，而联运提单的签发人为第一程的承运人——船长或其代理。
6.海关验放的手续不同
一般国际货物运输的交货地点大都在装货港，目的地大都在卸货港，因而办理报关和通关的手续都是在货物进出境的港口。而国际多式联运货物的起运地大都在内陆城市，因此内陆海关只对货物办理转关监管手续，由出境地的海关进行查验放行。进口货物的最终目的地如为内陆城市，进境港口的海关一般不进行查验，只办理转关监管手续，待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。
7.适用性与可转让性不同
多式联运提单把海运提单的可转让性与其他运输方式下的运单不可转让性合在一起。因此，多式联运经营人可以根据托运人的要求签发可转让或不可转让的多式联运提单。如属前者，收货人一栏应采用指示抬头；如属后者，收货人一栏应具体列明收货人名称，并在提单上注明不可转让。
一般海运提单只适用于海运，从这个意义上说，多式联运提单只有在海运与其他运输方式结合时才适用，但现在也适用于除海运以外的其他两种或两种以上不同运输方式的连贯跨国运输。
8.收取运费的标准不同
联合运输按段收取运费，因此各段的收费标准不一。而多式联运只有一个运费率，收费标准统一。
9.商品的运输包装不同
联合运输的包装既可以是集装箱，也可以是单件运输包装，而多式联运必须采用集装箱，换言之，对于单件的杂货不能进行多式联运。
8.1.6 国际多式联运的发展趋势
国际多式联运作为一种先进的现代运输组织方式，在世界范围内发展十分迅速。世界国际多式联运的发展呈现出多方面的发展趋势。
1.多式联运经营人向多元化方向发展
多式联运经营人的前身大多是大型国际货代或大型船公司，为了扩大服务范围，提高服务质量，已开始从单一的货代或海运业务向多元化方向发展。
2.国际多式联运的业务范围不断扩大
为了开展国际多式联运的需要，多式联运经营人不断把业务向海外扩张，在世界各地物资集散地，建立分支机构或代理网点，扩充并完善其服务网络，为货主提供更大的服务空间。在当今全球经济一体化的形式下，尤其是跨国公司在世界范围内资源优化配置的需求下，国际多式联运已从发达国家向发展中国家渗透，其业务范围呈现不断扩大的趋势。
3.国际多式联运向现代物流领域拓展
运输是现代物流结构体系中不可缺少的一个重要环节，以集装箱运输为基础的国际多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势。
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国际多式联运的优点
统一化、简单化；减少中间环节、缩短货物运输时间，降低货损货差事故、提高货运质量；降低运输成本，节省运杂费用；提高运输组织水平，实现合理化运输。
8.2 国际多式联运实务
8.2.1 国际多式联运的进出口运作
1.国际多式联运的出口运作
（1）揽货。这是指向货主承揽运输业务。
（2）报价。就货主拟委托的业务项目向货主提出报价单。对外报价是弹性的，对于业务量大的货主，在运费上给予优惠或一定的回扣，以便争取成交。报价时应注意以下事项。
1）与竞争者的费率进行比较，调整各种费用报价。
2）在服务内容、安全程度、负担责任范围上突出自己的特点。
3）报价的有效期一般为6个月，并充分估计各项运价、费用变动。
4）向客户说明国外段的各项费用，如过境地、目的地国家的费用以及海上运费，有较大变动时则报价须重新商定。
（3）签订成交协议。报价经货主接受后，双方签订协议书正式成交。协议书可以签长期的，也可逐批委托，方式灵活。
（4）委托业务的办理。总承运人与分承运人及运输的各连接点之间须签订合同，与船公司、航空公司、铁路部门、具体作业的部门、仓库、港口、商检、理货也须签订合同。但合同的方式不同，有的签订正式合同，有的延用已有的合同，有的办理委托手续或填写委托书、申请表。
（5）托运人制单备货。托运人应根据货物运输的需要及时托运和备货，并准备各种出口所需的单证。
（6）编制作业计划。接受货主委托，与货主达成协议后，填制作业安排书。
（7）安排货物运输。国际多式联运经营人按托运人的托运要求安排运输线路、订舱配载、接货、安排内陆运输、仓储、装箱，送至实际承运人指定的堆场或港口，实际承运人向多式联运经营人签发提单或运单。货物装上运输工具后，国际多式联运经营人应随时掌握货物的流转，并将有关信息和单证及时交送目的地。
（8）订舱及安排货物运送。国际多式联运经营人根据具体情况向合适的实际区段的承运人订舱或要求车皮进行货物运输。国际多式联运经营人向分承运人订舱是经营人独立的业务活动，与货主无关。
（9）货物装箱。
1）多式联运中使用的集装箱一般由经营人提供。
2）货物装入集装箱。第一种是由货主在工厂自己装箱；第二种是委托联运人装箱；第三种是委托其他中间商装箱。
（10）出口报关。若联运从港口开始，则在港口报关；若从内陆地区开始，应在附近的内地海关办理报关。出口报关事宜一般由发货人或其代理人办理，也可委托多式国际联运经营人代为办理。
（11）办理保险。发货人应投保货物运输险。国际多式联运经营人方面，应投保货物责任险和集装箱保险。
（12）接收货物，签发联运单据。货主自主装箱的整箱货物，国际多式联运经营人或其代理人在指定的地点接收货物。如果是拼箱货，则在指定的货运站接收货物。
货物装上第一程运输工具，取得第一程分承运人签发的运输单证（提单、运单或其他证明）之后，国际多式联运经营人（或其代理人）即可签发多式联运单据交委托人或货主，单据日期与第一程运输单证签发日期相同。货主可凭此向银行办理议付收款手续。
（13）单证寄送。货物装船（车）发运后，经营人将船名（车号）、集装箱、发运日期、中转地、目的地等项内容，先以电传通知国外代理，然后填制发运单或指示，连同联合运输单据副本、承运单证、装箱单等有关发运单据寄交国外代理，凭以办理接货、交货或转运工作。
2.国际多式联运的进口运作
（1）国际多式联运港口代理进口货运运作。其流程如下。
1）多式联运单证由国外代理或船舶代理寄交多式联运港口代理人（以下简称港代）。
2）港代将卸船和其他货运资料送交港口单位。
3）港代向内陆代理发到货通知书。
4）办理报关和转关手续（整箱运输）。
5）港口卸船。
6）港代或货代用海运提单向船代换取提货单。
7）港代向船公司办好提货手续凭提货单向港口提货。
8）海关整箱加封监管。
9）港代委托的陆运承运人向内地收货地运箱。
10）拆箱货海关放行后由陆运承运人直接运往收货人仓库。
11）向内地代理寄送发货通知书，寄交有关单证，关封、报关单证随车送交内地代理。
（2）国际多式联运内地代理进口货运运作。其流程如下。
1）接口岸代理到货通知，向收货人发到货通知。
2）收货人或代理向银行付款领取多式联运提单，向多式联运内地代理换取提货单。
3）货方或委托内地代理报关。
4）港代的承运人将整箱货运抵多式联运内地代理仓库进行掏箱。
5）海关验货放行。
6）货方或货代凭提货单到多式联运内地代理仓库缴纳费用后提货。
7）货方自提或仓库代运至收货人仓库。
8）内地代理向港口代理沟通信息，结算有关费用。
9）收货人验货后发现货物短损、运输延误可向多式联运经营人提出索赔，多式联运经营人通过各段代理人向各段承运人追索。
3.多式联运单证流转
（1）集装箱装货单（Container Load Plan）上列明每个集装箱所装货物的品名、重量、数量、集装箱号码、出口申报单号码、码头收据号码、装箱地点、发货人名称、船名、装卸港口、交货地等内容。这是通知船公司所装货物的明细单，由经营人编制。
（2）码头收据（Dock Receipt）是船公司在装船前收到的托运货物的收据。各船公司码头收据的份数与格式各有不同，一般由托运人按船公司规定的格式与份数填制后，随货送交船公司。内容包括发货人、收货人、通知人、货名、重量、尺码、船名、装卸港口等，由经营人签章。
（3）联运人填制好上述装船托运单据后，即随同装好货的集装箱及海关放行的出口申报单交船公司等待装船。
（4）货物装船后，船公司将码头收据副本一份送船公司，同时将出口申报单送交海关，表明该申报单所列货物已经装上船，海关验看后退给船公司，由船方交回联运人并出具海运提单。
（5）联运人根据船公司出具的海运提单签发多式联运提单交出口商。
8.2.2 国际多式联运的一般业务流程
国际多式联运手续简便，不论运输多远，运输环节多少，货主只需办理一次委托，支付一笔运输费，取得一份联运提单即可把货物从起点运到终点，一旦发生运输问题，也只需找一个总承运人便可处理问题，对货主非常方便。
国际多式联运是一种现代化的综合运输，涉及面广、环节众多、环境复杂，因此其业务流程也十分复杂。下面简要介绍国际多式联运的一般业务流程。
1.国际多式联运合同的订立
国际多式联运必须订立合同，合同是规范承托双方权利、义务及解决争议的基本法律文件。国际多式联运合同的主要内容有：托运人，收货人，国际多式联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等，接货的地点和时间，交货的地点和约定的时间，不同运输方式的组成和运输线路，货物交接方式以及承托双方的责任和义务，解决争议的途径和方法等。
2.国际多式联运计划的编制
编制国际多式联运计划总的要求有3个。
（1）合理性。要求运输线路短，各区段运输工具安全可靠，运输时间能保证，不同运输方式之间能良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全、及时地运到另一国境内的交货地。
（2）经济性。在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，以提高经济效益。
（3）不可变性。在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地。除不可抗力外，计划一般不能随意改变。
在完成多式联运计划编制后，国际多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的代理人，使之提前做好接货、运输、转关或交货等准备工作。
3.接货装运
按照国际多式联运合同，在约定的时间、地点，由国际多式联运经营人或其代理人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发运。按托承双方议定的交接方式，凡在工厂、仓库或堆场交接的，由发货人负责装箱计数施封和办理出口清关手续，在箱体外表状况良好、封志完整的状态下，将货物整箱交国际多式联运经营人或其代理人；凡在集装箱货运站交接的，由发货人负责办理出口清关手续，将货物散件交国际多式联运经营人或其代理人，由后者负责拼箱计数施封后装运发送。
4.国际多式联运单证的签发
国际多式联运经营人接管货物和在运费预付情况下收取全程运费后，即签发国际多式联运单据，表明对全程联运负有责任。对多式联运合同当事人来说，多式联运单据是国际多式联运经营人收到货物的证据，是合同的证明，也是货物的物权凭证，国际多式联运经营人按多式联运单据指明的收货人或被指示的收货人交付货物，收货人凭多式联运单据提领货物。在货物装运发送后，国际多式联运经营人还应将多式联运单据副本及一程运输的有关运输单证及时寄往第一程的目的地（港）的代理人，以便做好接货、转关和转运的准备。
5.运输保险
由于国际多式联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，国际多式联运经营人还可以向保险公司投保。尽管国际多式联运经营人有责任限额保护条款，但因国际多式联运经营人的疏忽、过失、侵权，将使其丧失责任限额保护的权利，并承担赔偿金额巨大的风险。为避免较大的损失，国际多式联运经营人通常向保险公司投保货物责任险和集装箱险，以防范巨额赔偿风险。
6.转关手续
国际多式联运若在全程运输中需经由第三国，应由国际多式联运经营人或其代理人负责办理过境转关手续。对《国际集装箱海关公约》缔约国之间，转关手续已相当简化，通常只提交相应的转关文件，如过境货物申报单、多式联运单据、过境国运输区段单证等，并提交必要的担保和费用，过境国海关可不开箱检查，只做记录即可予以放行。
7.全程运输的协调管理
（1）不同运输方式之间的转运。国际多式联运是以至少两种不同运输方式组成的连续运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连续性、及时性的关键。由于运输工具不同、装卸设备设施不同、转运点的选择不同以及各国的规定和标准不同，因此多式联运经营人或其代理人事前应有充分的了解，以便根据各种不同具体情况和要求实现快速的转运。
（2）各运输区段的单证传递。国际多式联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。为了保证各运输区段货物运输的顺利进行，国际多式联运经营人或其代理人在托运货物后要将有关运输单证及时寄给区段目的地代理人。同时，如该实际运输区段不是最后一程运输，国际多式联运经营人的代理人在做好接货准备的同时，还要做好下一程运输的托运准备。
（3）货物的跟踪。为了保证货物在国际多式联运全程运输中的安全，多式联运经营人要及时跟踪货物的运输状况，通过电报、电传、EDI、因特网在各节点的代理人之间传递货物信息，必要时还可通过GPS进行实时监控。
8.交付货物
按国际多式联运合同规定，货物到达指定交货地后，由国际多式联运经营人或其代理人将货物交多式联运单据指明的收货人或按指示交指定的收货人，即告完成全程运输任务。交货地代理人应在货物到达前向收货人发出到货通知，以便收货人及时做好提货准备。
8.3 国际多式联运经营人
8.3.1 国际多式联运经营人的含义与经营条件
1.国际多式联运经营人的含义
国际多式联运经营人是指在国际上使用多式联运方式后出现的一种具有法律地位的人。《联合国国际货物多式联运公约》规定：“‘多式联运经营人’指其本人或通过代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并负有履行合同的责任。”多式联运经营人在美国被称为无船承运人。
2.国际多式联运经营人的经营条件
（1）取得从事国际多式联运的经营资格。要满足国际多式联运经营的资质要求并办理相应的审批手续，获得经营许可证，办理相关的登记、备案手续。
（2）具有稳定的国际多式联运线路和网络。国际多式联运是一种先进的运输方式，需要有较高的管理水平和组织能力，需要经营人严密地组织多式联运线路，并形成稳定的运作网络。
（3）拥有符合规定的多式联运单据。接收货物后要向托运人签发多式联运单据。此单据的性质为：合同或合同的证明；承运人接收货物的收据；承运人向收货人交付货物的交付凭证；货物所有权的证明。多式联运单据必须经过有关管理部门登记方可使用。
（4）具有所从事国际多式联运线路的运价表。由于多式联运大都采用班轮、班机运输，处于公共承运人的地位，因而各国都进行价格管理，要求多式联运经营公布运价表，并按照所公布的运价表收费。
8.3.2 国际多式联运经营人的主要类型
随着国际经济贸易结构的变化，多式联运经营人开始向多样化发展。其中，有传统航运企业，如美国总统轮船公司；有贸易公司的运输部门，如日本的三井、伊藤忠等国际贸易公司均组建了多式联运公司，开办无船承运人经营业务；还有铁路、航空和汽车运输公司，承担全程运输责任。根据是否实际参加海上运输，国际上通常将多式联运经营人分为以下两种主要类型。
1.以船舶运输经营为主的多式联运经营人
随着集装箱运输的发展，众多船舶所有人将其服务范围向海运两端扩展，并与陆上和航空等运输方式联合，实现货物的联运经营，通过与承运人订立分合同，将并不拥有也不从事的公路、铁路和航空运输及装卸仓储等辅助服务纳入到自己的服务业务中，形成以船舶运输为主的多式联运经营人。
2.无船多式联运经营人
无船多式联运经营人是指不拥有和不掌握船舶的承运人，这些人利用船舶经营人的船舶，向货主提供运输服务，并承担运输责任。国际上将此类经营人称为无船公共承运人。无船承运人又可分为以下几种类型。
（1）承运人型。本身具有汽车、铁路、航空运输经营资格和能力的运输经营人，开展国际多式联运业务的多式联运经营人。
（2）场站经营人型。货运站、堆场、仓库、港口具有国际多式联运经营资格的多式联运经营人。
（3）代理人型。代理企业获得开展国际多式联运业务的经营权。
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海关对兼营船舶的有关规定
（1）兼营船舶系指我国经营国际运输兼营国内运输的船舶和我国经营国内运输兼营国际运输的船舶。外国籍船舶不能经营兼营业务。
（2）兼营船舶的船方或其代理人应向船舶公司所在地海关书面申请并办理兼营船舶登记手续，经海关核准并签发海关监管签证簿后，才能兼营国际运输或国内运输。兼营船舶在航行、停泊期间，必须随带海关监管签证簿，以备海关核查。
（3）兼营船舶在经营进出境运输时，由海关按一般进出境船舶进行监管。非经海关审查签证，不论是否装有货物，都不准自行改营境内运输或从境外直驶未设海关的港口，或由未设海关港口直接驶往国外。进出境时，船方或其代理人应提前24小时通过港务机关向抵达港海关或驶离港海关预报和确报抵离港时间。未办清结关手续，不得擅自离港。
（4）从事进出境运输的兼营船舶，在下列情况下可以改为经营境内运输：兼营船舶在卸完进出口货物和办完船员携带进口自用物品验放手续后，才能申请改为经营国内运输，海关在海关监管签证簿上批注签章。同时，将船上留存的进口船用物料、燃料、烟、酒等的名称和数量填写在海关监管签证簿上，如情况正常、数量合理，经海关核准可免税留船使用；对超出自用合理数量部分，海关予以征税。如需调拨或作价出售给其他非国际航行船舶，均应事前书面报经海关核准，并照章补征进口税。
（5）从事国内运输的兼营船舶，在下列情况下可以改营国际运输：由境内运输重新经营进出境运输的兼营船舶，须在卸完国内运输货物后，向海关提出书面申请，并由海关在海关监管签证簿上批注签章。兼营船舶在经营国内运输期间，不得擅自驶往国外。兼营船舶连续经营国内运输满1年，即视为不再经营国际运输业务，船方或其代理人应在期满后1个月内将该签证簿交原登记海关注销。
8.3.3 国际多式联运经营人的责任与服务范围
1.国际多式联运的经营方式
（1）国际多式联运经营人独立经营的方式。由国际多式联运经营人在运输线路的两端、转接点设立子公司或办事机构，办理运输、作业、转运、仓储等运输过程作业，整个运输过程在企业内部控制下完成。该种经营方式一般在固定的多式联运线路中使用，且国际多式联运经营人具有较强的实力。
（2）委托代理运作方式。由多式联运经营人将在各地的运输业务委托给当地的代理人办理的运作方式。由多式联运经营人独立负责，各地的代理人只根据委托办理运输事务，不承担多式联运运输合同责任。在不固定线路的多式联运中只能采取该组织形式，固定线路的也可以采取该方式。
（3）合作联运方式。由多家企业联合，分别在不同国家内处理多式联运在境内的运作，共同合作完成联运过程。所有参与合作的企业为一个整体承担多式联运经营人的责任，内部之间按照合作的协议分担责任和分配利益。
2.国际多式联运经营人的责任
国际多式联运经营人的责任期间为：接收货物到交付货物，包括实际承运人、受雇人、服务人的责任期间。
货物的灭失、损坏、延迟发生在多式联运经营人责任期间，由国际多式联运经营人赔偿，除非能证明不是其本人、受雇人、代理人、独立合同人的过失造成的损失。国际多式联运经营人对全程运输负责，向托运人、收货人承担统一的最终承运人的责任，但对赔偿限额方面根据国际上的做法可分为以下3种类型。
（1）统一责任制。在统一责任制下，国际多式联运经营人对货主负不分区段的统一责任。货物的灭失和损失，包括隐蔽损失（即损失发生的区段不明），不论发生在哪个区段，国际多式联运经营人按一个统一原则负责，并一律按一个约定的限额赔偿。
（2）分段责任制。按分段责任制（又称网状责任制）规定，国际多式联运经营人的责任范围以各区段运输原有责任危险认定，如海上区段按《海牙规则》办理，航空区段按《华沙公约》办理。在某些区段上不适用上述公约时，则按有关国家的国内法规处理。这种责任制的特点是各种法规的责任大小和赔偿限额不统一，对发展多式联运不利。
（3）修正（双重）统一责任制。修正（双重）统一责任制，是介于上述两种责任制之间的责任制，故又称混合责任制。也就是在责任范围方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面与分段责任制相同。
3.国际多式联运经营人的服务范围
由于国际多式联运经营人拥有的运输工具和设备各不相同，所以由其直接提供的或由与其订有分合同的代理人提供的服务范围是随经营人的不同而不同的，并在一定程度上随国家和地区而异，这取决于各国港口区域、内陆港站及内陆运输的管理体制。同时，根据其服务的贸易运输航线，多式联运经营人可能会从事不同的经营服务范围。
（1）整箱货服务。主要提供整箱全程运输及接收重箱、运送空箱、提供装箱咨询等辅助性服务。
（2）拼箱货服务。较整箱服务多了装箱、拆箱服务。
（3）货物的计量。
（4）报关。
（5）签发国际多式联运单据。
（6）订舱。
（7）多式联运过程的监督和管理。
（8）保险与索赔。
8.4 国际多式联运货损事故索赔
货损货差事故是货物运输中经常发生的，这就产生了受损方向责任方要求损害赔偿，责任方根据受损方提出的赔偿要求进行处理的索赔和理赔工作。
货物的索赔是一项十分重要的工作，应根据国家的对外政策、贸易合同、运输合同，并参阅有关国际惯例，正确处理货损货差事故。
8.4.1 提出索赔
货物的索赔是一项政策性较强、涉及面较广、情况复杂，并具有一定法律原则的涉外工作。因此，在实际工作中，应坚持实事求是、有根有据、合情合理、区别对待、讲究实效。
（1）实事求是。应根据所发生事故的实际情况，分析造成事故的原因，确定损失程度和金额。也就是说，该索赔的必须坚持原则行使索赔权利。
（2）有根有据。就是处理货物索赔的基础，在向承运人或其他有关当事人提出索赔时，应掌握造成货损事故的有力证据，并依据合同有关条款、国际惯例提出索赔。
（3）合情合理。就是从所发生的事故中合理确定责任方应承担的责任和赔偿金额，必要时也可做出一些让步，其目的主要是使货损事故合理地、尽早地得到处理。
（4）区别对待。就是应根据我国的对外政策、对方的态度和有关业务往来，根据不同对象，有理、有利、有节，采取不同方式区别处理。
（5）讲究实效。就是在货损事故索赔中注重实际效果，充分注意保护自身的经济利益、政治利益，以及对外影响和业务发展。
（6）国际贸易、运输中货物索赔的提出一般有这样几种情况：货物数量或件数的缺少或货物残损、灭失；货物的质变或货物实际状况与合同规定的要求不符；承运人在货物运输途中没有适当地保管和照料货物；货物的灭失、损害属保险人承保的责任范围内等。因此，根据货物发生灭失或损害的不同原因，受损方提出索赔的对象也是不同的。
1.向发货人索赔
如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏，收货人凭有关部门、机构出具的鉴定证书向发货人（卖方）提出索赔。
原装货物数量不足。
货物的品质与合同规定不符。
包装不牢致使货物受损。
未在合同规定的装运期内交货等。
2.向承运人索赔
如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏的，由收货人或其他有权提出索赔的人凭有关部门、机构出具的鉴定证书向承运人提出索赔。
在卸货港交付的货物数量少于提单中所记载的货物数量。
收货人持有正本清洁提单提取货物时，货物发生残损、缺少，且系承运人的过失。
货物的灭失或损害是由于承运人免责范围以外的责任所致等。
3.向保险公司索赔
如果货物的灭失或损害属下列范围，则由受损方凭有关证书、文件向保险公司提出索赔：
承保责任范围内，保险应予赔偿的损失。
承保责任范围内，由于自然灾害或意外原因等事故使货物遭受损害。
在保险人责任期限内。
4.合理的索赔原则
不论哪种原因发生的索赔案，也不管是向谁提出索赔，一项合理的索赔必须具备下列原则。
（1）提赔人要有正当索赔权。提出货物索赔的人原则上是货物所有人或提单上记载的收货人，或者合法的提单持有人。此外，还可能是货运代理人或其他有关当事人。
（2）责任方必须负有实际赔偿责任。事实上，索赔方提出的索赔并非都能得到赔偿，如属于承运人免责范围之内的，或属于保险人承保责任外的货损，在很大程度上是不能得到赔偿的。确定或证明责任方负有实际赔偿责任的文件通常有卸货记录、检验报告、交货记录、残损报告、合同责任条款等。
（3）索赔时应具备相关的单证。
1）索赔申请书。索赔申请书系表明受损方向责任方提出赔偿要求，主要内容包括：索赔人的名称和地址，船名、抵港日期、装船港及接货地点名称，货物有关情况，短缺或残损损失情况，索赔日期、索赔金额、索赔理由。
2）提单。提单是划分责任方与受损方责任的主要依据，在提出索赔时，索赔人应出具提单正本或其影印本。
3）货物残损检验证书。该证书是受损方针对所发生的货损原因不明或不易区别时，向检验机构申请对货物进行检验后出具的单证。
4）货物残损单。该单是对货物运输、装卸过程中货物残损所做的实际记录，受损方依据责任方签署的货物残损单提出索赔。
5）索赔清单。索赔清单主要列明货损事故所涉及的金额，通常按货物的到岸价计算。另外，提出索赔时应出具的单证还有商业发票、溢短单、修理单等。
（4）赔偿的金额必须是合理的。合理的赔偿金额以货损实际程度为基础。但是，在实际中责任方往往受赔偿责任限额的保护，如承运人的赔偿可享受提单中的赔偿责任限额，保险人的赔偿以保险金额为基础。
（5）在规定的期限内提出索赔。一项有效的索赔必须在规定的期限内提出，这就是通常所说的索赔时效。否则，货物的损害即使确由责任方的过失所致，索赔人提出的索赔在时效过后也很难得到赔偿。
8.4.2 索赔注意事项
多式联运货损事故处理涉及海运货损事故处理、水运货损事故处理、铁路货损事故处理、公路货损事故处理等。应根据货物运输过程中环节作业的特点、有关合同条款、法律、公约等规定，对所发生的货损事故进行处理。
如果货物数量不足，外表状况或货物的品质与提单上记载的情况不符，应根据提单条款的规定，将货物短缺或损坏的事实，以书面的形式通知承运人或代理人，以此表明提出索赔的要求。即使货物的短缺或残损不明显，也必须在提取货物后的规定时间内，向承运人或其代理人提出索赔通知。
在货损事故索赔或理赔中，提单、收货单、过驳清单、卸货报告、货物溢短单、货物残损单、装箱单、积载图等货运单证均可作为货损事故处理和明确责任方的依据，应该妥善处理这些单证。
货运事故发生后，收货人与承运人之间未能通过协商对事故的性质和程度取得一致意见时，则应在各方同意的基础上，指定检验人对所有应检验的项目进行检验，检验人签发的检验报告是确定货损责任的依据。
货物一旦发生灭失或损坏，通常由收货人向承运人或其代理人提出索赔。但是，当收货人根据货物保险条款从承保货物的保险人那里得到了赔偿后，保险人可代位（指代替收货人）向承运人或其代理人进行追偿。
作为举证的手段，索赔方出具的索赔单证不仅可证明货损的原因、种类、程度，还可确定最终责任方。主要货损索赔单证有索赔申请书或索赔清单、提单、过驳清单或卸货报告、货物残损单和货物溢短单、重理单等。提出索赔时使用的其他单证还有货物发票、修理单、装箱单、拆箱单等。
当收货人从保险人那里得到赔偿后，则通过签署一份权益转让证书，将向承运人提出的索赔权利转让给保险人，保险人凭以向承运人索赔。
提出赔偿必须予以举证，而责任方若要免除责任或减少责任，则必须予以反举证和举证。反举证是分清货损责任的重要手段，有时在一个案件中会多次进行，直到最终确定责任。承运人免责或减少责任应出具相关的单证。通过举证与反举证，虽然已明确了责任，但在赔偿金额上未取得一致意见时，则应根据法院判决或决议支付一定的索赔金。
审核是处理货损事故仔细且重要的工作。审核的主要内容有索赔期限、出具的单证是否齐全、单证之间有关内容是否相符、货损是否发生在承运人的责任期限内、有关单证上签字确认、理货计数量是否准确等。
相关链接
多式联运货损事故索赔中应注意的原则
（1）索赔人要有正当索赔权。
（2）责任方必须负有实际赔偿责任。
（3）索赔时应具备相关的单证。
（4）赔偿的金额必须是合理的。
（5）在规定的期限内提出索赔。
复习思考题
选择题
（1）多式联运由一个既不是发货人的代表，也不是承运人的代表，但负有履行多式联运合同责任的人经营，多式联运经营人（）。
A.对全程运输负责
B.对托运人负责
C.对承运人负责
D.对合同的内容负责
（2）（）形式通常是一个发货人、一个收货人，由多式联运经营人负责把货物从发货人的工厂或仓库运送到收货人的工厂或仓库交货。
A.门到站交接
B.门到门交接
C.门到场交接
D.站到场交接
（3）编制国际多式联运计划总的要求有3个，一是合理性，二是经济性，三是（）。
A.变动性
B.灵活性
C.不可变性
D.可变性
（4）国际上通常将多式联运经营人分为两种主要类型，一是以船舶运输经营为主的多式联运经营人，二是（）。
A.有船多式联运经营人
B.经营人
C.联运经营人
D.无船多式联运经营人
（5）国际多式联运（），合同是规范承托双方权利、义务及解决争议途径的基本法律文件。
A.必须订立合同
B.可以不订立合同
C.由承托双方商量订立合同
D.由承托双方根据需要商量是否订立合同
简答题
（1）国际多式联运的含义和特点是什么？
（2）国际多式联运与一般联运的区别有哪些？
（3）国际多式联运有哪些优点？
（4）国际多式联运经营人应具备哪些经营条件？
（5）国际多式联运经营人的服务范围有哪些？
（6）合理的索赔原则有哪些？
实训题
国际多式联运货物被无单担保提货案
2009年10月中旬，SEZFT公司（卖方）与俄罗斯AROAN公司（买方）成交一笔服装贸易，金额为24万美元。合同规定：①付款方式，买方先付20%定金，于发货后30天付清货款，付款后交单；②运输方式，多式联运，从中国港口至莫斯科。
SEZFT公司在签订合同后，即收到AROAN公司汇来的20%定金，卖方按照合同要求，于2009年11月备妥货物，由某船公司所属轮船运往莫斯科。
发货1个月后，买方不履行付款义务，理由是货物尚未到港。SEZFT公司据此情况，立即扣留有关单据，同时催促船公司速将货物运往目的港。经查，该批货物是在2009年12月中旬抵达汉堡后，即装集装箱卡车运往莫斯科，并于2009年12月24日被卡在边境港口里加，迟迟未能抵达莫斯科，直至2010年1月24日，货物才抵达莫斯科。
由于货物的运输时间太长，货物抵港时买方借口已过销售季节，拒绝付款赎单。SEZFT公司为了避免造成更大损失，决定将该批货物就地处理。但当SEZFT公司出示正本提单时，才发现该批货物已于2010年1月25日被无单提走。在这种情况下，SEZFT公司立即出函船公司，要求交货或赔偿，直至2010年7月仍未收到船方的答复，于是SEZFT公司即与律师及法院协商。2010年7月，SEZFT公司向当地海事法院起诉，要求船公司赔偿无单放货而造成的损失。在法院的调解下，双方达成协议，由船公司赔偿SEZFT公司205 000美元，本案结束。
（资料来源：杨志刚，孙明，吴文一.国际货运代理实务法规与案例.北京：人民交通出版社，2006.）
问题
在本案中，卖方应怎样防范风险？
分析点评：一是要了解买方的信誉；二是要对货物进行监管。
