抗战前期中国军用物资的最大来源，80％来自德国，其余来自苏联。德国的军用物资通过通往中国的东南出海口输入中国，有如前述，自不必讨论；而对于苏联的输华物资，最初也是用轮船运到香港、越南海防及缅甸仰光，回程运走中国出口的矿产及土特产。此外国民政府退守大后方后，主要矿产与土特产集中于西南，运往东南出口相对较为便捷。如1937年8月下旬，《中苏互不侵犯条约》签订后，大批俄援军火运往中国，蒋介石即派员与法交涉允许苏联援华军火转运越南，后获准运到海防，再转运中国云南。直至“东南沿海相继失守，香港、海防、仰光等港口也受到威胁，海运受阻，中苏间的物资运输渐渐转为以西北公路运输为主。但是，中国方面自己显然无力解决这数千公里路程和上万吨物资的运输，经中苏双方协商，苏联同意由苏方人员和苏制汽车帮助运输。结果在西北戈壁滩上，人们便可以常常见到以苏制汽车为主的车队，少则数十，多则数百辆汽车组成的浩荡长龙，川行于中国西北公路，将物资运到兰州。”后因德国进攻苏联，自顾不暇，援华已属不可能。所以中国西北通道，意义并不十分突出。
二、抗战时期后方交通面临的困境
日本侵略者采取的对华军事进攻和战略封锁政策，使抗战后方面临重重困难，影响抗日军民各方面的生活。经济方面，虽中国以自给自足的自然经济为主，但因大量政府工作人员及难民涌入抗战后方，粮食布匹等日常生活用品明显不足，导致后方的物价上涨，军民生活日益困难。军事方面，由于国外军火难以进入抗战后方，抗日军队的武器装备明显劣于敌人，只能采取战略守势，难以发动反攻。尤为突出的是，虽有政府与抗日军民的种种努力，抗战后方的交通运输和建设渐趋困难。
随着战事的延长，前线处于胶着状态，一时难分胜负。数百万的抗日将士长年处于前线，武器装备、日常生活用品必须及时输送到位，才可持久抗战，因而必得大量的运输工具做后盾。政府工作人员及大量难民涌入抗战后方，人口的增加，也必须维持民用日常生活用品的供给充足，因此也得大量的运输来保证。然而，战时后方交通运输与建设的情形并不令人乐观。其时国民政府交通部对此有过极为精辟的认识：“1.工程艰难。中国西南西北地形险要，高山崇岭，筑路工程浩大，其中开凿隧道，建设桥梁，其工程尤为艰难。2.经费不敷。交通建设，均赖国库拨款。战时国库负担很重，建筑材料，受战时物价波动的影响，预算时感不敷，影响工程之进展甚巨。3.器材缺乏。战时中国的近代重工业体系尚未建立，钢轨、枕木及其他与交通有关的器材，均赖国外输入，自中国海口为日军封锁后，来源日益困难，虽赖空运接济，但运量有限，杯水车薪。其中一部分器材，虽能自制，而产量有限，仍属供不应求。”
上述陈述，虽缺乏具体例证，但也为切中要害之论。因此，概而言之，其困难有如下数端：
（一）交通建设工程艰难，进展缓慢。例如修筑滇缅公路，有人对此有过如此的描述，可以略知西南地区修筑近代公路的艰难：“自下关至畹町，沿途须越大雪山、怒山、高黎贡山诸大山脉，及漾濞江、胜备江、澜沧江诸急流，属于有名之西南大峡谷，公路跨越其上，翻山渡水，凿峡开石，颇有惊心动魄之感”，在此工程中，因坠岩、坠江、染疾、土石塌方等而死者，“不少于二三千人”。再如四川修筑出川公路，因四川地形中间为海拔较低的盆地，而四周全为高山峻岭，公路修筑施工上也实属不易。1936年修筑川湘公路时，据称该路“沿线除南川境外，所经地区多属高山深谷，人烟稀少，工程艰巨”；抗战期间修筑乐西公路，该路“过峨眉之后，即进入山区，跨河越岭，地形复杂，翻越簑衣岭、菩萨岗等多座高山，石方量特大，气候又恶劣，工程极为艰巨”。工程的艰难，影响交通建设的进度，因而修筑公路及铁路进展缓慢。
（二）交通建设经费不足，器材缺乏。如前所述，战前中国的近代交通建设存有较为突出的弱点，线路分布不合理，交通工具与交通器材依赖进口，从国防上着眼，如此之交通建设事业具有致命的缺陷。抗战爆发后，日军迅速攻占中国近代交通较发达地区，中国抗日政府与军民也自行破坏了交战前线的近代交通设施，以交通不发达的大西南大西北为抗战大后方，交通建设迫在眉睫。在国民政府的主持下，确也开工修筑许多铁路公路，疏浚河道，建设飞机场，发展电信业。但随着战事的延长，日军对华的严密封锁，交通建设面临十分突出的材料供应困难。如叙昆铁路的修筑。该路自昆明至宜宾，全长859公里，因战事关系，材料不能输入，工程停顿，仅就昆明至曲靖段，利用滇越铁路拆卸轨料，先行铺轨通车，其余工程暂行停顿。其余在抗战期间所动工的铁路，天宝铁路、滇缅铁路、成渝铁路，修筑期间进展缓慢，中途停顿，其中因海口封锁无法进口材料是一个重要因素。再如交通建设经费因抗战军事上的消耗，也时感不敷使用。黔桂铁路于1939年9月开始修筑，1940年修至广西金城江通车，于1941年6月成立黔桂铁路黔境征工筹备处，计划修筑黔境段，“但因工款无着，无法开展工作，呈瘫痪状”。此外，抗战进入20世纪40年代，大后方物价急剧上涨，交通建设经费捉襟见肘，短缺更为严重，“正是由于通货膨胀，加剧了筑路资金的缺乏，不仅使得交通建设超支，而且也增加了交通路线的维修费用，给本来就困难的财政雪上加霜，严重影响了战时交通建设。”
（三）交通工具逐渐减少，油料供应紧缺。随着大部分铁路沦于敌手，抗战后方前线的运输逐渐以公路汽车运输为主，特别是无一寸客运铁路的四川，相对缺乏铁路的贵州和云南更是如此。但汽车数量随着战事的延长，日见减少。因中国没有自己的汽车制造工业，各地公路上行驶着的大小车辆，几乎全是从各个国家进口的、各种型号车牌的汽车。少数由中国人自己改装过的车辆，关键部件也都要从国外进口。一旦出海口被封锁，汽车及其零配件进口困难，因而新车难以增加，坏车修理又无零配件更换，抗战后方前线之汽车日见减少，已在常理之中。据统计，抗战爆发前，全国拥有各种大小汽车68917辆，而抗战爆发后，中国原有的汽车数量大为减少，其中虽有新车补入，但因汽车从发动机到轮胎、汽油都依赖进口，在进口发生巨大困难的抗战时期，连基本的汽车维护修理、零配件和燃料的来源都已成为问题。因此，抗战期间车辆完好率极低，进厂待修或坏置路旁的汽车日见增多，坏车数量最高达车辆总数的60％以上。至抗战胜利的1945年，仅存3.4万余辆可使用，剩下已不足一半。具体到没有完全沦陷的8个省(浙江、湖南、湖北、云南、福建、江西、广西、山东)，1936年官方办理登记的汽车是2233辆，到1945年只剩662辆。此外，抗战后方处于“一滴汽油一滴血”的严重缺油局面，能够正常行驶的汽车也许更少。
总之，一方面抗战前线和后方需要大量的运输来保证抗战机器的顺利运转，另一方面本不发达的抗战后方和前线之近代交通运输日见萎缩，供需的强烈反差致使中国战时交通运输颇具陷入困境之可能。因此，处于后方的抗日政府和民众，必须做出积极反应，致力于寻找摆脱困境的办法。
第四节 政府举办战时驿运的决策过程及其实际状况
面对战时交通运输上的困难，抗日政府和民众确实找到了诸多摆脱困境的办法，缺乏汽油，以木炭、桐油、酒精等代替，发明“木炭车”；缺乏交通运输工具，利用木船、板车、独轮车、大车；缺乏交通运输动力，利用民养之牛、马、骡子等兽力，征雇民间力夫。其中，国民政府举办“战时驿运”，即为既经济又切合实际情形的应时之举。
一、政府举办战时驿运的决策过程
抗战时期名曰“恢复”传统驿运制度而举办的战时驿运，其意为继承传统驿传系统的运输功能，利用传统交通运输工具，承担战时物资运输与人员交通，为抗战服务。其经营过程，运用传统驿传系统的按站节节递运物资的运输形式，以力夫及牛马骆驼等兽力为动力，利用民间以非机械力为动力的木船、板车、独轮车、大车等运输工具，承担政府与民间的运输任务，在抗战的特殊条件下，更承担军运重任，因此称为“战时驿运”或“新驿运运动”。对于此概念，在驿运举办初期，时人已与传统驿运做过比较，认为抗战时期的驿运与传统驿运，其相同点是“（一）现在和已往一样，驿运主要运输动力是人力和兽力——特别是兽力。（二）现在和已往一样，我们是用分站运输的办法来使运输的效能增大和使运输的速率增加”，其不同点是“（一）已往的驿运制度，运输的对象是信件和旅客，现在则因邮电的发达和交通的进步，信件和旅客都用不着借重于驿运制度了，现在所要运输的主要是货物——特别是军用的物品。（二）现在驿运的起因虽然也是军事的，但在军事目的中，实包含有经济的原因，所以与已往的驿运不全相同。（三）在已往，驿运制度大都不是用强迫服役的方法来征取人力兽力的，现在的驿运却是一种强迫服役（但仍给予相当报酬）的制度”。国民政府声称“恢复”传统驿运，其最初设想即为利用传统驿传系统所使用的运输工具与动力、传递形式，从事抗战时期的军用民需物资的运输。
其实，早在1938年秋间，武汉、广州相继沦陷后，粤汉铁路中断，国内物资运输，已倚重于公路汽车。因战时物资运输量大增，汽车运输亦力有不逮。在此情形下，行政院于1938年10月召开全国水陆交通会议，决定利用全国人力兽力运输，以补机械运力之不足。此会议的召开，表明政府举办战时驿运已露端倪。此后，交通部据此会议精神拟具驮运计划及组织纲要，呈行政院会议通过，设置驮运管理所，统筹全国人力兽力运输事宜。1939年元旦，驮运管理所在重庆正式成立。因其时物资已假道越南进出口，昆明已为重要转运点，所以首先举办叙昆驮运线。该线由昆明经会泽、昭通、盐津、横江等县至四川宜宾（旧称叙府），利用旧有驿道叙昆大道，于同年2月4日，由宜宾征雇民间驮马载运桐油、五倍子至昆明，回程装运军公器材，“此即吾国固有驿运事业之复兴，亦即本部（指交通部，笔者按）办理驿运事业之发轫”。
在叙昆驮运线示范下，先后举办的驮运线有渝筑、筑晃、筑六、柳三等线，共计2900余公里。截至1939年底，所运输的进出口物资，共有7900余吨。但因举办匆促，经验不足，管理也不完善，叙昆驮运线于1940年初曾一度停办，但在营运中确能辅助运输，节省外汇，其价值已可概见，促使国民政府对此早称“落后”的传统交通运输方式予以重新认识，叙昆驮运线的启示意义实大于实际运输效果。1940年2月，交通部针对驮运管理所存在的弊端，将驮运管理所撤销，成立车驮运输所，共计8所，专事运输业务，并直隶于交通部公路运输总局。
因驮运工具缺乏，国民政府一面贷款民间奖励制造，一面在泸县设立板车制造厂，制造5000辆板车，分拨各车驮所应用。至同年八月底，运输路线展至7100公里，经运物资计达1.28万余吨。
利用非机械力的民间传统运输工具展开军用民需的运输，中央政府逐渐窥见民间运输力量的巨大，及利用民间运输力量所具有的远景，这正为交通运输面临困境而急于寻找其他运输力量的抗战政府提供了新思路，为其摆脱困境寻到了非常经济而又切实可行的办法。在借鉴驮运管理所、车驮运输所营运经验的基础上，政府决定“恢复”传统驿运制度，举办战时驿运的设想也迅速提上了议事日程。
1940年4月20日，蒋介石在接见运输统制局高级职员讲话时明确提出“还有一个运输运动计划”，该计划“就是要尽量利用中国旧有的工具和方法，发动人力与兽力的运输”，对于“运输运动计划之要点，第一要规划实行驿站制”，其办法是“先将各省各地运输路线调查确实，然后依照我国从前所行驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运，路程近的运夫一天一来往，远则隔天一来往”。6月10日，蒋介石给行政院及各部之电文，再次要求恢复传统驿站运输方式，“查抗战军兴，瞬经三载，关于后方运输，日趋重要，加之欧战爆发，举凡汽车、汽油等物订购内运，均感不易。今后对于一切运输，非尽量利用各地人夫、车驮、船舶等旧式工具，实无他法。查从前驿站制度，颇著成效，允宜参照过去成规，发动全国民力，普遍推行，以利运输”，举办战时驿运为摆脱抗战期间之交通运输困难的可行办法，其战时意义重大。
7月15日，在蒋介石的倡导下，面对滇缅公路即将关闭的严峻形势，召开全国驿运会议，共集议四日，除中央各部委均指派代表参加外，各省代表出席者有川、黔、粤、桂、湘、鄂、浙、闽、陕、豫、皖、赣、甘、宁、滇等十五省，各方对于举办战时驿运，提出了各种意见，就组织、经费、宣传三个方面形成决议，拟就方案。组织上，交通部设置驿运总管理处，受交通部直接领导，“主管全国驿运行政之指导监督及驿运设计事宜”；于各省设置驿运管理处，主管本省驿运行政及业务等事项，受省政府直接领导。凡与国际运输有关之路线称为驿运干线，仅处于各省内之驿线，称为驿运支线，并规定干线由中央主办，支线由地方省政府主办。经费方面，中央举办之干线，其一切开支（包括驿运总管理处经费）均由国库负担，收入也交国库；各省支线开办设备费，参照各省情形，由中央酌予补助，但“各省驿运管理处经常费，由驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数，由中央酌予补助”，同时管理费规定为“加收运费百分之五”。宣传方面，制定《举办全国驿运宣传方案》，要求驿运宣传工作，由中央党部和地方各级党部共同负责，“不仅以举行会议、散发文字为能事，须实事求是，多方鼓励”。为明了驿运行政机构之组织关系，便于驿运工作的开展，会议还制定了《全国驿运组织系统表》。
