（一）交通路线分布不均。其中最突出的为铁路布局，在东北铁路密度最大，布局也较合理，但于九一八事变后，东北铁路全部沦于敌手；其次是华北地区，以北京为中心的铁路网，向西为平绥铁路，向北为北宁铁路，向东经天津至浦口的津浦铁路，向南为平汉铁路。但在长江以南地区，铁路发展速度缓慢，至抗战前，才修通了粤汉铁路，建成了浙赣等铁路。发展最慢的是西北西南地区，到抗战前，除陇海线通至宝鸡外，另就是“不通国内通国外”的滇越铁路，其为窄轨，因轨道一米宽或称“米轨”，修于晚清，至战前设备陈旧，运量有限；四川商办北川铁路，“仅一百二十华里”，其功用“仅运煤而已”，除此之外，西北西南地区再无其他铁路了。在公路建设方面，如前所述，河北、广东、河南、辽宁、山东、江苏、江西七省的公路发展较快，战前公路建设各已超过5000公里。立于国土面积方面做评估，辽阔的西南西北地区，公路发展较慢，公路里程太短。在中国西南西北地区，因受江河通航条件等因素的限制，轮船航运业发展较慢。轮船航运业，虽有长江上游独占鳌头的民生公司，但总吨位数仅为20000余，与其时中国轮船总吨位47万吨比较，吨位数太少。轮船航运主要集中在长江下游及东部沿海。航空业才刚刚起步，飞机数量少，并仅侧重于以上海北平南京为中心的几个主要城市的通航。此外，在近代交通建设规划方面，发展近代交通，政府与民间交通运输力量优先考虑的是城市与城市间的交通，除非是因连结城市与城市之间的交通，才不得不修筑经过农村的交通线，农村才可能有所受益外，农村交通几乎不是其时考虑的对象，农村交通极不发达。因此，就整个中国战前交通发展情况而论，如此不均的交通线分布，对后来的抗战极为不利。日本首先占据交通发展最好的东北，再是侵占交通较便利的华北、华东地区，剩下的就是因多山地而极需发展交通的，但交通又最不发达的西北、西南地区，这对坚持抗战的国民政府，以西南西北为抗战大后方，不能不是一个严峻的考验。
（二）交通工具及相关配件燃料依赖进口。在发展中国近代交通事业的过程中，对于近代交通工具，主要依靠从国外进口，国内并无制造近代交通工具的条件。虽有晚清重臣曾国藩、李鸿章、张之洞等人建立轮船制造工厂，但技术和相关零配件必须进口，而生产出来的产品也落后其时代。轮船主要从国外购买。对于汽车、飞机、火车机头及电信材料，战前中国素无工厂生产，几乎全从外国进口。此方面龚学遂有过较切近实际的陈述：“缘我国工业基础薄弱，且无建立汽车炼油工业之充分准备，一切车辆、配件、油类，全须仰给舶来，在美租借法成立前，多系经由买办阶级，零星购进，在平时推动公路运输业务，尚多赖他国，一到战时，海口被锁，新者不易输入，旧者日见窳败，捉襟见肘，殊难补救。”虽然此处所论为汽车，其实其他近代交通工具也是如此。另一关键因素是燃料问题，其时中国虽已发现西北玉门有石油，但于战前还没有生产，燃料也全由国外买进。交通工具、相关零配件及燃料必须依靠国外进口，依赖性之重，极大地制约了中国近代交通事业的发展。后来日本对中国的战略封锁，可说是抓住了中国抗战的根本弱点。
（三）交通建设缺乏统一管理与规划。此方面最突出的是公路交通建设。起步于民国初年的公路交通建设，首先由各省分别发展，各自为政，缺少国家的统一规划和业务协调，缺乏长远的战备公路建设计划，省际公路、国际公路为数甚少。有如前述，始于民国二年的公路建设，二十年后，至民国二十一年（1932），全国经济委员会才确定国道建设的基本方针，规划全国性的公路网络系统，设立全国公路交通委员会，统一管理全国公路建设。但国民政府政治影响力不够的西南、西北地区，公路交通难有全国性的统一管理，公路建设难以统一规划。如川陕、川滇等省际公路以及国际公路滇缅公路，全在抗战爆发前后，临时抱佛脚予以修筑。因工期紧急，修筑质量难达理想要求。铁路方面虽有北洋政府时期的交通部、国民政府时期的铁道部统一规划与管理，但政治上四分五裂的北洋政府时期，铁路交通建设统一管理与规划名存实亡，难见实效；国民政府政治影响力不够的西南、西北地区，也难以实行（此也许为西南、西北地区缺乏铁路的一个因素）。缺乏统一管理与规划的近代交通，应对需要大规模运输的、战场广阔的近代战争难免不陷入困境。
总而言之，战前中国的近代交通发展并不理想。缺乏统一规划与管理，分布不均，布局不太合理，此即制约了中国近代交通事业的良性发展；对交通器材过分依赖于国外进口，没有深厚的制造工业做基础，中国近代交通建设事业是极为脆弱的，一旦面临外敌预谋已久的入侵，极易遭受打击。
第三节 抗战时期的中国交通状况及其面临的困境
1937年7月的一个夜晚，卢沟桥上枪声顿起，世界为之震撼，面对顽寇的疯狂进攻，中华民族奋起抵抗。1938年广州、武汉沦陷后，抗日军民退守大西南大西北，虽有汪精卫式的投降卖国行径，但以重庆国民政府名义为领导的抗日军民，一直坚持抗战，没有屈服。华夏民族的抵抗能力完全出乎顽寇意料。因此，日本除采取军事进攻、政治诱降等多种策略之外，更采取战略封锁政策，企图从军事上、经济上困死大后方及其他地区的抗日军民。其中，日本侵略者在大肆侵占与破坏中国的交通线路和交通工具之时，封锁中国的出海口，阻断国际交通线，导致中国抗战后方与前线的交通建设和交通运输逐渐陷入困境，对整个中国抗战的军事支援和经济生活，确实造成了严重后果。
一、抗战期间的中国交通状况
近代的战争，以热兵器的使用为主要特征。枪支弹药、坦克大炮以及战斗人员的快速运送，是决定战斗胜负的一个重要因素。因此，近代战争又以争夺与破坏对方交通线、交通工具为重要特征。抗日战争正是如此。
广州、武汉沦陷之时，中国抗战后方实有铁路仅余3317公里。具体来分析，可资利用者，仅有陇海铁路洛阳至宝鸡一段，浙赣铁路，粤汉铁路长沙至曲江一段，“七七事变”后紧急修筑的湘桂铁路衡桂段以及法国经营的滇越铁路。广州武汉沦陷后，开工修筑的铁路有宝天铁路、黔桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路等，但因战事的发展，材料的缺乏及资金的不足，各修通一段后，陷于停顿。另据统计，自抗战全面爆发至1938年12月广州、武汉失守，日本侵略者先后侵占中国铁路线，占关内铁路总长的74%；剩下仅占26%的铁路线，也经常遭受敌机的狂轰滥炸，“到抗战第二年的4月6日止，粤汉铁路平均每18小时就被敌机轰炸一次，每300公尺投弹一枚；陇海铁路平均每41小时也被敌机轰炸一次，每140公尺投弹一枚”。总而言之，由于敌人的侵占与破坏，铁路在抗战时期的作用是十分有限的。
“我国铁路除东北外，本甚稀少，日本军阀南侵之初，即以破坏或封锁我铁路交通为鹄的，始则占据北宁、平绥、胶济、京沪等线，继则切断津浦、正太、平汉、陇海等线，终则封锁粤汉、浙赣、湘桂、滇缅（疑为滇越，笔者按）等线而破坏之，故随战局西移，铁路运输，渐失去其重要性”，所以，“我国战时主要运输，不得不以各国向视为辅助运输工具之汽车是赖”，在广州武汉沦陷后，主要由公路和天然水道承担了军需民用的战时运输任务。然而，战时公路也损失严重，据统计，在整个抗战期间，日军侵占并可使用的公路约有2.8万公里；因军事需要，中国自行破坏的公路有五万多公里。
从上表可知，截至1944年底止，整个中国共有公路128740公里。但是，除破坏及沦陷者七万多公里外，由抗战后方所控制的实际通车公路里程却只有53000余公里；此外，中国在战争中损失的以汽车为主的各种机动车辆达七万多部。
如前所述，抗战前，全国注册百吨以上的轮船共有542艘，总吨位数为47万余吨。七七事变后，部分轮船被敌军掠夺，部分炸沉充作江防工事，部分转售给外商，而拖停抗战后方的仅有66艘，共计约11万吨。战前中国有民用飞机30架，至1941年1月，仅余14架，另添购了6架，共20架。
总之，战争给中国的近代交通运输事业以沉重的打击，中国抗战由此面临比较严峻的交通运输困难。然而，更严重的是，日本侵略者严密封锁中国出海口，阻断中国国际交通线，禁止机动车辆、燃料、军火及其他战略物资输入抗战后方，企图使抗战后方没有建设与发展近代交通的可能，达到削弱中国抵抗能力之目的。
1937年7月抗战伊始，日本侵略军凭借其强大的海军优势，全面封锁中国海面，禁止国内外商船往来，即已采取对华战略封锁政策。此后，中国的对外通道，仅余粤汉铁路转广九铁路至香港的出海口，再是滇越铁路通越南海防的通道，和后来紧急修筑的滇缅公路至缅甸密支那再到仰光的出海口。此外还有经甘肃、新疆至苏联的通道。上述数条对外通道，自然成为日本侵略者予以封锁的目标。正如陈三井所论，当时“日军自一九三七年至一九三九年所欲切断的中国补给线有下列四条：（1）对自由港施以更有效之封锁，（2）由北越到云南的滇越铁路，（3）由缅甸入中国的滇缅公路，（4）由苏俄经外蒙古或新疆到中国的通道”。因此，日本逐步对中国的对外通道予以封锁，以达到切断中国补给线之目的。
1938年10月12日，日军在大亚湾登陆，向广州进攻，以“切断蒋政权的主要补给线，并挫败第三国，特别是英国的援蒋意志”。自抗战爆发后半年多时间里，中国抗战，有九万吨军需物资通过香港运入中国，与此同时，仅有3400吨军需物资假道越南进入中国，这显示抗战初期，借助香港运输物资为主要通道。因国民政府主观上认为日军会顾及英国利益，不会轻易进攻广州，所以广州防务松懈，以致日本侵略军于10月21日轻而易举地攻占了广州。至10月29日，广州附近战略要地全部沦于敌手，中国其时最为重要的对外通道被切断，从而增大了中国从海外获取补给的困难。
香港转广州的运输路线被切断后，当时最便捷的运输通道即为经越南海防，由滇越铁路至云南昆明或经镇南关公路入境广西，简言之，就是假道越南。1939年11月，日军攻取广西南宁，切断了由越南经镇南关、南宁而入湘黔的通道，那么只剩下滇越铁路运输物资。对滇越铁路国际通道，日本侵略者不惜采取武力与外交两种手段以阻断其交通。日军派出大量飞机轰炸滇越铁路，国民政府交通部部长张嘉璈于1940年对此有过描述：“自南宁失守后，塘镇路断，国外物资输入，当以滇越铁路为最要路线，因其运输最便最省而数量最大也，乃敌人妒忌万分，不顾国际信义，自去年十二月三十日起，迭次施以轰炸，尤以一月五日一次炸断桥梁，车运停止，损失最大。”从1937年9月27日对法国提出第一次抗议开始，日本侵略者即与法国交涉，强烈要求关闭滇越铁路，停止中国物资的运输。中国援引1903年10月所订《滇越铁路章程》之条文第二十三、二十四条等，证明战略物资假道运输为条约所规定，要求法国保证通道的畅通。法国确实顾虑假道给中国转运战略物资而招致日军报复，轰炸滇越铁路，危及自身利益，因此一直犹豫不决，不给中国以明确的答复。虽然法国于抗战前三年基本保持滇越铁路的畅通，但随着战事的发展，日本的进逼，滇越铁路已有被关闭之虞。1939年2月，日军进占海南岛、西沙、南沙诸群岛，对香港和法属印度支那压力更大。9月，欧战爆发，法国已无暇东顾。9月23日，印度支那总督卡特鲁转告中国驻河内总领事许念曾，声称“得到巴黎训令，不准军火、汽车、汽油过境”，在越之物资应尽快运入中国。11月30日，日本外相野村吉三郎再次向法国驻日大使亚弦昂利提出中止经由越南转运物资至华的照会，并要求由日方派出军事监视团执行禁运监督。1940年春天，法国对德作战失利，6月17日，印度支那总督卡特鲁径自同意日方要求，自6月20日起断绝“援蒋”物资通路。6月29日日本由海、陆、外务三省组成的军事监视团成员西原一策少将等40人，抵达河内，执行监督禁运之任务。至此，滇越铁路通道完全切断。至于后来日军进占越南，则表明已无恢复滇越铁路通道的可能。因此接下来滇缅公路则成为中国物资进出的主要通道。
然而，滇缅公路的情况也不令人乐观。滇缅公路在抗战爆发后出于战备的考虑而筑成，经不断改善后，每日运量可达600吨。滇越铁路关闭后，滇缅公路几乎成了国民政府唯一可倚重的通道，也是日军的下一个目标。几乎就在滇缅公路刚筑成之时，日本即已与英国交涉，要求关闭此通道。英国政府为了继续维持其在香港和东南亚的殖民统治地位，屈服于日本的压力，宣布自1940年7月18起，滇缅公路实施禁运三个月，致使中国对外交通几乎完全断绝，“这不但使得重庆国民政府当时陆上对外的联系管道几乎完全被封锁，战时中国所亟需的外来军品物资之运输，也宣告中断，而对当时中国上下民心士气而言，更是一个沉重的打击”。然而英国对日退让政策，非但不能保持其在远东的地位，反而助长了日本的侵略野心。9月22日，日本与法国“维琪政府”订约，进军越南，直接威胁英属缅甸之安全，又在9月27日，与德意缔结三国军事同盟，“致使英国深感绥靖政策之在东亚，亦不能收理想之效果”，更因国内的压力，最终滇缅公路于同年10月18日起正式恢复通车。太平洋战争爆发之后，日本攻占菲律宾、新加坡、荷属印度，继而进攻缅甸，于1942年1月大举进军缅甸，在同年五月底缅甸不幸被日军完全占领，至此滇缅公路完全被切断直至抗战即将胜利之时。
