(1)地铁(Subway，英国称为Underground，欧洲也叫metro)多用于超大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，运营速度一般为35~40km/h。就容量指标而言，地铁系统可达到单向高峰小时断面流量4万人次以上，属于大容量快速轨道交通系统。从空间开发利用出发，地铁在市区内基本上全程行驶于地下，在目前城市地面交通严重拥堵的情况下，其快速、准时的特点吸引了大量的客流，减少了道路机动车流量，从而在根本上解决了人均道路面积少、路网密度低与过多的机动车出行之间的矛盾。同时地铁车站还可建为综合换乘中心和商业服务中心，充分利用地下空间，缓解城市用地紧张状况。但地铁造价昂贵，建设周期长。在目前状况下，地铁每公里造价高达7亿~9亿元，而建设周期长又导致了投资回收期长，给建设筹资造成了极大的困难。
(2)轻轨(LightRailTransit，LRT)
城市轻轨交通是传统的有轨电车的现代化形式，在1978年由公共交通国际联会(UITP)命名，一般用于中等城市或交通状况较好的大城市内高密度地区间的交通出行或特大城市市区外围卫星城、旅游景区、经济开发区等与市区联系的交通干线，填补了轨道交通单向小时客运能力1万~4万人的空缺，整体上完善了轨道交通系统。同时与常规地铁相比，城市轻轨造价低，工期短，人口在50万左右、交通压力不大的中等城市有能力采用，能为城市发展提供较好的交通环境。同时轻轨建设速度快，工期短，能适应城市发展的迫切需要。从噪声、废气、城市景观三方面综合考虑，轻轨系统对环境影响较小。此外，高架轻轨不会产生直接的废气污染，同时又吸引了大量的机动车客流，减少了机动车废气排放，保护了城市大气环境。
(3)市郊铁路(CommuterRail，RuralRail)
由于交通发展和城市空间可达性的改善，现代城市结构趋向于多中心发展，形成以分流人口为基本作用的卫星城或郊区副中心，造成大量人口在郊区或卫星城市居住而在市中心工作，产生流向集中且时间性差异明显的大量客流，于是运能大、速度快、污染轻的市郊铁路应运而生，把市区与郊区连成一体，提供郊区副中心与市区间、卫星城市间的通勤服务。随郊区副中心的形成和扩展，市郊铁路也可不局限于市区、郊区的连接，而以市中心为核心，覆盖周围地区，承担市中心与郊区及郊区与郊区间长距离大运量的运输，成为城市快速铁路。因此，市郊铁路的建设对城市形态合理发展具有良好的作用。并且，市郊铁路对环境没有毒气排放，空气污染少，噪声小，能耗也较低，与环境协调性较好。市郊铁路属于城市轨道交通中的高容量系统。车站结构简单，因而投资少，工程费用仅为地铁工程费用的1/5或高架铁路费用的1/20。
(4)高架单轨铁路(Monorail)
根据车型的不同，单轨系统单方向小时运量可达5000~40000人次，因此一般用于市区内高峰小时单向断面流量在此区间内的客流运送或作为市区通往机场、码头等大型对外交通枢纽的客运交通干线。高架单轨铁路相对于城市轻轨轨道所占空间更小，对沿线城市景观的影响程度较小。
这4种基本类型中，地铁、轻轨和市郊铁路的建设经验比较成熟、应用比较普遍，适合加以推广。表71列出了地铁、轻轨和市郊铁路的各项指标特点。根据对上面四种轨道交通方式的分析我们可以看出，与常规地面公共交通系统相比，城市轨道交通系统具有运输能力大、运营速度快、安全性、准时性好、对环境影响小、能耗率低、道路利用率高等优点，但自身也具有一些特殊性。
首先，成本造价高。制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长，而地铁由于其地下工程费用较高，成本更高，平均相当于轻轨的3倍多。如广州一号线和上海二号线约为7.8亿元/km，北京的复八线约为5亿元/km，地质条件较好的青岛，其造价也达到2.43亿元/km。
其次，一旦建成不宜调整。由于城市轨道交通建设的投入较大，其所拥有的专用轨道与整个城市建设形成一体，在其运营过程中，当随着城市建设的发展、客运需求的变化，如果发生其线路走向、站点设置、运输能力的不适应，其改建的投入是相当大的，特别是轨道和车站的土建改造几乎是不可能的，因此，轨道、车站等设施具有永久固定性。
二、城市轨道交通换乘
(一)城市轨道交通换乘的概念和原则
(1)城市轨道交通换乘的概念
城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化的大系统。
除私人交通方式外，通常情况下，采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务，因而，各交通工具之间或同一工具不同路线间的相互转换便是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通不同的地方，所谓“换乘”，是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具，或从一条路线转换到另一条线路。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。因此，城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘，本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。
(2)城市轨道交通换乘原则
轨道交通换乘方式应根据各城市换乘枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格地选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式。在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则：
①满足换乘客流量的需要；
②调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；
③尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；
④努力提高服务水平，吸引乘客；
⑤结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。
(二)城市轨道交通换乘方式的分类及对比
1)轨道交通换乘方式的分类
换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站；乘客通过换乘站及其专用(或兼用)通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性，对轨道交通线网的整体功能是十分重要的，同时，换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响，具体图见附录A。
(1)同站台换乘
一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘，极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。
(2)结点换乘
在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台直接连通。乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为5~6m，乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉紊乱。一般适宜用于侧式站台间换乘，与其他换乘方式组合应用可以达到较佳效果。另外，换乘结点要求一次做成，预留线路的界限及线路位置受到制约。这就要求预留线要有必要的研究设计深度，避免预留工程做得不尽合理。
(3)站厅换乘
设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后。无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，可减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。
与前两种方式相比，乘客换乘路线必须先上(或下)再下(或上)，换乘总高度大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件，这种换乘方式有利于各条线路分期修建。
(4)通道换乘
在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以直接设置在站台上。不相邻的两座车站，通道换乘就为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100m，宽度可以根据换乘客流量的需要设计。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节的灵活性大。
(5)站外换乘
站外换乘方式是乘客在车站付费以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症。由于乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长而显得极不方便，对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在线网规划中应注意尽量避免。
(6)混合换乘
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等。
2)轨道交通换乘方式的比较
以上介绍了不同类别的轨道交通换乘方式，不同的换乘方式各有其优缺点，具体如表73所示。
三、影响城市轨道交通换乘方式选择因素分析
通过以上对比，不同的换乘方式具有不同的功能特点，具有各自的优缺点，其使用的条件也不一样。针对具体情况采用合适的换乘方式能够极大地提高轨道交通的运输效率和服务水平。因此，在设计和建设中，必须真正地做到“以人为本”；在换乘方式选择中，充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素，把乘客的利益放在第一位；在车站设计中，采用科学的理论，对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点进行分析研究。简而言之，要从空间和时间两方面准确地模拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过、上下楼梯等一系列情况，再在此基础上进行预测，作为车站换乘方式和换乘通道确定的主要依据。同时，还要考虑以下的相关因素。
(一)轨道交通线网与车站的规划
随着轨道交通线路间交叉点不断地增加，一些复杂的枢纽也逐步形成。纵观国外的轨道交通车站枢纽设计，一个非常重要的原则是：
车站和线路应作为一个整体来考虑，在一定程度上，与车站设计相关联的线路走向应该服从车站布置要求。实践证明，这一设计原则是科学合理的。例如，巴黎市原规划提出建设一条东西向的长约40多公里的市域快线，在该线与普通地铁线路Sceaux线延伸的交叉处建一个两线换乘站(Chatelet站)，同时还规划两条南北向的轨道交通线路。而在线网优化调整与选择换乘站的换乘方式时，取消了原规划中的两条平行的南北普通轨道交通线，新规划一条南北向的市域快线；BSceaux线延长至机场，并提升为市域快线；提升原来的两线枢纽Chatelet站为三线换乘站；最后取消BAuber站为轨道换乘，增加两线换乘枢纽Gare站。由此可以看出，车站换乘方式选择和线网规划之间的紧密联系。
在我国目前城市轨道交通车站和线路设计中，由于考虑工程造价等诸多因素，往往是在线路完全确定以后，再考虑车站枢纽设计，这样留给车站设计的空间就比较小了，造成的后果是既影响了轨道交通大容量、快速等特性的发挥，又不利于整个城市公交效率的提高。
(二)换乘站上线路的修建顺序、交织形式和车站位置
轨道交通是由于经济、人口的增长带来交通需求的增长而逐步规划建设的。轨道交通的建设过程是整个线网的丰富完善过程，随着线路的增加，线路间交叉点也不断增加，由于不同的线路修建的顺序不同，为将来换乘方式选择、车站设计预留的条件不同，从而导致进行具体的换乘方式选择时受到一定的影响。因此，线路的建设顺序及线网的稳定性是影响换乘方式选择的相关因素之一。
线路的交织形式和车站位置的选择就是换乘站换乘方式的选择，要保证线路换乘主导客流在车站内的平均步行距离最短。例如，人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地，轨道交通在此构成了1号线、2号线和8号线的交织。三线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路、西藏路交叉处设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散及与地面公交的衔接。8号线和1号线之间选择同向同站台换乘，其出发点就是基于整合线网结构和满足轨道交通线路间的客流换乘需求这两点。一方面，可提升8号线与地铁1号线的同向换乘效率，真正“锚固”上海市“申”字形轨道交通基本路网；另一方面，实现了两条线路之间高效快捷的换乘，因为存在大量的南北向和西南向东北方向的客流换乘需求。
(三)换乘站的换乘客流量和组织形式
换乘方式应满足换乘客流功能需要，因此换乘客流的特点对于换乘方式的选择十分重要。轨道交通的不同换乘客流需要合适的换乘方式与之相适应，这样便于客流的疏散，缓解交通压力，提高换乘站的换乘效率与换乘功能。
换乘客流量及客流的组织形式是换乘方式选择的重要影响因素，采用不适当的换乘方式会导致换乘站的压力过大，客流无法及时疏散，造成乘客拥挤堵塞，客流混乱，影响乘客的出行。对于这一类的换乘站宜采用站台换乘与站厅换乘的形式，典型代表有：香港的太子站、旺角站和上海人民广场站。
(四)与换乘站周围的商业区、公交站等环境相联系
随着城市化进程的加快与现代化建设的开展，城市的建设是立体的、全面的，换乘站的建设需要与城市规划、地下空间开发及周围的地形条件相协调；人们对交通出行的要求越来越高，希望能方便、快捷、舒适地到达目的地。因此，在进行地铁站换乘形式的选择设置时，考虑与周围商业区、公交站点的联系是必要而且重要的。
