例如：上海的徐家汇换乘站。徐家汇是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1号线、规划4号线和3号线在此相交换乘，三线分别设于漕溪路、华山路和虹桥路上。该地区周围高层建筑林立，商业发达，地下管线复杂，多条公交线路通过。因此要以该地的客流量与客流组织形式为依据选择合适的换乘方式，与周边商业通过联络通道和出入建立良好的联系，为乘客出行提供方便。
同时，交通的发展需要与环境的可持续发展相协调，轨道交通系统的建设是大系统、大范围的工程，影响的范围与程度较大，在进行线网规划与换乘站设置、换乘方式选择的时候，要考虑与环境的协调性，要把工程对环境的影响降到最小。
（第三节）国内外城市轨道交通换乘现状及启示
一、国外城市轨道交通换乘现状
(一)巴黎轨道交通换乘现状
巴黎的城市布局是中心辐射状，分为大巴黎区、巴黎适合市中心三个层次。巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁(Metro)、RER、铁路郊线和轻轨(Tramway)，其中轨道交通快线、地铁和铁路郊线承担了23左右的客流。巴黎铁路线路总长201.4km，沿途设370座车站，遍布于市区的296个车站，使市内任何一点到车站的距离不超过500米。无论从覆盖的范围、管理的完善还是运行效率来看巴黎的轨道交通可以说是世界一流的水平，加上通行能力强、车次多、票价便宜、转车不出地面、一票连用等特点，使选择轨道交通出行成为巴黎人的一种生活方式。
其中RER(轨道交通市域线)的快速运行主要是通过两种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求，RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。
(二)东京轨道交通换乘现状
东京市中心区的山手线，是一个南北狭长的城市环线铁路，各条地铁、市郊铁路与山手线的交叉点构成了大型换乘中心，使得各条径向线的乘客在城市中心区域的换乘非常方便。东京地铁的换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。有的虽不在同一建筑物，但用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口。新宿站是8条线路的大型换乘中心，周围联络着39条公共汽车线路，有30多个汽车停车场。此外，为简化换乘程序，在巨大的电车站或地铁站内，每隔50米左右就有换乘各条路线的指示牌，每条线路由不同颜色标识，乘客一目了然。在轨道车站的出口，都设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统可谓是方便至极。
(三)伦敦轨道交通换乘现状
伦敦轨道交通采用多层次、多类型的交通模式，主要轨道交通系统分为地铁、快速轻轨(以地面或高架形式为主)及高架独轨3种类型，并可再细分为7种不同层次、类型，从而组成一个综合的轨道交通系统。
伦敦轨道交通共有12条线，加上高峰时间和星期日增开的3条线路共计15条，互相交错，四通八达。换乘时不用出站，只需在站内即可换乘其他线路，可到达伦敦几乎所有地区。一些重要的公交车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，有13的地铁车站和小汽车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系有效限制了私人小汽车进入市中心区，也能保证市郊居民能在1小时内到达市中心办公地。
(四)莫斯科轨道交通换乘现状
莫斯科现有的地铁换乘站共计35个，其中地铁与地面铁路之间的换乘站16个。地铁与地面公交站的结合很普遍，全市600多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。环线地铁12座车站，其中11座是换乘站。环线地铁穿越12个广场和17条主干道，吸引了大批乘客，方便了郊区乘客的换乘。同时，在修建地铁车站时，与地下人行过街地道相结合，不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人乘车和过街都非常方便。
二、我国城市轨道交通换乘现状
(一)台湾捷运
在台湾，就换乘方面，有接驳(feeder)和转乘(transfer)两种说法，接驳指的是旅客到达其目的地必须搭乘不同运具，即不同运具之间的转乘。台湾把地铁和轻轨统一称为“捷运”。台北捷运共有6条线路，长67.2公里，平均每日的载客量达到95万人次，有6个转乘车站(中间车站并不能实现换乘)，最大的转乘站是台北火车站，全部地下化，地面仅有是行政办公和大厅，台北火车站地下共有4层，集大铁路、两条捷运、停车场和未来的高铁于一体，有多条公交线路经过。
捷运的特点：首先，在捷运站从某线路转乘另一线路，勿需等车，大大节约乘车时间；第二，部分线路是无人驾驶的，快慢由计算机控制的；第三，时间间隔是不一样的，车次在不同时段使用频率不一样。另外，乘客搭乘捷运，一般都采用刷卡的方式，这种卡叫“悠游卡(easycard)”，不仅可以乘坐捷运，还可以乘坐公车，也可以用于支付停车场的停车费用及出租车费用。其优势不仅仅是费用上的优惠，而且几乎所有的公车，都至少有一站是经过某一捷运站的，这样便于乘客在捷运与公车之间换乘。
(二)上海轨道交通换乘现状
在上海目前规划的18条轨道交通线路中，计划建设500多座车站，其中105座为换乘车站，3线以上的换乘枢纽多达18座，而虹桥机场站更是将出现6线换乘(5条轨道交通线+沪杭磁浮线)的壮观景象。
随着上海市轨道交通运营里程的不断扩大，上海的轨道交通建设不断完善，在很大程度上方便公众出行，如上海城市轨道交通运营线路已全面完成“一票通”改造，正式步入全路网“一票换乘”条件下的网络化运营时代。“一票通”在全国范围内尚属首次，路网的日均总客流较改造前净增45.2万人次，增幅达30%。五条线单日换乘客流总量最高近57万人次。同时，票价计算较之前更趋合理，部分乘客的乘车支出将会下降，充分体现“递远递减”的计价原则。
但是，随着上海轨道交通不断完善，轨道交通换乘问题逐渐显现出来。例如，地铁1号线的人民广场、上海火车站换乘枢纽站，乘客步行距离较长，换乘效果不尽如人意。1号线与铁路间的站外换乘距离：从铁路13站台中心至1号线最近的入口(秣陵路)的绕行距离为400m，从铁路2号站台至1号线秣陵路入口约280m，平均站外换乘距离为340m；3号线与铁路间的站外换乘距离：从铁路13站台中心经(车站西侧)北出口至3号线最近的入口(交通路)的绕行距离约350m，从铁路2号站台至3号线交通路入口约510m，平均站外换乘距离为430m；1号线与3号线间的站外换乘距离：约380m。造成这种状况的原因是多方面的，有的是轨道交通线路之间的换乘设计不合理，有的是轨道交通与对外交通枢纽的衔接不紧密，有的是与市内公交枢纽的配合不协调。
(三)北京轨道交通换乘现状
换乘距离与换乘时间是两个相互影响的量，成正比关系，距离越长，所用的时间也就越多。所以，使用换乘距离来说明北京市轨道交通状况，从侧面反映换乘时间。当然影响换乘时间的因素很多，比如导向标志，自动扶梯等方面。北京四大地铁换乘站换乘距离比较如表74所示。由表74可以看出，轨道交通换乘距离最长的为东直门的地铁2号线与城铁13号线的换乘，长达550多米，而综合看来，换乘距离都比较远的，换乘比较不方便的为西直门和东直门，其换乘距离是其他换乘站2倍，甚至3倍，同样台阶数也是最多的，这使乘客极大不方便，尤其是携带物比较多的乘客的换乘。复兴门1号线与2号线的换乘比较麻烦，因为复兴门换乘站台设计采用的是丁字口型通道换乘，禁止由下层站台到上层站台，复兴门站要从西侧的通道上台阶，建国门站要从中部的通道上台阶，两侧通道均能通往2号线。
三、结论及启示
(一)公交运能设施及其他辅助设施相配套
从日本东京的轨道交通建设很明显可以看出，公交运能必须与轨道交通相适应，以满足轨道交通客流量的疏散，减少因客流量较大而使换乘时间延长，换乘距离增加。同时由于轨道交通出站口较多，而且距离较长，轨道交通导向标志应醒目易懂，减少不必要的出行时间，国外轨道交通受欢迎的一个较大因素就是准点，乘客出行只要计算乘车时间，而等车时间不包括在内。所以，我国在发展轨道交通，提高轨道交通换乘效率时，应加大公交线路、停车场设施等的建设，将轨道交通与其他交通方式衔接起来，方便各种交通方式的换乘。
(二)布局设计规划合理
从国外的城市轨道交通情况分析来看，尤其是巴黎的轨道交通在布局上经历了三次大的变化，设计规划逐渐减少换乘时间，缩短换乘距离，提高换乘效率。同时，在设计规划轨道交通时都将城市规划和交通规划紧密联系，做到协调发展，注重商业和交通的融合，尽量不占用地面空间，减少城市拥挤。由于轨道交通是一种大型的建设，建设完后就很难改造，因此，规划设计是提高轨道交通换乘效率的重要因素之一，直接影响换乘效率高低。
(三)管理运营到位
台湾捷运式轨道交通在管理经营上将成本降至最低，采取智能化信息系统，采取计算机智能控制列车及检票等，实现无人化管理，不仅节约时间，在提高效率方面也作出较大贡献。按照专业运营商的要求，通过改革薪酬制度、用人制度，加大绩效考核力度等多项改革，不断加强企业管理，促进企业进步，推动企业发展。按照市场营销理念，北京地铁对乘客群的背景资料、出行规律、需要需求和意见建议等情况进行了认真分析，制定出了有针对性的营销策略，运营管理由过去的“从管理者便于管理出发”
向“以乘客需求为导向”转变，不断完善服务设施和提高管理水平。
从国外无人售票系统、无人管理信息系统，以及上海的“一票通”
可以看出，网络化信息系统在轨道交通运营、成本节省上发挥了巨大作用，而且吸引了大量客流，减少了换乘时间。因此，国内轨道交通发展方向上应该往网络化方向发展，采用先进的技术，成功地将信息系统应用于轨道交通运营管理上。
(四)发展城市轨道交通快线
我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期，轨道交通建设已进入网络化发展阶段。网络规模扩大的同时，轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期，其主要目的是解决中心城的交通疏解问题。当城市的建设重点逐渐转向外围的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。
在国内，由于轨道交通还处于基本建设阶段，还没有完整的快线系统。
应对城市发展的需求，我们必须加快对快线系统规划的研究，以提前预留好相应的建设条件，更好地满足未来居民多样化的出行需求。
(五)体现“以人为本”
日本现有的这种独特的交通换乘系统，主要原因就是多年来日本一直致力于发展大城市的公共轨道交通。东京的轨道交通是从1955年以后发展起来的，那时的日本进入工业的高度成长期，都市化迅猛发展，地方的大量人口进入到大城市，为了解决这些人的出行需求，运输量大的交通工具——轨道交通成为首选，由此轨道交通发展了起来。在此基础上，为了更方便地使用轨道交通，乘客们提出了一些具体的要求，比如说换乘的便利性、车票的通用性等。乘客无需出站即可方便地换乘不同公司所管辖的线路，从而大大方便了乘客。此外，轨道交通不但是城市社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节。
无论是从国外巴黎、东京还是国内台湾、香港捷运式轨道交通，无处不体现“以人为本”原则，把乘客的需要和利益放在第一位，大大提高了轨道交通换乘效率，实现“一票式”乘车、同站式换乘，从侧面提高了运输效率。
（第四节）北京城市轨道交通换乘存在问题分析
2005年初出台的北京城市规划，明确提出了建设国际化大都市的战略构想。要实现这一目标，交通枢纽的建设是不可缺少的组成部分。据资料显示，巴黎轨道交通承担着70%的客运量，东京承担着80%的客运量，莫斯科和香港承担着55%的客运量。北京轨道交通目前承担着10%的客运量，与国际发达城市相比，北京的交通设施、交通路网状况仍有较大差距。
一、换乘设备接续问题分析
乘客在轨道交通之间的转换过程如图73所示。为保证城市轨道交通换乘衔接的协调，要求各环节的客运设备具有一定的适应性，轨道交通的客运能力、车站站台与公交换乘枢纽的容纳能力、车站检票口的通行能力及常规公交的运输能力要相互适应与协调。
图73中椭圆虚线表示换乘设备接续过程中容易出现问题的环节，只有当各换乘环节的客运设备及组织能及时地“消化、吸收”换乘的客流，才能实现不同运输模式相互间的协调换乘。通常存在的问题是设施间空间距离过大，地上、地下换乘不便，步行时间长，绕行现象严重等。
如北京西直门交通枢纽，由于设备配置存在问题，轨道交通与常规公交之间的换乘绕行严重，造成换乘非常不便。
(一)换乘时间过长及增加
换乘时间即乘客完成轨道交通之间的换乘转换所占用衔接设施的服务时间。换乘时间过长是由于换乘组织协调问题造成乘客在各换乘环节上滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。这主要是由于在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响，导致了不能对换乘设施的功能提出明确的要求，另外还存在一些资金、管理上的问题。
