第三，税费对汽车市场价格的影响。
出于种种原因的考虑，各国、各地区对汽车销售加收了项目、数额不等的税费，这些税费的多少对汽车市场价格也有着很大的影响。
四、降低汽车市场价格的措施
无论汽车制造商在将自己产品推向市场时采取的是高定价策略还是低定价策略，在生产过程中他都会努力寻求各种途径去尽力降低生产成本，以求获得较高的利润。
由于汽车成本是由原材料消耗、劳务费和各项其他经费构成的，因而降低汽车生产成本的措施无疑也是围绕这些方面去进行的。
1．降低原材料的消耗
通用公司在斯隆领导下制订了公司内部零部件的协作价应低于市场价、否则组装厂将直接外购的规定，以此作为降低整车生产成本的有力措施。
2．减少劳务支出
由于各国经济发展不平衡，工人收入自然也就相差悬殊，这必然会影响到汽车成本中劳务费方面的支出。
80年代后，日商纷纷到国外投资建厂。尽管促使他们采取这一策略的原因很多，但避开因日元升值而带来的劳动力成本上升是其原因之一。
不过，衡量劳务费支出的比例大小不仅要考虑单位时间内工人的收入高低，而且还要同时考虑到工人劳动生产率的高低。如果能使工人保持较高的劳动生产率，即使多给工人支出单位时间内的工资也同样可以降低每辆汽车的劳务费支出。
“Ford-T”型车投产后，面对市场的大量需求，福特为了扩大生产，最大限度地获取利润，要求工人拼命工作。虽然当时在福特公司工作的工人收入要高于在周围其他工厂工作的工人收入20％左右，但工人的实际工资收入每天仍然只有2．0～2．5美元，生活比较清苦。因此，1913年夏天终于爆发了大罢工事件。为对付罢工，福特决定在实行每天8小时三班制工作制的同时，将工人的日工资提高到5美元。福特实行高工资的举措，在当时的美国社会引起了极大的轰动：大批工人涌入福特厂寻找工作，几乎所有的企业及部分报社对福特横加指责。在解释实行“高工资”做法的原因时，亨利·福特直言不讳地说：“其实，我提工人的薪资并不是对穷苦人的施舍，只是想把公司由于工作效率提高而产生的利润让大家分享罢了。而且当员工生活富足以后，消费水平也会相应提高，这些钱在市面上灵活地流通，也会连带地使T型车的销售量提高。”“8小时5美元工作日的决定，是我们做出的降低汽车生产成本的最佳措施之一”。的确如此，大幅度提薪以后，福特公司的劳动力变动率降低了90％，职员无故缺勤率由原来的10％降至3％，而公司获得的利润却远远超过了工资的增加。
另外，当某一时期汽车的销售形势不佳时，关闭部分车间或工厂、解聘部分职员、减少职员的资薪也是为降低劳务性支出而不得不采取的措施。
任何一家企业的正常运行都需要开支数额不等的经费，这部分经费理所当然地应该被列入到汽车的生产成本之中。因此，设法降低该部分经费所占的比例也是降低汽车生产成本的重要措施之一。如丰田公司的“小气”做法就是它所采取的众多降低生产成本措施中的一项，他们凭着这种“从干毛巾中也要挤出水来”（丰田人的座右铭）的精神去厉行节约，努力降低生产成本，创造了丰田汽车优质低价的神话，长期称雄于世界汽车市场。
迫于日元升值的压力，日本汽车业为保持市场竞争能力，千方百计地降低汽车的生产成本。他们不仅在生产线上设法降低成本，而且还将矛头直接指向汽车生产的“源头”——设计阶段。新车型的开发设计成本包括设计、研究专业人员的工资和各种设计试验经费两部分。这两项开支的数值额均随新车型开发周期的延长而成比例地增加。因此，削减开发成本的关键就是缩短开发时间。目前，丰田公司正在致力于将新车型的开发时间由以往的30个月缩短为18个月。为实现这一目标，丰田公司拟将传统的分阶段设计（设计工程部→车身工程部一压模设计等依次进行，后续环节中任一环节的修改都要首先返回到设计工程部重新进行）改为统一的整体设计大系统。除此之外，限制同期新开发车型的数目，集中人力物力重点攻关；简化车体及内饰的非必要零部件数目，降低原材料支出；大量使用标准化零部件，减少重复设计费用等都是缩短开发周期、降低设计成本的有效措施。
3．采取经济生产规模
根据统计资料分析，当轿车生产厂的年产量达到10万辆时，单车成本就急剧下降；当年产量达到25万辆时，单车成本仍然有所下降；当年产量超过30万辆以后，单车成本的下降趋势明显放慢。
外国汽车工业专家的分析结论指出：就一种车型的年产量与成本的关系而言，一条汽车生产线的最小规模应是6万～10万辆，最佳规模为30万～60万辆。依据这一规律分析，国外大汽车公司之所以能在激烈的汽车商战中站稳脚跟，求得发展，大批量生产是至关重要的一条。反观我们国家的汽车工业，百万辆汽车的年产量被百余家汽车制造厂家所瓜分，谁都难以形成经济生产批量，谁都无法在国际汽车商战中成为“弄潮儿”。当然，汽车生产规模的大小既涉及到技术、人才、设备等生产能力方面的因素，也涉及到资源、资金等物质保障方面的因素，还有市场、需求、运输条件等市场方面的约束。单从制造角度而言，训练有素的生产工人、性能先进的生产设备等是提高产量、降低成本所不可或缺的主要条件。
4．减少税费和生产利润
政府和社会对汽车收取的名目繁多、金额较大的税费的做法，在很大程度上影响着汽车的市场价格，只有将这部分税费降低到适当程度，才能使普通老百姓在经济上和心理上承受得起，激发出购买的欲望。
在国外，汽车生产厂家生产轿车的利润率为4％～5％（日本汽车业1994年平均利润率为2．1％），虽然他们在每辆汽车上所赚取的利润有限，但却依靠大批量生产获得了绝对数额较大的总收入。这样，市场上的汽车售价就不会太高，因而刺激了市场需求，促进了汽车工业的发展。
汽车品种之争
多样化的汽车品种，可以分别满足不同消费者的需求，从而使制造厂家在更大的领域内占据更多的市场份额。如果厂家不能随着市场的变化而及时变更自己的产品品种的话，那么，无论它在人、财、物方面拥有怎样的实力，无论它的市场信誉多么高，在激烈的汽车商战中也无法保持较强的竞争能力。
一、消费者需要多品种的汽车
由于人们使用汽车的目的、环境以及个人的爱好、财力等方面存在着较大的差异，因而对汽车品种的要求也不尽相同。
当汽车工业刚刚起步时，人们为汽车“无需马的拖动就可自行开走”的神奇功能所折服，对其没有提出更多、更高的要求。后来，当汽车的优越性能逐渐被人们所认识、潜在的需求市场形成以后，汽车先驱者们开始想方设法降低成本，以便让尚不富裕的消费者能够购买得起。老福特在同一条流水生产作业线上大批量生产同一种汽车的独特作业方式就是在这种市场背景下产生的最佳生产模式。随着社会的发展，汽车保有量越来越大（1935年全世界的汽：车保有量已达3500万辆），使用范围越来越宽，针对不同的使用目的，人们希望得到不同装备和功能的汽车：
早期车主要载人，人们不希望在驾、乘时受到风吹日晒，希望能在车体上安装车厢或车篷，以便挡风遮雨。这就是现代轿车车身的诞生背景。
路面的改善使车速提高成为可能，人们希望提高车速、缩短乘车时间。
由于汽车速度较高（与马车相比）、使用方便（与火车相比），人们除了以其代步以外，还希望它能承担货运的重担。
对于家庭用车来说，人们希望它能将客运、货运合二为一，于是，人们又对生产厂家提出了客货两用车的生产要求。
对专用汽车，人们希望它具有专门功能：灭火车需装备云梯、水箱及喷水装置；救护车有必要的医疗设施；囚车如同牢笼；运钞车安如磐石……
战争的特点决定了乘坐者不可能只走大路，于是，越野车应运而生。
汽车保有量的急剧增加引发了一系列与之相关的社会公害。为解决这些公害对人类所造成的不利影响，发明了种种新型的装置：消音器应运而生；喇叭、制动装置、安全带、安全气囊等安全装置相继问世；排气净化装置日趋完善；“绿色汽车”（如电动汽车、太阳能汽车等）已露端倪……
为满足人们不同的审美情趣，五颜六色、款式各异的汽车被陆续推出。
为方便操纵，起动机、同步器、无级变速器……被相继发明采用。
为改善汽车的乘坐条件，收录机、空调器、电视机等被陆续安装到了豪华轿车上。
丰富的汽车品种为人们的工作和生活提供了方便，对人类社会的发展起到了积极的促进作用。同时，厂家也因适时推出能够满足市场需求的新型汽车品种而在汽车商战中赢得了胜利。
二、多样化品种是汽车商战的有利条件
随着保有量的增加，消费者不希望在马路上见到的汽车都是干第一律的“老面孔”，期盼着自己能够拥有一辆与众不同的汽车。在这种市场背景下，那些能够及时调整产品结构，开发、生产出令消费者满意的新型汽车的生产厂家就会在激烈的竞争中立于不败之地；反之，那些不肯或不能及时调整产品结构，抱残守缺的生产厂家则必定会品尝到竞争失败的痛苦。
众所周知，本田公司是以生产摩托车起家、尔后涉足汽车市场的。60年代中期，本田摩托车在国内摩托车市场的占有率最高时达到过85％，60年代后期，当摩托车的市场需求速度放慢以后，本田公司毅然作出了大胆决定：进军汽车市场。但是，此时日本汽车市场极不景气，外国资金的大量涌入使日本经济受到了严重影响，许多小汽车厂为求自保，纷纷寻找大厂合并。本田在这种情况下进军汽车市场，其冒险性是显而易见的。为在汽车市场上争得一席之地，本田公司将最优秀的技术力量、最好的设备以及经营摩托车所赚取的全部利润都投入到了汽车上。功夫不负有心人，经过努力，本田公司终于在汽车市场上站稳了脚跟——1075年经营汽车所创的收入已超过了经营摩托车所创的全部收入。
就在本田公司全力以赴地发展汽车工业，暂时无暇顾及摩托车生产的关键时期，雅马哈摩托车公司趁机向本田公司发起了一场旨在争夺摩托车市场“大哥大”的挑战：它将自己所有的资源全部投入到了摩托车的生产和经营上，尽力扩大市场占有率。在雅马哈公司的不断进攻下，本田公司的摩托车市场连连告急，阵地接二连三地沦陷：1970年，本田公司与雅马哈公司的摩托车销售额之比为3：1，到1979年，两家的上述比值变为1．4：1“1970年，本田公司有35种摩托车供应市场，而雅马哈公司只有18种，到1981年，两家供应市场的摩托车品种同达63种；1981年，两家对摩托车市场的占有率基本持平。此时，雅马哈公司自认为羽翼巳丰，可以向本田公司正式宣战了。1981年8月，雅马哈公司总经理日朝智子宣布：本公司将再建一座年产100万辆摩托车的新工厂，新厂建成以后，我们的年产量将达到400万辆，超过本田20万辆，国内市场的占有率可达60％，本田公司就要让出在摩托车市场的第一把交椅位置了。
其实，本田公司从来也没有打算放弃摩托车市场的垄断地位，早在1978年，董事长河岛喜好就曾在《日经新闻》上暗示过：“只要我当社长一天，本田就永远是第一。”面对雅马哈公司咄咄逼人的挑战，他们一直在等待、寻找适当的时机给予反击。1982年1月，当雅马哈公司董事长小池的挑战性言论“我们将以新的产量全面超过本田。身为一家专业生产摩托车的厂商，我们不会甘愿屈居第二”向新闻界公开透露以后，激怒了本田公司的最高决策层，他们很快作出决定：赶在雅马哈公司新厂尚未建成、势力未成之时，以迅雷不及掩耳之势迅速反击，给雅马哈公司以毁灭性的打击。就这样，一场近代日本工业领域最为残酷的市场竞争拉开了序幕。本田公司以经营汽车所赚取的巨额利润作后盾，首先采用了大幅度降低摩托车售价、增加促销费用和销售网点的手段拼命攻占摩托车市场。在竞争最为残酷的日子里，一般型的本田摩托车零售价格降幅都超过了1／3，以至于一辆50CC的本田摩托车售价比一辆十段变速的自行车还要便宜。即便如此，公司仍让经销商赚取比经营雅马哈摩托车高出10％的利润。其次采用了迅速使产品多样化的手段尽力满足市场需求、它凭借自己雄厚的技术力量，在短短的18个月里共推出了81种新车型（平均每星期推出-种），淘汰了不受欢迎的32种旧车型，为了夺回市场，增加销售，巩固自己在摩托车市场的领先地位，本田公闭以牺牲短期利益为代价，不顾-切地狠眼打击雅马哈公司。
