在意大利，成功的国际竞争者经常是中小型规模企业，他们一般为私人所有，并由家族经营管理；相反，在德国，企业倾向于组织和管理上的严格科层，而且高层管理人员通常具有技术背景。显然，没有一个管理模式是普遍适用的。在意大利，成为世界领先者的产业，如照明设备、家具、鞋类产品、羊毛织物和包装机械等产业，公司通常实行强调主业、定制产品、快速变化和弹性的公司战略。相反，德国的管理系统在技术或工程导向的产业经营得很好，如在光学、化工、精密机械等领域。复杂的产品需要精密的产品制造系统、谨慎的发展过程和较高技术的售后服务，这就需要高度严格的管理结构。而德国在消费品和服务领域及其他快速变化的领域很少成功。
强大的当地竞争的存在对竞争优势的创造和维持是一个重要的刺激。例如，瑞士国内制药公司之间的竞争很激烈，像霍夫曼那·罗氏公司、西巴·盖吉公司和山德主公司等；美国的计算机和软件产业竞争也很激烈；在日本，机械工具产业、半导体产业、音响设备和照相机等产业之间竞争很激烈。国内竞争像其他竞争一样，能迫使企业进行创新和改进，迫使企业不断提升竞争优势。在国家竞争优势菱形图的各点中，研究者们对国内竞争是否具有最重要的影响仍有很大分歧，因为它的强大刺激功能影响着其他要素。
5.政府的作用——干预与放任的平衡
波特认为机遇和政府是影响国家竞争优势的可变因素。
政府与关键要素之间的关系既非正面，也非负面。政府的补贴、教育和资金市场等政策会影响到生产要素，对国内市场的影响也很微妙。一方面，政府制定本地产品规格标准之后，必然会影响到客户的需求状态；另一方面，政府本身也常常是该国市场的主要客户之一。政府也有很多影响上游和相关产业环境的方式，如它可以规范媒体的广告形式或产品的销售活动方式，它拥有的政策工具如金融市场规范、税制和反托拉斯法等，又会影响到企业的结构、战略和竞争者的状态。反过来，政府的政策也受到环境中关键要素的影响。
政府是一个“能载舟亦能覆舟”的角色。如果政府能在适当时间推动适当政策，可能对产业发展产生雪中送炭、画龙点睛的效果；反之，如果政府一味干预或放任，将会削弱国家竞争优势。政府的首要任务是要尽力去创造一个支撑生产率提升的良好环境，政府在有些方面要尽量不干预，如企业管理、产品定价等；而在另外一些方面则要扮演积极的角色，如确保强有力的公平竞争、提供高质量的教育和培训等。政府要在干预与放任之间寻求平衡。
6.机遇——可遇不可求
机遇——可遇不可求。机遇可能是自然演化的，也可能是由一个偶然的事件促成的，问题的关键在于如何去捕捉稍纵即逝的机遇。在各国具有优势地位的产业成功史中，机遇是一个很重要的角色。
可能形成机遇并影响产业竞争的大致有以下几种情形：基础科技的发明创新；传统技术出现断层（如生物技术、微电子科技）；生产成本突然提高（如能源危机）；全球金融市场或汇率的重大变化；全球或区域市场需求剧增；外国政府的重大决策；战争等。引发机遇的事件打破原本的状态，提供新的竞争空间，使原本的竞争者失去优势，给能够抓住机遇、满足新需求的企业创造新的环境。引发机遇的事件也会影响到钻石体系各个关键要素本身的变化，对不同的国家而言，机遇所造成的影响有好有坏。但是如果一国的钻石体系健全，往往能够化危机为转机，因为环境本身具有寻找资源、产生新优势的能力，压力也会促使企业更努力地争取新的资源。
战略聚焦
加入WTO十年，改变中国汽车产业
汽车工业曾长期是我国的幼稚产业。在我国加入世贸组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过努力，有关部门为汽车工业争取到了宝贵的4年半的过渡期。加入WTO前后，政府和汽车行业判断，由于中国汽车工业在研发能力、技术水平、成本价格、品牌建设等方面与发达国家存在巨大差距，汽车产业将是“入世”受冲击最大的产业之一。
“入世”10年以来，社会主义市场经济体制已经基本建立，我国已形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放新格局，开放型经济进入新阶段。受益于持续快速发展的国内经济和迅速扩大的国内市场，再加上有关部门和行业企业应对措施得力，汽车产销规模迅速扩大，竞争力明显增强，进口车市场占有率仍维持在较低水平。目前，汽车行业“入世”承诺已经全部履行完毕，国内市场已经完全开放，汽车产业面临的主要问题和矛盾已经由被动应对“入世”挑战转变为主动融入全球化进程，并加快转型升级和建设汽车强国。
一、加入WTO汽车行业主要承诺
汽车行业主要条款主要是中美、中欧谈判的结果，根据中国加入世界贸易组织的有关法律文件，汽车部分的主要承诺如下。
（1）大幅降低汽车产品进口关税。乘用车进口关税由70%-80%降低到2006年下半年的25%，商用车进口关税由2001年的25%-65%下降到2006年下半年的15%-25%，零部件平均关税由2001年的22%左右下降到2006年下半年的10%。
（2）逐年提高汽车及关键件进口配额，直至2005年1月取消。从2000年开始，汽车及关键零部件的进口配额量由60亿美元每年递增15%，2004年为105亿美元。同时，受进口配额限制的汽车及关键件产品目录从2002年起逐年减少，2005年全部取消。
（3）修改汽车工业产业政策，使之与WTO规则相符。取消外汇平衡要求、贸易平衡要求、当地含量（国产化）要求和出口实绩要求；逐步取消生产汽车的类别、类型或车型的限制措施；严格执行WTO《与贸易有关的知识产权协定》（《TRIPs协定》）和《与贸易有关的投资措施协定》（《TRIMs协定》）；放开发动机合资企业的股比限制，允许外资控股等。
（4）开放包括汽车金融在内的汽车服务贸易领域。在3年过渡期内，逐步放开佣金代理、批发、零售、特许经营服务，其中5年内取消超过30家分店的股比限制，逐步开放汽车辅助分销服务等；允许外资非银行金融机构从事汽车消费服务业务；逐步放开交通服务、维修服务、货运代理服务等。
二、主要“入世”对策
“入世”前后，行业主流观点认为，“入世”一方面使消费者有了更大的选择余地，有利于汽车生产企业能在更大范围内，学习借鉴和采用国外的技术和经验；另一方面，对汽车工业的冲击是巨大的，且长远的影响会更大于近期的影响。总体上来说，“入世”对小汽车的负面影响要大于商用车，对零部件的负面影响要大于整车，对服务业的影响要大力制造业。当时认为，必须充分利用5年的保护期，采取强有力的措施提高产业竞争力，使汽车工业总体上接近国际先进水平。
