历朝各代，相沿利用驿传系统传递军事情报；同样，朝廷颁布的政令，地方呈送中央的奏报，地方政府间的公文，也都需要驿传系统来传递。正如朱元璋所言：“驿传所以传命而达四方之政，故虽殊方绝域不可无也。”说明驿传系统传送政令公文的重要性。湖北云梦睡虎地秦墓出土的关于官府传送重要信息的法律文书《行书律》，规定了传送文书的相关要求，说明其时驿传系统已具有传递政府文件的职能。唐律规定，皇帝的诏书，必须急速传递，不得延缓，延缓“一日笞五十，一日加一等，十日徒一年”，规定极为严厉，从制度上保证驿传诏书迅速及时。元代制度规定，每十里、十五里或二十五里设一“急递铺”，“以达四方文书之往来”，这正如《马可?波罗游记》所描述的：“在每个驿站之间，每隔约五公里的地方，就有小村落，大约有四十户人家。这里住着步行信差，也同样替皇帝陛下服役。他们身缠腰带，并系上数个小铃，以便当他们还在很远的地方时，听见铃响，人们就知道驿卒将来了。因为他们只跑约五公里，也就是说，从一个步行信差站到另一站，响铃声报知了他们的到来，因此使另一站的信差有所准备，人一到站，便接过他的邮包，立即出发。这样，一站站地依次传递下去，效率极为神速。”就因为驿传系统具有如此“神速”的传送军情政令的信息传递功能，人们总习惯上把“驿传”与现代的邮政联系起来，认为驿传就是传递信息，具体到实物就是传递公文信函。事实上，传统驿传系统的核心功能即为信息传递，具体表现为传递军情政令，但不能作仅局限于此的理解，在传统中国，它还具有其他功能。
（二）人员物资运输功能
传统驿传系统的人员物资运输功能，具体表现为迎送过往官员、皇室贵族和转运官方物资两个方面。
迎送过往官员，其中“送”，相当于现时之客运，即为政府官员和有特权者提供驿马车辆；“迎”，即接待过往官员及有特权者，为其提供食宿等条件，具有现代旅馆的意义。在传统中国，皇帝的出巡，达官贵人的出行，都必得沿驿道而行，而驿道旁之驿站就承担此一接待迎送之任务。
春秋战国时期，晋文公预知臣下有弑主作乱的密谋，危急时刻，“乘驿以下”，逃往秦国。（《国语?晋语四》），“驿”于此应指驿马，说明其时驿传系统已具迎送人员的交通功能。汉代使臣出行，官员往来，由驿传系统提供食宿和交通工具，《史记?田儋列传》中即记载有田横“乘传”前往洛阳见刘邦。在汉代，明确规定实行乘传车封制度，驿站备有车辆，供官员或使者乘坐。驿车分等级，“四马高足为置传，四马中足为驰传，四马下足为乘传，一马二马为轺传”，根据不同的官职按等级给驿（《汉书?高帝纪》如淳注引汉律），并且规定，政府官员因公抵达各县，照例停宿于传舍，地方官一般在传舍谒见。司马相如出使蜀地，其副使即“驰四乘之传”，赴西蜀抚慰土著部族首领（《史记?司马相如列传》）。
唐代更以官员等级给定数量不同的驿马，在驿舍也按等级接待官员。唐高宗麟德二年（665），征召刘仁轨，抵达莱县，舍于驿西厅，夜已久，又有御史至。驿人说：“西厅条件稍好，但已有人休宿。”御史问是何人，答是带方州刺史。御史令予迁移，刘仁轨不得不移居东厅。（《唐会要》卷六二）此事可知其时驿舍凭等级接待官员之制度。
元朝贵族、官员乘驿必须持有凭证，有“劄子”、“圆牌”以及“铺马圣旨”诸种。元世祖至元十九年规定，诸官府不得自出“劄子”，一律凭“铺马圣旨”乘驿，仅经行水站者可以凭中书省给的“船劄”往来。驿站官员验看“铺马圣旨”、“差劄”之后，方能够提供铺马及食宿的方便，给驿制度较为完备。
明代驿传系统的基本任务即规定有“递送使客”一条，但后来常“泛滥给驿”，万历初年张居正进行驿政改革，削弱和限制官员的驰驿特权，规定官员人等非奉公差，非系军务，严禁驰驿；有关部门官员“不许托故远行参谒，经扰驿递”；驰驿官员“只令驿递应付，有司不许擅派里甲”；过往使官按给驿制度所规定供给米粮蔬菜以及其他必需用品；严禁送金钱、礼品，办宴席。清朝也严厉给驿制度，雍正帝认为驿政弊端在于“官吏通情受贿”，因此严格规定：“嗣后照勘合之外，有敢多给一夫一马者，许前途州县即据实揭报都察院，以听纠参。”
因此，中国古代的驿传系统也具有人员交通运输功能，其表现为迎送政府官员及皇室贵族，并且历朝政府对此有过严格的给驿制度。
中国传统驿传系统，最初设立主要为传递军情，递送官方公文，强调的是其信息传递功能，后来逐渐扩展，承担了迎送过往官员及官派使者的任务。迎送过往官员，其随行行李，也须运送，自然而然，中国传统驿传系统也就具有了运输物资的职能。此外，官方皇室的紧要物品，边疆前线的军米军衣等必需物资，亦时有借助驿传系统来运输，因此，古代的驿传系统也部分承担着递运官方物资的责任。
早在西汉时，东越人杀死吴王濞，“盛其头，驰传以闻”，即已利用驿传系统运输物品。最著名的莫过于唐玄宗为杨贵妃运送荔枝，其更能体现驿传系统的运输功能，《新唐书?后妃传上?杨贵妃》记载，杨玉环嗜食新鲜荔枝，唐玄宗“乃置骑传送，走数千里，味未变已到京师”，因而才有杜牧的名诗：“长安回望绣成堆，山顶千门次第开。一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”安史之乱后，“僖宗在蜀，贡输踵驿而西，帝悦，宠其军为义胜军，即授节度使”，同样为利用驿传系统输送贡物。
元代经营驿传系统，起初“本以干办急务，布宣号令”，传递“朝廷军情急速公事”作为基本职责，然而后来则“百色所需，全借铺马办集”，一切生活用品，大都通过驿传系统转运，驿传系统的功能扩大了。
时至明代，则明确规定驿传系统的基本任务之一即为“转运军需等物”，正式确认其运输功能，并于明初专设递运所，与主要承担传递军情政令的驿站分开，主管物资运输。清朝建立后，也较长时间保留了递运所的设置，据有关学者研究，在康熙朝与雍正朝之《大清会典》中记载，全国递运所共有85所，但在清代，承担物资转运任务更多的是驿站。康熙年后，递运所或裁撤或并入驿站，驿站就更多地承担物资转运之任务，其运输的物资主要有皇室所用物品（或称贡物），军用物资，官员出行之行李。
中国传统驿传系统，承担着军情政令的传递，过往官员的迎送，官方物资的运输之责任。传统驿传系统的功能即运输，或称“驿运”，主要包括信息传递和人员物资运输两个方面。然而，通过对历朝各代设置驿传系统之目的的考察，可见其信息传递应为核心功能，人员物资运输功能则略显辅助性质。
第二节 近代中国交通方式的转型及战前近代交通概况
中国传统驿传系统，承担了传递军情政令，迎送过往官员、皇室贵族，转运官方物资的责任，其具有信息传递和人员物资运输两个方面的功能。时至近代，随着近代交通工具的使用面逐步扩大，传统驿传系统在整体上日渐失去了存在的必要，不可避免地走向消亡。民国初年，官办驿传系统全部裁撤。但是，中国近代交通方式的发展步履维艰，截止到1937年，除了东北地区、关内沿海地区，以及内陆部分地区近代交通较为发达外，西南地区，及其他边疆地区，更重要的是中国整个广大农村地区，近代交通相对发展不足，继续在使用着木船、板车、独轮车等非机械力的传统交通运输工具，依赖着人力、兽力等，沿旧有驿道或乡间小道从事交通运输。
一、近代中国交通方式的转型
西方的“坚船利炮”打开了中国的大门，对中国整个社会的影响巨大而又深远，真可谓“数千年未有之大变局”，中国社会各方面由此开始转型，这也是对“冲击”的必要“回应”。确实，柯文的“在中国发现历史”之论，并不能否定费正清的“冲击—回应”的观点，其实他们都说了中国近代历史现实的一个侧面。中国近代历史有其自身沿传统发展的一面，也有“冲击—回应”的一面。在此大背景下，西方的近代科学技术及其应用后的产品大量拥入，其中轮船、电报、火车进入了近代中国，铁路公路开始修筑，近代中国交通方式的转型不可避免。
近代新式交通工具首先进入国人视野的是轮船。道光十五年，英轮“渣甸”号已出现于中国海面上；咸丰八年英法轮船航行于长江，进入了中国内陆，到达沿江商埠汉口。同治元年，美国那绥公司在上海设立旗昌洋行经营轮船业。同治四年，英国人设立省港澳轮船公司。同治六年，英国太古洋行又设立中国航业公司。
外国轮船业深入中国，刺激了中国的有识之士。早在同治七年，江苏道员许道身与同知容闳就向政府建议制造轮船，但没有引起官方重视。同治十一年，较有远见的李鸿章向清廷建议设立轮船招商局。其议虽立即引起保守官员的强烈反对，但其奏章从经济与国防两方面对轮船招商局不可缓办的理由阐论十分有力，因而最终得到清廷认可，轮船招商局遂于同治十三年成立。此为中国自置轮船之始。
轮船招商局最初置有轮船伊敦、利运、永利、福星四艘，同治十三年又添置和众、富有、利航三艘，至民国十四年止，该局共有轮船30艘，可装载4039吨，共有各等客位24887个。此一时期，除轮船招商局外，官办商办之轮船公司大量设立。
轮船以蒸汽机为动力，航行远较非机械力的中国帆船为快，交通运输效率显著提高；但是中国近代轮船业的发展，却又强烈冲击着中国传统帆船业，这正如李鸿章所说：“当咸丰间，河船三千余艘，今仅存四百艘，及今不图，将利权尽失。”此仅涉及外国在华轮船业，再加上中国自身发展的轮船业，其对中国传统船业的冲击将难以估量。但在另一方面，中国轮船业的发展又大为方便了沿海沿江的水上交通，为中国交通运输业的发展注入了新的活力。
中国建设铁道之议，始于同治三年。是年，英国人司梯文生来华倡议在苏州上海间建铁路，但无人应和。但翌年七月，英国商人杜兰德在北京宣武门外造小铁道一里多长，试行小火车。这是铁道火车进入中国之始。但国人“群情骇怪”，清廷即令步军统领将其撤毁。此后近十年，无人提议再修铁路。
时至同治十三年，怡和洋行才建议在上海修筑淞沪铁路。该路自吴淞到上海，于同年十一月十六日建成。路成后，随即又引起朝野强烈反对，朝廷不得不于光绪三年以二十万五千两白银购回掘毁。几经周折，直到光绪六年，政府始同意修筑唐胥铁路，但不准用机车，只准用驴马拖拉，这就是所谓马车铁道，是为中国自建铁路之始。光绪八年才始用机车，以后又将该路延长，最后即为京奉铁路。
除了官修商办之铁路外，还有中外合办及由外国人承办之铁路。其中最重要者有日本经营的南满铁路，俄国经营的中东铁路，德国经营的胶济铁路，法国经营的滇越铁路。
中国轮船业的发展，铁路的大量修筑，极为便利国人的交通与运输，同时也促进了近代邮电事业的产生与发展，给官方与民间的信息传递提供了方便。
在传统中国，以公文、书信等为形式的信息传递，官方由驿传系统完成，已有前述，自不必说。民间则有多种方式，传说中有“鸿雁传书”、“青鸟传书”、“鲤鱼传书”等方式，虽不足信，但也反映出民间曾有多种多样的通信形式存在，更反映出古代民间通信的艰难。其时民间没有专门的私人通信机构，只好幻想出天上的鸟、水里的鱼来传递书信，以抒发思乡思亲之情。除了宋代“许以家书附递”，官办驿传系统一般禁止递送私人书信，政府官员及富裕人家，则派专人递送私人信件，而一般人家，则由熟人捎寄。
大致在明永乐年间，因商人及宦游官员幕友的需要，民间信局逐渐兴起。一方面，虽然宋代“许以家书附递”，但仅为政府官员享用，而中国历史进入宋代以后，民间商业逐渐发达，商人流动渐趋频繁，私人书信往来逐渐增多；另一方面，明代官场惯例，凡做官宦游各省，必得携带幕友做其顾问，办理文书案牍。当时做幕友大多为浙江绍兴人，民间称为“绍兴师爷”，他们分布于各省各县，为了解它省它县情况，必得与它省它县“师爷”互通信息，往来信件必得有人寄送，但明代官方驿传系统严禁附递私人书信。由此，民间信局兴起。民间信局即由商人经办，简称民信局。它除为商人、幕友等服务外，也给一般平民百姓寄送信件、包裹和汇兑银钱。民信局业务首先出现在沿海地带，以后逐渐发展到内地，后来扩展到外洋各国。到清朝道咸年间，全国大小信局有数千家。五口通商后，上海商业繁盛，其中宁波商帮扩大原有的民信局组织，在上海设立总局，于各地设分局和代办所，又有联号、支店，构成了全国性的通信网。此外，国内的东三省和西北、陕、甘、新疆等地，也有各号民信局的营业。国外扩展到南洋群岛、暹罗、缅甸、安南、爪哇、澳大利亚、菲律宾、檀香山各地，华侨寄回国内的信件，即由民信局承担。民信局的商业性质及服务的全民性，已远远望见了现代邮政的影子。
时至晚清，近代军事政治经济等事务对信息传递之速度要求更高，传统驿传系统已难以适应其需要。据记载，咸丰三年（1853），胜保奏报，因文报延误，地方官员未能及时接到调动军队之命令，军队不能按时到达指定地点。这年九、十月间，河南等省的奏折多未能按时到京，延迟五六日之多者，就达八件。咸丰十一年（1861），兵部受命核查军报延误情况，其结果是：仅在三月二十七、二十九日两天，所到各处奏报就有许多迟到数日者，其中最严重者竟迟到30多天。此类记载也许有夸大的成分，但在近代交通逐步兴起之背景下，清朝政府为提高信息传递之效率，则于驿传系统之外，另设文报局递送官方文件，“文报局亦为官办，用以递送地方政府公文者也”。据记载，中国各省文报局设立，在轮船通航以后。“盖各省官宪，深感驿递文报，费时久而需款巨，乃改设文报局，以文报交轮船投递。其后铁道兴修，并利用火车输送。洎夫驿政废弛，文报局更普设于各省及各通商口岸，所耗经费，概由地方政府筹措，未从户部支出，此其大较也”。文报局利用近代交通运输工具轮船与火车递送政府文报，速度快，效率高，传统驿传系统难以与其相比。文报局的产生与近代交通方式的引进与发展密切相关。另据记载，“光绪二年，驿站之外，复设文报局，专将寄往出使外国钦差文报，递至上海，交该地外国轮船寄送，并于上海传送进口文报”。与国外“互通声息”，此一需求亦导致文报局之产生。
