文报局的设立，与传统驿传系统及民信局比较，“要之文报局，乃驿站之变例，而顺应时势以进步者也。惟在当时法律上未见有何明文规定，殆与自然发达之信局，如出一辙。”寥寥数语，勾勒出文报局与民信局及驿传系统的区别与联系。文报局产生于近代交通方式进入中国之后，其借助近代交通工具运送“官方文件”，递送速度大为提高，文报局颇具近代因素；由政府设立并管理，此可谓“驿站之变例”，文报局即有官办性质；经营范围之广，以至于国外，又在法律上“未见有何明文规定”，又与民信局有相同之点。
讨论中国的民信局和文报局，客观上已显示中国传递文报信函包裹方式上的某些变化，与运用近代交通工具运送国内外信函包裹的近代邮政比较，确有相通之处。然而，真正的中国近代邮政则确实首先由西方人引入。
鸦片战争后，五口通商，英国人首先于香港设立邮局，再及于其他通商口岸，归伦敦英国邮政总局管辖。以后其他与华订约各国，则援例于通商口岸相继设立邮局，并及于中国内地，“为各侨民谋通信之便利”，此即为“客邮”。这些“客邮”，不仅设于中国沿海沿江通商口岸，还逐渐推及中国内地和边远地区，如新疆、西藏、云南、黑龙江等地。
西方在华设立“客邮”，一方面侵犯中国邮政主权，迫使中国政府发展近代邮政，以维护国家主权；另一方面则为中国改革传统驿传系统提供新思路。光绪四年（1878），李鸿章在天津、北京、烟台、牛庄、上海五处，效仿西方，试办邮政，开设邮局，并委托海关总税务司赫德管理，此为海关邮政。海关邮政按西方邮政制度建立，为中国官办邮政提供直接经验。1888年，刘铭传在台湾设立官府民间都可使用的近代国家邮政，此为中国独立自办近代邮政之始。台湾邮政系统是在原有驿传系统的基础上改建而成，改省内各地驿站为邮站，将原来的驿站官员、驿丁改为邮站工作人员。这种改驿为邮的方式，对于中国近代邮政的全面建立实具示范意义，后来中国国家邮政体制的建立，即在传统驿传系统的框架内发展而来，驿站改为邮局，驿传线路改为邮政路线，旧有驿站人员改为邮局工作人员。此一举措，避免了因裁驿而使大量驿站人员失业所形成的社会问题，以免重蹈明末裁驿之覆辙，社会得以稳定。1896年，清朝中央政府在总理衙门“具奏议办邮政，请由现设邮递推广，并与各国联合”的奏折上批示“依议”，从而正式开始办理国家邮政，各处邮局在原有驿站的基础上逐渐建立。1906年，设立邮传部，1912年邮政完全归邮传部主办。自光绪四年起，经过二十余年的努力，至于清末，“通邮区域已遍于全国各大城市。宣统三年之统计，全国邮局，连总局、分局、支局、代办处总计在内，共六千二百零一所；全国邮路，连邮差邮路、民船邮路、轮船邮路、火车邮路总计在内，共三十八万一千华里。”
中国电信之开创，始于大北大东两公司在中国领海铺设海底电线之时。1870年，英国大东公司铺设香港水线（海底电报线），由香港达天津。1871年，丹麦大北公司（实由英、俄、挪威、丹麦等国电报公司组成）将海底电线由海参崴经日本长崎，铺设到上海，此为中国最早的两条电报线。大东大北两公司为解决在中国争设海底电报线的矛盾，经秘密协商，规定上海以北的水线划归大北公司经营，香港以南的水线划归大东公司经营，香港、上海间则为双方共同经营的“中立区”。在陆线（陆地电报线）方面，1873年，大北公司由吴淞设陆线至上海。
面对外国在中国铺设电报线，其时有识之士认识到电报在军事政治上的重要意义，对此做出了积极反应。光绪六年（1880）八月十二日，李鸿章奏请自设南北洋电报：“现自北洋以至南洋，调兵馈饷，在在俱关紧要，亟宜设立电报以通气脉。”1882年，在李鸿章的努力下，从天津沿运河经镇江至上海的津沪电报线建成，此线在1883年延伸到通州，与北京相接，又向北至山海关，再经营口直达旅顺。几年以后，中国自设电报线以上海、天津为基点，迅速向其他省区延伸。由上海向西进入江浙，沿长江至湖北、湖南，入四川，又经贵州直达云南省；向南入福建、广东等地。1887年，清朝政府开始筹办东北地区的电报线，与此同时，从天津到保定、自济宁到开封的电报线路相继建成。1889年，电报线又由保定西经太原、西安直达甘肃的兰州、嘉峪关。正如李鸿章在其奏稿中所谈：“中国电报创造未及十年，现已东至东三省，南至山东、河南、江苏、浙江、两广；缘江而西至皖、鄂，入川、黔，以达云南之极边；东与桂边相接，腹地旁推交通，几于无省不有，即隔海之台湾，属国之朝鲜，亦皆遍设。”自中法战争至中日甲午战争，经十来年的发展，已基本建成覆盖全国之电报线网络，承担起很大部分国家军政要务的信息传递。
电报网络的初步建成，改变了传统驿传系统传递军情政令的格局，信息传递的速度大为提高；近代邮政机构的建立，借助于近代交通工具，政府文报、民间信函包裹的传递时间得到缩短，传递效率予以提高，迅速替代传统驿传系统信息传递的功能。再加之火车、轮船等近代交通工具的引进，铁路的修筑，大有代替传统驿传系统人员接送、物资运输之功能的趋势。因此，自19世纪后半叶开始，传统驿传系统在信息传递、人员物资运输两个方面的功能，正逐渐由新兴的电报、邮政及火车、轮船交通运输方式所承担，正如郑观应所言：“盖电报设而驿差轻其半，轮船通而驿差轻其七八，若铁路之干枝渐次告成，而驿传势难再留。”楼祖诒在谈到其对中国邮驿史的研究时，他作了如此总结：“官文书的递寄，已为文报局所代替，加之轮船、火车相继敷设，‘三百里、五百里排单’，靠牛马、人力跑递，决不可能和它竞争。至于私家书信，民信局已远及外洋内地，也绝不会有人再用邮驿‘以家书附递’；更如台湾的特别文报局，发行邮票，广收交寄商民信件。因此，那时的邮驿制度，不必说裁，实际上已到自行消灭阶段。”
总之，传统驿传系统被裁撤，已成自然之势。1888年，刘铭传最早在台湾改驿归邮；近代交通较发达的东北，宣统年间已完成裁驿归邮的任务。1913年1月，中华民国政府宣布，官办驿传系统全部裁撤。至此，绵延数千年之久的中国传统驿传系统寿终正寝。
二、战前中国交通建设概况
1912年民国建立，承晚清交通改革之余绪，继续发展近代交通事业以替代传统交通方式，在发展铁路交通、轮船航运及电报业的同时，又从国外引进汽车，修筑公路，建立无线电台，设立有线电话，航空也有了初步发展。至1937年抗日战争爆发，中国已初步建立近代交通运输网络。
入民国后，中国铁路发展并不快。至1931年“九一八”事变前，铁路发展较快的在东北，主要者有四洮铁路310公里，洮昂铁路240公里，呼海铁路214公里，吉敦铁路210公里，沈海铁路257公里，吉海铁路251公里，齐克铁路228公里，合计总长1710公里。加上清末的京奉、吉长、齐昂及俄国经营的中东铁路、日本经营的南满铁路，东北铁路发展较全国最为迅速，基本已形成布局较为合理的铁路网。而在关内，内战频繁，其铁路发展主要者仅为汴洛线展修为陇海铁路，东至连云港，西至宝鸡，横贯东西，为“欧亚交通之连锁”。此外有杭江铁路，自杭州渡钱塘江南行达江西玉山，长330公里。但上述两路，于七七事变前才得以完成。因此，中国铁路事业的发展，民国最初20年远远不及晚清最后20年的规模。
“九?一八”事变后，国民政府认识到“与日一战不可避免”，从战略上考虑，加快发展铁路之步伐，以备战时之用。其时铁路之修筑，重要工程者有：（一）粤汉路之完成。1896年已议及修筑该路，1901年美商合兴公司开始建筑，几经辗转，时过近40年，南北两端分段先后建成通车，但全线一直未能贯通。南端广韶段近224公里，已于l916年建成通车；北端武(昌)株(洲)段约417公里，也于1919年全段通车。但韶关至株洲间的约406公里工程，一直未能完成通车。国民政府鉴于该路为南北第一通道，军事价值重大，以四年为期，定于1937年建成通车。但因华北战云密布，筑路进度加快，提前于1936年4月竣工，其对全面抗战爆发后的军队和战略物资的运输，意义重大。（二）陇海路之展修。陇海路1923年已通车至潼关，于1934年12月展筑至西安通车，西安宝鸡段又在潼西段通车后修筑，于1936年通车。陇海路东段则展至连云港，为此线终点，于1935年大致完成。（三）粤汉路与广九路接轨。自粤汉全路通车后，粤汉与广九接轨问题已进入国民政府的议事日程，因受民族主义思想所困，当时一般人士不同意粤汉与广九接轨。其时正好黄浦计划开埠，由广州至黄浦间一段支线，首先开筑，并必得经过广九线。该线自粤汉路西村车站，经广九路石牌站，而达黄埔港，全长24公里；其时即用旱桥于石牌站跨越广九铁路而行。“七七事变”后，于数日内使两线接轨，由汉口南开之列车即可直达九龙。（四）浙赣路通车。杭州至玉山段已于1929年由浙江省办理，于1932年通车至金华，1933年通车至玉山。然后由铁道部与浙江省及银行合组公司办理，1936年修至南昌，1937年接通萍乡，与粤汉、南浔、京沪及沪杭线相接，因此“七七事变”后，“东西南北战场之军队辎重，得随军事形势之转移，行动自如”。（五）苏嘉路兴筑。“一?二八”事变后，《淞沪停战协定》签字，中国军队退出上海，使上海成为“不设防的城市”。为加强国防起见，上海一旦发生事变不致影响南京至杭州的铁路交通，1935年2月苏嘉铁路动工修筑，翌年7月完成。苏嘉铁路全长约74公里，南京至杭州由此可不经上海，距离缩短150公里。此铁路在抗战初期发挥了重大作用。总而言之，抗战之前，国民政府修筑了一定里程的数条铁路，以备战时之用，但从中国整个铁路布局来观察，并不令人乐观。布局最为合理的东北铁路网已于“九?一八”事变后，迅速沦于敌手；七七事变前后所修“战备铁路”，则偏重于中部东部地区，没有认真考虑西部地区的铁路发展，仅有陇海路延伸至宝鸡。
真正意义上的中国公路之修筑，以民国二年长沙至湘潭一段军用公路为嚆矢。中国公路的发展，其始并不由中央政府统一举办，而是各省各自为政，分别修筑各省之公路。各省先后所筑成的公路，据国民政府建设委员会调查，“截至民国十八年底止，全国已修成土路六万九千三百八十八华里，已通车之路四万二千六百五十七华里，已有路面之路八千零二十三华里。十九年六月建委会又据各省所报，造成各省汽车路表，共计已成路二万七千四百余公里”。
仅半年时间，增加2.7万多公里，其时公路建设相对较快。上表虽不十分全面，但基本上能反映其时全国公路建设的某些具体情形。至民国二十一年（1932），全国经济委员会才确定国道建设的基本方针，计划建立全国性的公路网络系统，并设立全国公路交通委员会，建立全国公路统一管理机构，“是为中央设立管理并督修公路机构之始”。同年十月，军事委员会在汉口召开苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫七省公路会议，决定七省联络公路工程由经济委员会督修，1936年，再将粤闽及西北各省联络公路加入，于是各省间公路，可以相互贯通。
起步于民国初年的中国近代公路建设，经历了从各省各自发展到全国联络成网，再由中央统一管理的发展过程。从1937年各省统计公路里程来分析，河北、广东、河南、辽宁、山东、江苏、江西七省的公路发展较快，都已超过5000公里。立于国土面积的角度进行评估，辽阔的西南西北地区，公路发展较慢，公路里程太短。
从19世纪70年代创办轮船招商局开始，中国的轮船航运业逐步兴起并艰难发展。至抗战前，中国轮船航行远洋的，为数极少；国内航运，也难与外轮竞争。战前中国轮船航运公司，主要者为轮船招商局和民生公司，其他如三北、大达、大通、宁绍、政记等轮船公司，规模较小，难与外轮竞争。至1937年抗战爆发前，招商局拥有轮船总吨位近十万吨，仅次于英国在华太古公司；民生公司共有轮船46艘，计总吨位二万余吨。总计全国，经交通部各航政机构登记注册的轮船总吨位数达47万吨。
中国航空事业始于宣统元年，其时中国政府向法国购买了苏姆式双叶飞机一架。以后二十年，虽也创办航空学校，购进飞机，但无甚成就。真正意义上的中国航空业应开始于民国十八年中国航空公司成立，其后有欧亚航空公司和西南航空公司。至抗战爆发前夕，整个中国的民用航空事业，共有30架飞机，开辟航线1.3万余公里。飞机数量如此之少，中国航空事业才处于起步阶段。
裁驿归邮后，中国邮电事业发展较好，各地的信函包裹基本上由邮局传递，建立了遍及全国的各种邮政机关。与此同时，在继续发展清末以来的有线电报业之外，又在全国建立各种无线电台，设立有线电话，极大地方便各地信息往来。电话方面，在民国二十一年，除东北不计外，共有市区电话线路2688公里，电话局59所，长途电话处所，共263处，线路9303公里。至抗战前夕，可与南京直接通话城市，“有北平、天津、大同、阳曲、石家庄、兰州、长安、广州、衡阳、长沙、汉口、桂林、南昌、济南、青岛、灌云、淮阴、铜山、开封、郑县、九江、安庆、屯溪、宣城等二十余处，即远处后方之重庆、成都、贵阳等地亦已粗具长途电话网之通话中心。故抗战以平民电讯方面，尚足应付”。无线电台方面，因国民政府提倡，发展较快，“其进步之速为交通各业之冠”，到1932年，国内无线电台共有八区，第一区为上海、吴淞、启东、崇明、南京、安庆、芜湖、杭州、宁波、定海，第二区为汉口、武昌、南昌、长沙、沙市、宜昌，第三区为青岛、烟台、威海卫、济南、开封、郑州、洛阳，第四区为厦门、福州、广州、汕头，第五区为重庆、万县、成都、叙州、贵阳，第六区为兰州，第七区为迪化，第八区为天津、北平。其时中国各重要城市都已设有无线电台，其中天津两座，北平三座，青岛两座，上海也有两座。总之，发展较为良好的中国邮电事业，基本能承担起过去由传统驿传系统所承担的信息传递功能。
综观1937年7月之前中国的交通建设事业，确有相当程度的发展，为中华民族的全面抗战做了准备。然而，因起步较慢、外国竞争激烈等诸多因素的影响，其交通建设事业尚存有诸多亟待解决的难题。
